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Note du Mardi – Départ de Capito, du déjà vu

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe départ de Jost Capito de Williams, annoncé hier, ressemble beaucoup à une histoire il y a presque vingt ans : Celle du départ de David Richards de BAR-Honda.

Capito visait la retraite. Dorilton Capital lui propose une mission : le redressement de l’équipe Williams Racing dont ils sont devenu propriétaire en septembre 2020. Nous sommes en hiver 2020/2021 et l’allemand accepte le défi. Le contrat est signé.
Capito découvre une équipe tournée vers le passée. Ayant des méthodes gravée dans le marbre du dernier titre de champion du monde 1997 et des victoires des années 2000 avec BMW. La Formule 1 avait changé, mais pas Williams. Avec méthode, Capito esquisse avec son actionnaire un plan de 10 ans. Un investissement de 250 millions de dollars pour moderniser l’usine et une approche pendant deux ans tournée autour de la marque « Williams. »

C’est ce qui sera vendu au partenaire. En coulisse, Capito fait évoluer les mentalités, installe de nouveau mantra. Une culture se dessine. Moins conservatrice. Capito, pour appuyer sa démarche, fait venir Claudia Schwarz au marketing. L’image va évoluer, plus jeune, plus dynamique. Jenson Button est embauché comme consultant (ancrage avec le passée, mais moderne), les invités VIP sont dans l’ère du temps. Les sponsors sont attirés. L’image de marque de Williams est revalorisé. La présence de George Russell aide à l’émergence de cela. Puis, l’appel de Mercedes AMG est plus grand. Alex Albon le remplace. L’homme est gentil, doit se reconstruire après son passage ratée chez Red Bull Racing. Certain se demande s’il est la personne qu’il faut pour faire évoluer l’équipe après Russell. La saison 2022 sera compliquée et Dorilton Capital n’a pas compris pourquoi Haas F1 Team, qui avait zéro point en 2021 dispose désormais de plus de 30 points et d’une place enviable au championnat du monde des constructeurs. Le constat est amer.

David Richards et BAR-Honda

Cette histoire résumée, ressemble beaucoup à celle de David Richard chez BAR-Honda entre 2002 et 2024. L’anglais débarque chez BAR pour installer une nouvelle culture et rendre plus performante l’organisation. Un nouvel organigramme et une organisation technique est présenté autour de Geoff Willis. La voiture de 2002 étant déjà faite, place à 2003. Richards fait venir Jenson Button cette année-là, aux côtés d’un Jacques Villeneuve sur le déclin dans l’équipe. Une équipe qui se structure, installe des protocoles et change de culture pour devenir plus « racing ».
En coulisse, Richard demande à son second chez Prodrive, Hugh Chambers, d’imaginer la nouvelle image de BAR. Un concept et des valeurs sont mises en place. L’équipe devient fun. Attractive. Mais…

Durant l’été 2004, alors que BAR-Honda réalisait sa meilleure saison depuis sa création en 1999, Jenson Button annonce qu’il quitte l’équipe pour BMW-Williams. Le Button Gate (saison 1) est né. Richards est secoué. Le contrat était mal fait. Il avait obtenu de Honda de prendre 45% de l’équipe anglaise, comme son contrat le stipulait (générer de la valeur). Mais, Button avait signé ailleurs. Il ne s’en relèvera pas. La saison 2005 débuta sans lui.
Par un curieux parallèle, les départs de Capito et Richards ont entrainé un effet domino. Comme Chambers, Schwarz a quitté l’équipe. Comme Willis qui s’est fait débarqué en cours de saison 2005, FX Demaison n’a pas débuté la saison 2023.

La suite ?

L’histoire de BAR nous a montré que le numéro 2, Nick Fry a pris les commandes de l’équipe comme gestionnaire et que Honda avait pris les commandes techniques, avec beaucoup de difficulté. L’équipe anglo-japonaise était sur la nostalgie de son passée récent de 2004 et la victoire de Button en 2006 avait entretenue l’illusion, que 2007 et 2008 a rapidement fait oublier. En termes de Marketing, Honda avait fait venir en 2006, Simon Fuller. L’homme va créer EarthDream en 2007 et 2008. Comme un dernier souffle.

