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Les trois pistes moteurs de Red Bull

A partir du moment où le Dr Helmut Marko a lancé l’ultimatum de deux mois envers Renault Sport F1, le marketing de Red Bull directement inspiré par Dietrich Matershitz envisage les possibilités. Elles sont au nombre de trois : Mercedes-Benz, Ferrari et Renault.

Concernant la marque à l’étoile allemande, l’idée était auparavant séduisante mais ne relève plus vraiment