Il y a eu des rumeurs d’un rapprochement Williams et Porsche, voir Hyundai dernièrement. Capito était à la manœuvre et cela n’a pas été concluant (pour Porsche du moins), ce qui a peut-être provoqué son départ. La marque Williams a permis de nouer des partenariats avec des sociétés américaines, mais l’équipe était toujours dépendante des 30 millions d’euros qu’apportait Latifi dans le budget. La saison 2023 nous dira la vérité sur Williams. Mais, le départ de FX Demaison de la direction technique semble résulter du manque de résultat de la FW 45, qui a évolué en version B en milieu de saison et a souffert du manque de développement, et probablement du manque d’ambitions de la prochaine FW46. Ou du doute…

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Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe changement de nom de Toro Rosso (2006-2019) à Alpha Tauri  pour 2020, est le troisième nom de l’équipe de Fazena, anciennement Minardi née en 1984. Toutefois le paddock d’aujourd’hui a de nombreuses fois changé de nom.

Si la Scuderia Ferrari n’a évidement pas changé de nomination depuis son introduction en Formule 1, c’est également le cas de McLaren qui a débuté en 1966 et Williams en 1977.L’autre équipe qui n’a pas changé de nom est Haas F1 Team qui a débuté dans le paddock en 2016.  Le reste du paddock a en moyenne changé trois fois de nom commercial.

Mercedes AMG F1, est né sur la base de Tyrrell qui a débuté sa carrière en Grand Prix en 1968 et jusqu’en 1998, avant de devenir British American Racing (BAR) de 1999 à 2005, avant d’être reprise par le constructeur japonais Honda de 2006 à 2008. Le départ de la marque nippone fin 2008 a permis la reprise de l’équipe par Ross Brawn qui rebaptisa l’équipe de son nom durant l’unique et victorieuse saison 2009.

Red Bull Racing est né Stewart qui avec le soutien de Ford a débuté dans le paddock de 1997 et jusqu’en 1999, avant d’être reprise par le constructeur américain pour la rebaptiser Jaguar Racing de 2000 à 2004.  Avant de devenir Red Bull en 2005 et ne plus changé depuis lors.

Renault Sport F1 a eu une histoire tumultueuse, né Toleman de 1982 à 1985, à Benetton (1986 à 2001), puis Renault F1 Team de 2002 à 2010, puis Lotus Renault en 2011 et Lotus F1 Team de 2012 à 2015. Si la marque au losange a changé de nombreuses fois de nomination, ce n’est rien face à l’histoire de l’actuelle Racing Point. Né Jordan Grand Prix en 1991 et jusqu’en 2005, puis Midland uniquement en 2006 et Spyker en 2007, l’équipe sera reprise par le milliardaire indien, VIjay Mallya en 2008 pour la nommer Force India et Sahara Force India à partir de 2011 jusqu’à 2018.

Alfa Roméo Racing a des origines Suisse de Sauber qui a débuté en Formule 1 en 1993 et jusqu’en 2005, avant de céder ses parts au constructeur bavarois BMW de 2006 à 2009, avant de redevenir Sauber, puis Alfa Roméo dès 2018.

Si je ne change de nom, je change de propriétaire 

Si effectivement la Scuderia Ferrari n’a pas changé de nom, elle a toutefois changé de propriétaire depuis les années 70, passant de le giron du groupe FIAT. McLaren a aussi changé plusieurs fois de propriétaire, passant de l’ère Bruce McLaren/Teddy Mayer à celle de Ron Dennis/Mansour Ojjeh de 1981 à 2010, puis la société Bahrain Mumtalakat Holding Company depuis 2011. Seul Williams et Haas n’ont pas changé de propriétaire depuis leur création respectivement en 1977 et 2016.

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Note du Mardi – 5 ans pour redevenir champion du monde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne idée répandue dans le paddock indique qu’il faut cinq ans pour rattraper son retard sur les équipes de têtes. L’histoire nous montre que dans les faits cette croyance est plus complexe.

La situation actuelle résulte d’une double problématique. Mercedes a débuté l’ère hybride avec un moteur, puissant et fiable. Un avantage qui a duré trois saisons avant que le département châssis de soit au niveau et confirme depuis 2016/2017 la domination. Souvenons-nous que Williams en 2014 avec une machine simple aérodynamiquement était très performante sur la piste, grâce au moteur allemand. Comme les Force India, qui ont repris la même philosophie depuis 2015 pour s’installer confortablement dans le Top 5 des constructeurs. La Scuderia Ferrari a rattrapé son retard moteur au bout de 4 saisons, mais son châssis est moins efficace cette saison. Enfin de son côté Red Bull avait raté son châssis 2015, avant de revenir dans la course, faute d’un moteur aussi puissant que le Mercedes.

Au début : 1988

Lorsque la domination de 1988 du quatuor McLaren-Honda-Senna-Prost éclata au grand jour, le monde organisationnel d’une équipe de Formule 1 a profondément évolué pour ne plus être comme avant. Ferrari, Williams et Benetton ont chacun mis en place un plan de conquête du titre mondial. Ferrari dès 1990 était en position d’y arriver, Williams a attendu 1992 et Benetton 1994/1995. Dans la réalité, chacune avait un plan de 5 ans.

Ferrari avait débuté son évolution en 1986, avec l’arrivée de John Barnard, comme Benetton en 1990/1991. Williams a débuté de son côté dès 1988, suite à la catastrophique saison avec le moteur V8 JUDD, avec une accélération dès 1990 avec l’arrivée d’Adrian Newey dans l’effectif de conception.

La norme des 5 ans

Depuis lors, la norme a toujours été 5 ans. Lorsque Jean Todt reprend la Scuderia Ferrari en 1993, il annonce un plan pour que l’équipe italienne soit championne du monde en 1999. Lorsque Flavio Briatore reprend l’aventure Renault en main, un plan de 5 ans est également lancé pour être en position de remporter le titre en 2005. David Richards aussi lors de sa reprise de BAR-Honda avait présenté un plan de 5 ans (2002-2007), dans le même esprit. Depuis lors, le plan quinquennal est mis en place pour redevenir champion. Toutefois, sous la pression médiatique et économique, un projet de 3 ans est aussi mis en avant.

Prost GP en a été victime, Lotus F1 Team aussi qui avait annoncé en 2013 son désir de conquête mondial en 2015. Même Flavio Briatore au début de Renault en 2002 avait astucieusement annoncé un plan pour 2004. Reste les faits. Dans la réalité, il faut une décennie pour bâtir une équipe championne du monde à partir de rien ou peu. Une décennie d’expérience. Benetton a débuté sur les cendres de Toleman qui a débuté en F1 en 1983. Williams a débuté en Formule 1 en 1969. McLaren entre 1976 et 1984 n’a été que l’ombre d’elle-même, tout comme Ferrari qui a traversé la décennie 80 avec beaucoup de bas et un retard technique croissant.

En 2019, Mercedes a repris l’avantage technique sur les trois aspects de la compétitivité : Le pilote, le châssis et le moteur. Ferrari depuis 2014 avait comblé le retard en apparence mais pas tout à fait. Red Bull Racing est victime de ses dérives aérodynamique pour combler le déficit moteur depuis 2014, provoquant une inconstance dans les résultats.

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Note du Mardi – Avoir un positionnement marketing différent

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe positionnement de Rich Energy – Haas F1 Team est intéressant, car il résulte de la même logique marketing qui est devenue une norme en Formule 1. L’image de l’équipe différente vs les équipes institutionnelles.

William Storey a fondé son entreprise en 2014 et mise sur une image innovante pour tenter de se faire une place dans un marché ultra dominé par Red Bull et Monster Energy. Sa décision de miser sur Haas F1 Team est un chemin de plusieurs mois.

Une démarche finalement logique

Il y a eu dans un premier temps les négociations de neuf mois, avec Force India pour le rachat de l’équipe pour une valeur de 35 millions d’euros. Un projet vain, car le consortium piloté par Lawrence Stroll, soutenu par Sergio Perez et Mercedes-Benz, a pris le contrôle de l’équipe indienne en Août 2019. C’est à ce moment que la marque de boisson énergisante anglaise s’est retrouvée convoité par deux équipes : Williams et McLaren.

Williams demandait 25 millions d’euros par saison et a rapidement été exclue du jeu, tandis que McLaren avait élaboré un projet très élaboré. Très sérieux. Peut être trop sérieux.  A ce moment, au dernier moment, à la hussarde, Haas F1 Team fit une proposition simple. Avec beaucoup de points communs émotionnels et un business modèle innovant. Les deux parties ont signé un accord de trois saisons (2 ans ferme et une saison en option pour 12 millions d’euros par année), selon le Business Book GP 2019.

De l’artisanat de Jordan au professionnalisme BAR

Cette décision renvoie à l’image de marque des écuries. Déjà en 2004, BAR Honda avait misé sur une approche différente, avec une image jeune et « challenger » sur la piste comme en dehors. Différent des écuries « établies » comme Williams et McLaren qui ont une marque plus rigide, sérieuse. La même approche avait été mise en place de façon artisanale par Eddie Jordan pour son équipe entre 1997 et 2003. Puis reprise par Lotus F1 Team entre 2012 et 2014, en poussant le bouchon encore plus loin. Toutefois, BAR, piloté alors de Hugh Chambers, avait apporté le professionnalisme qui manquait en transformant l’identité et l’esprit de l’équipe British Americain Racing. Une étape marquante.

Haas F1 Team se situe de l’aspiration de ce qui avait été réalisé par BAR-Honda dans les années 2003-2005. Ce qui sera intéressant d’observer dans les prochains mois et années, en suivant son évolution marketing par rapport à ses rivales sur la piste. Sachant que l’histoire n’a guère était souriante pour Chambers. Plusieurs grands sponsors ont signé dans d’autres équipes (Intel, Emirate, Johnnie Walker, Vodafone).

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Note du Mardi – Le management court terme

Note du mardiConstruire une équipe et plus largement un projet d’équipe de Formule 1 résulte d’une double vision. L’analyse est importante et les objectifs doivent être à long terme, afin de mesurer les améliorations. L’erreur est d’être dans le court terme. Pourtant, Ferrari depuis une décennie est dans ce cycle.

Pat Fry est un ingénieur consultant qui auparavant avait œuvré chez McLaren au milieu des années 2000 avant de rejoindre la Scuderia Ferrari en 2010. Ce qu’il a découvert est une équipe italienne avec un outil résolument dépassé. Malgré les titres obtenues en 2007 et 2008.

« J’ai vraiment été surpris de voir comment leur technologie était dépassé en comparaison à McLaren. Le tunnel, le respect des délais, les outils de simulation étaient poussiéreux. Il a fallut trois années pour faire avancer les choses sous contrôle. » indique Fry.

La principale lacune de Ferrari était son organisation qui ne pensait qu’à court terme.  La pression des titres de l’ère Schumacher/Todt/Brawn poussait dans cette direction de se concentrer uniquement sur le résultat du week-end de course, sans avoir un plan à long terme sur plusieurs années. Auparavant c’était Ross Brawn et Jean Todt qui contrôlait cette continuité. Aujourd’hui seule la solution rapide et un résultat immédiat compte.

Le GP d’Italie 2017 comme exemple

Le résultat de la course du Grand Prix d’Italie à Monza il y a quelques semaines a démontré une gestion moins rigoureuse de la saison, qui jusqu’à présent était maitrisé par l’ensemble de l’équipe Ferrari. Sergio Marchionne montre le chemin et recadre, sans faire maintenir le cap. Mauricio Arrivabene n’est pas Jean Todt, son rôle délègue beaucoup à l’aspect technique de l’équipe. Il est là pour assurer la cohérence de l’ensemble.

Ferrari a déjà connue cette situation par le passée, mais d’autres également. Jordan GP après avoir remporté ses victoires en 1998 et 1999 est entré dans le cycle du court terme. Benetton également en 1996 et 1997 après son titre de champion du monde des constructeurs.  British American Tobacco aussi après 2004.  La résultante de cela est qu’il faut du temps pour relancer la machine avec un plan.

Le long chemin pour revenir après

Jordan a attendue sa reprise par Spyker et Force India pour retrouver de la stabilité (soit 8 ans), Benetton pour sa part a attendue 5 ans avant sa reprise par Renault et un plan de relance de 5 années, soit presque 10 ans avant de retrouver les sommets. Williams en 2015, 2015 et 2016 est aussi dans ce cycle.  Enfin BAR a réagit plus rapidement avec l’embauche de Ross Brawn en 2008, soit 4 ans après, mais la parenthèse Brawn GP étant, notons que la période Mercedes AMG F1 a été un cycle de 5 ans avant de retrouver le sommet, grâce à un plan de trois ans typique de Brawn et largement exploité depuis par le constructeur allemand depuis lors.

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Note du Mardi – Le plan de 5 ans de Manor

Note du mardiDepuis sa création en 2010, jusqu’à aujourd’hui, la stratégie sportive de l’équipe Manor a évoluée. Symptomatique de l’ère des nouvelles équipes créer par la volonté de la FIA il y a 6 ans, elle évolue depuis deux saisons vers un modèle de développement plus classique et compétitif.

Caterham et HRT n’existent plus, Manor si. Seule survivante d’une époque ou l’image était plus importante que les résultats sportifs, la petite équipe anglaise a servie de support à deux marques (Virgin et Marussia). Reprise depuis deux saisons par l’homme d’affaire Stefan Fitzpatrick, les ambitions sont plus mesurés et raisonnable. Un plan de cinq saisons a été mis en place, avec l’objectif d’atteindre à l’horizon 2020/2021 le top 5 du championnat constructeur.

N’ayant pas besoin de faire la promotion d’une marque automobile (Marussia), l’équipe devait se reposer sur sa base pour assurer son développement. Les départs de John Booth et Graeme Lowdon en fin de saison dernière (pour divergence d’objectifs) ont inspiré une nouvelle idéologie. Fitzpatrick, après une saison en arrière plan a décidé d’une nouvelle stratégie, en continuant ce qui a été réalisé depuis 2012.

2012, l’année du changement

Après deux saisons d’échec avec la technologie de conception virtuelle (CFD), inspirée par Nick With, John Booth embauche Pat Symonds comme consultant. Sa mission ? Mettre en place un bureau d’étude capable de concevoir la voiture de 2014. Symonds partie chez Williams, Bob Bell prendra sa place le 1er Juin 2015. Il restera 4 mois seulement, mais son influence sera importante.

Ce passage éclair va permettre de renforcer techniquement l’équipe. Luca Furbatto (ex McLaren et STR) est embauché comme Chef Designer, Gianluca Pisanello (ex Toyota et Caterham) devient le responsable de l’équipe d’ingénieurs chargées de la performance et de la stratégie des pilotes. Quelques semaines plus tard, Mercedes-Benz signe un contrat de fourniture moteur avec Manor et le concours du pilote allemand Pascal Werhlein, pour 2016.

Bell, en partant n’a pas laissé seul Manor. Il a convaincu l’ex directeur technique Pat Fry de prendre sa place. Ce dernier a convaincu l’aérodynamicien Nikolas Tombazis, ainsi que l’ex directeur sportif de McLaren, Dave Ryan devenir renforcer l’effectif. Dernièrement c’est un ex Lotus F1, Thomas Mayer qui viendra renforcer l’organigramme en qualité de Directeur Général de Manor.  Même un programmeur de chez Amazon, Alfonso Ferrandez, a été débauché dernièrement.

Le plan 2020

L’objectif est de franchir une place au championnat constructeur chaque saison et de viser d’ici la fin de le début de la décennie prochaine la 5ème place du championnat du monde. 2016 est la première pierre de l’édifice. Sa 10ème place au championnat (pour le moment) servant de base.

Toutefois ce plan de développement est autrement plus réaliste que de précédent déjà entrevue par le passé. Il n’est aujourd’hui pas possible, en partant de zéro, de remporter un titre de champion du monde en cinq saisons. Benetton (sur la base de Toleman), a mis plus de 10 ans pour y parvenir. Brawn (héritage de BAR et Honda née de toute pièce en 1999) a également mis 10 ans, mais au prix d’investissements considérable.

Aujourd’hui crédité d’un budget, selon le BusinessBookGP (voir édition française and english version) de 79.8 millions d’euros, il lui faudra croitre de 50% d’ici 2020 pour pouvoir au minimum ambitionner de réaliser ses résultats sportifs.

Sachant qu’un facteur sera important : l’avenir de McLaren avec Honda, les futures performances de Renault, de Sauber et Haas. Un avenir âprement disputé. Mais, si Manor arrive à atteindre ses objectifs, sa croissance pourrait servir d’exemple pour l’avenir.

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La Note du Mardi : Les cycles des carrières des champions du monde

Note du mardiEn marge du Grand Prix du Canada, Fernando Alonso a lâché les raisons de son implication chez McLaren, plutôt que de continuer chez Ferrari.  Nous projetant dans l’histoire d’une longue carrière d’un champion du monde.

« Le changement était une bonne décision, car il est douloureux de terminer une sixième ou septième saison consécutive derrière Red Bull ou Mercedes. De plus, je voulais avoir un bon souvenir de Ferrari et pas que cela reste une douleur. » indique Alonso à Sport Bild.

L’histoire de Fernando Alonso est intéressante, car elle illustre assez bien la carrière des champions du monde. De nos jours, jamais des champions du monde n’ont eu de carrières aussi longues. Jenson Button réalise sa 17ème saison, Alonso sa 15ème, Raikkonen sa 14ème saison, Hamilton sa 10ème et Vettel sa 9ème. Du jamais vu.

Avant, une carrière en trois cycles

Auparavant la carrière d’un champion du monde était résumée à trois volets de carrière : le premier était un début dans une modeste équipe, puis dans une équipe plus compétitive ou il obtient la victoire. La seconde, il change d’équipe et devient champion du monde et entame une période de domination sur le sport. Puis après une saison difficile, il décide changer d’environnement, avant d’arrêter sa carrière.

Certain comme Stewart et Hakkinen ont préféré stopper à la fin du deuxième volet de leur carrière. Un pilote comme Alain Prost, est revenu pour un quatrième acte. Ayrton Senna est le prototype du cycle de carrière avant sa disparition. Nigel Mansell aussi jusqu’en 1990, avant d’entamer aussi un quatrième volet et même un cinquième qui se terminera en 1995.

Mansell, comme Alonso, Button, Raikkonen, avant l’heure

Si Hamilton entame son deuxième volet de carrière seulement et que Vettel débute déjà son troisième volet. Revenons sur la carrière de Nigel Mansell qui présente un modèle pour les champions comme Alonso et Button, voir Raikkonen.

Le champion du monde 1992 a débuté sa carrière chez Lotus (qui n’était un top team que par l’image à l’époque et moins par ses résultats), avant de signer chez Williams en 1985 et devenir un top pilote se battant pour les titres de champions du monde en 1986 et 1987, avant de partir changer d’air en 1989 chez Ferrari et songer à la retraite, avant d’être relancer par Williams en 1991, devenir champion du monde en 1992, continuer sa domination aux USA en 1993, puis revenir sur quelques courses en 1994 et surtout signer chez McLaren en 1995, avant de quitter la scène.

Lorsqu’il quitte Williams fin 1988 pour Ferrari, le changement de réglementation permet de penser que la Scuderia sera une des favorites pour le titre de champion du monde, tandis que l’équipe anglaise devait utiliser le V10 Renault qui  (logiquement) devait avoir des soucis de fiabilité. Malheureusement pour Mansell, l’arrivée d’Alain Prost va réviser ses choix. Il reviendra chez Williams, enfin compétitive et enchaîna en IndyCar chez Newman-Haas en 1993. Puis son retour chez McLaren en 1995 dans une équipe en développement aurait été intéressante si cela avait été accompagné d’un contrat de deux saisons.

Les champions de nos jours

Fernando Alonso a débuté dans une petite équipe (Minardi), puis dans une équipe qui l’a emmené jusqu’au titre de champion du monde (Renault), avant de quitter pour un challenge plus grand (McLaren) qui sera un échec. Revenir chez Renault pour un intérim avant un nouveau challenge (Ferrari), puis quitter la Scuderia pour revenir à Woking (McLaren) afin de réaliser un nouveau challenge. À chaque fois qu’Alonso change d’équipe c’est avec l’ambition de redevenir champion du monde avec cette dernière (McLaren 2007, Renault en 2008, Ferrari de 2010 à 2014, McLaren de nos jours).

Le cas de Jenson Button est intéressant. Eternel jeune prodige débutant en 2000 chez Williams (alors une équipe en progression), puis chez Renault (aussi en progression), avant de continuer chez Bar-Honda (également en progression), il sera champion du monde en 2009 en suivant le fruit de la progression d’une équipe (comme Fernando Alonso avec Renault). Avant de faire le choix d’un nouveau challenge, avec l’ambition de continuer de remporter des courses (avec McLaren). Button ne souhaite pas réellement redevenir champion du monde, mais remporter des courses. Même cas pour Kimi Raikkonen. Passant d’une petite équipe (Sauber), à un top team (McLaren-Mercedes), puis encore plus grand avec Ferrari (alors dominateur depuis 2000) avec qui il deviendra champion du monde en 2007. Mais depuis son retour en 2012, l’unique ambition est de gagner des courses, un nouveau titre est accessoire désormais.

Les ambitions des champions du monde sont assez différentes dans l’évolution de leur carrière. Alonso débute le 5ème cycle de sa carrière, Button la fin de son 3ème et Raikkonen le milieu de son 4ème. Avec à chaque fois, la recherche de la motivation pour continuer de courir et exploiter l’image du champion du monde qu’ils sont.

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La brève histoire de Jacques Villeneuve avec McLaren-Mercedes

Jacques Villeneuve 2001« J’avais effectivement reçu une offre de McLaren. Adrian Newey (alors directeur technique de l’écurie de Woking) m’avait appelé pour me demander de ne pas signer chez BAR, afin de le rejoindre. » A indiqué dans une longue interview auprès d’AutoHebdo Jacques Villeneuve, champion du monde 1997. L’occasion de revenir dans l’histoire.

Juillet 2000. Villeneuve est en discussion avec son agent et ami, Craig Pollock concernant son avenir. Après trois saisons chez Williams (dont un titre en 1997), l’évolution de la carrière du pilote canadien avait épousé le projet British American Tobacco, via BAR avec un contrat de deux saisons (1999 et 2000). Après une saison 2000 ou la BAR 002 disposait d’un moteur Honda RA00E  fiable et puissant, Villeneuve est redevenu un pilote en vue dans le paddock et surtout un champion du monde qui a battu Michael Schumacher.

Ron Dennis sonde la volonté de Villeneuve de rejoindre McLaren pour 2001. Un bref intérêt. Arrive Juillet 2000,  deux offres sont sur la table. L’une provenait de Renault (via Flavio Briatore), l’autre n’était qu’un intérêt de BAR (via Pollock). Le constructeur français proposait un contrat de trois saisons avec un salaire moyen de 10 millions de dollars. Villeneuve est intéressé et demande si Giancarlo Fisichella sera son équipier en 2001.  Sur un yacht au milieu de la Méditerranée, Pollock fait une offre de trois saisons avec un salaire débutant à 16 millions de dollars. Convaincu par le projet BAR-Honda et la puissance financière du projet, Villeneuve a prolongé l’aventure avec Brackley.

Puis arrive 2001. Ron Dennis a prolongé David Coulthard de deux saisons (2002 et 2003) contre 8 millions de dollars, mais bute face à Mika Hakkinen. Le double champion du monde finlandais demandait 20 millions de dollars pour 2002 et un contrat de deux saisons, le double de sa rémunération de l’époque. Dennis lui propose 3 millions et un an. Une manœuvre pour gagner du temps.

En parallèle, les discussions avec Villeneuve ont été loin. Le problème était que le canadien souhaitait un alignement de sa rémunération BAR pour pouvoir signer avec McLaren-Mercedes. Il allait toucher 18 millions de dollars en 2002. A l’époque la presse indiquait que le salaire du canadien était trop élevé. Toutefois,  Mercedes-Benz payait les salaires des pilotes McLaren et le constructeur ne semblait pas emballer par l’idée de soutenir l’idée de Newey et Dennis autour de Villeneuve. Surtout les allemands souhaitaient s’inscrire sur le long terme avec un pilote, alors que Villeneuve ne souhaitait qu’un deal sur deux ans (disait-on à l’époque).

Finalement en Août 2001, Stuttgart a accepté de payer 25 millions de dollars pour racheter  à Sauber le contrat de Kimi Raikkonen et le jeune finlandais signa un contrat de 4 ans débutant à 8 millions de dollars. Villeneuve de son côté touchera 18 millions de dollars en 2002 et 22 millions en 2003 et quitta avant la fin de saison l’aventure BAR. Après bien des intrigues…

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2003, quand Honda s’est remis en question

BAR 006Si le retour de Honda en 2015 ne c’est pas accompagné de succès, il faut se souvenir que son dernier retour en 2000 a été assez similaire. La cause était la même : la philosophie.

Après une période glorieuse entre 1984 et 1992, Honda avait décidé de revenir comme constructeur à la fin des années 90. Le doute sur la compétitivité de l’ensemble a fait changer d’avis la direction du constructeur japonais qui accepta de fournir son nouveau moteur le RA00E à l’équipe BAR. Ce bloc était en réalité une version à peine améliorée du Mugen-Honda MF301HE. Annoncé pour 110/112kg et une puissance de 815 cv (version spéciale Suzuka), il ne fournissait en réalité que 10 cv de plus que le Mugen, soit 780 cv en course

2001, Honda présenta le RA001E ouvert à 80°C, le premier nouveau moteur de la marque. Mais encore un bloc de l’ancienne génération (620mm de longueur, tandis que les autres moteurs étaient plus court de 40mm), au poids similaire à son prédécesseur et dont la seule innovation était son angle. La puissance annoncée était de 830cv, mais en course les BAR 003 disposaient de 795 cv et 815cv. Soit un retard assez important par rapport à la concurrence (BMW fournissait déjà 838 cv en course et 858cv en qualification).

Le retard technique étant compensé le plus souvent par un excès d’innovation, Honda présenta le RA002E en 2002. Un V10 à l’angle de 108°C pour 92kg  et annoncé à 835 cv en qualification (il fera même 870cv en configuration Suzuka), mais seulement 800cv en course. Certes le moteur était compact, mais il manquait de fiabilité (vibration excessive) et de puissances. Sous l’impulsion de David Richards, le nouvel homme fort de l’usine BAR, Honda a été invité a échangé avec l’équipe technique de Brackley.  Un changement de philosophie devait s’opérer.

Le changement ou stopper

Paradoxalement l’arrivée de Toyota dans le paddock en 2002 a poussé Honda à un changement. Rompant avec son traditionnel système de rotation d’ingénieurs qui interdisait toute stabilité, un nouveau président de Honda Racing est nommé en la personne de Shoichi Tanaka. La première décision de ce dernier est de rappeler l’ingénieur Takeo Kiuchi. Malheureusement le RA003E était déjà conçu.

Ce bloc ouvert à 90°C était compact et avait l’unique ambition de combler le retard de puissance sur les moteurs les plus compétitifs de l’époque, née avec 835cv il augmentera sa puissance pour atteindre les 900cv souhaité. Malheureusement cette hausse de puissance par l’augmentation du régime s’accompagnait d’une hausse massive de la consommation. Honda décida que le RA003E serait un moteur intermédiaire et que son RA004E devait être LE premier véritable moteur de la marque.

En coulisse la mentalité technique avait fait sa mutation majeure. Auparavant la puissance était augmentée par le régime et la fiabilité compensée par le poids,  ce n’était plus le cas. Au moment ou Honda c’était rendu compte que tous les constructeurs savaient construire un bon moteur de F1, les ingénieurs reprenaient des recettes des années 90. Obsolète.

Ouvert à 90°C comme son prédécesseur, le RA004E était plus compact, léger et fiable. La puissance de 900cv a été un postulat de base et ce bloc a été la base de la puissance des BAR. Le RA005E  flirtant en 2005 avec les 980cv en qualification.

Cette époque était unique dans l’histoire de Honda. L’époque ou l’usine anglaise était « moteur » dans le développement au Japon. Aujourd’hui la philosophie est revenue aux années 90 et début des années 2000. L’histoire nous montre que cela n’a pas été un succès.

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Il y a 10 ans sur TWF1 : Le coup de BAR de 2005 (partie 1)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

La chute

2004, saison exceptionnelle pour BAR. Un pilote (Jenson Button) prouvant qu’il était un futur grand, une monoplace simple et efficace, des stratégies audacieuses, mais sans victoires, British American Racing  était sur un nuage.

2005, le cauchemar. Jenson Button est toujours égal à lui-même, toutefois la voiture était ratée aérodynamiquement.  Mécaniquement la BAR 007 était plutôt intéressante avec sa boite de vitesse nouvelle génération. Alors pourquoi l’aéro a-t-elle été loupée, quand on sait que l’équipe dispose d’un directeur technique génie en la matière ?

Et bien la réponse est la soufflerie de l’équipe. Cette machine datant de 2000 n’a pas été mise à jour et a proposée des calculs erronés. La BAR 007 a souffert d’une grosse traînée aérodynamique. Fondamentalement l’objectif était d’obtenir plus d’appuis que la BAR 006 de la saison précédente, mais l’effet souhaité n’a jamais été obtenu. Sans compter le système de contrôle de traction avant, sous investigation de la FIA qui pénalisait la répartition de poids de la monoplace.  De plus la suspension de deux courses après la triche du Grand Prix de San Marin (l’affaire du double réservoir) a éveillé des doutes sur la performance de 2004. Toutefois l’équipe a bien redressée la situation et Button inscrira 36 points à partir du Grand Prix de France. L’équipe a bien réagit et disposera d’une nouvelle soufflerie en 2006 en plus de l’actuelle qui sera renforcée. La BAR 007 restera, comme la Ferrari F2005, une monoplace mal née, tout simplement.

2006, la BAR 008 sera un travail entre Honda et l’équipe, elle sera modifiée en proposant un nouveau concept aérodynamique (suspension avant à zéro quille).

La fin du Button Gate

L’affaire aura durée 2 ans. Tout cela autour d’un pilote n’ayant remporté aucun grand prix. Il y a eu 2004 pour commencer.  Jenson Button voulait rejoindre Williams-BMW, la justice ayant été contrainte d’intervenir, car le pilote anglais avait deux contrats pour l’année 2005. Donc un accord a été conclu pour que le pilote continue l’aventure BAR en 2005 et pilotera une Williams en 2006. Puis durant cette année, le même pilote souhaita l’inverse. Resté chez BAR et ne pas piloter pour Williams la saison suivante. Maintenant l’affaire a pris fin. Réglé financièrement. En marge du Grand Prix de Hongrie, Jenson Button et ses avocats ont proposé deux solutions à Frank Williams : Racheter le contrat du pilote ou prendre une année sabbatique. La solution du rachat du contrat par le pilote sera privilégiée. Il en coûtera 30 millions de dollars pour retrouver sa liberté. Immédiatement le transfert s’officialise. Jenson Button signa un contrat de 70 millions de dollars avec Honda. Un contrat pilote de cinq ans, dont trois saisons fermes au tarif de base de 13.5 millions de dollars par an, puis 30 millions de dollars pour payer Williams. Fin de l’histoire.

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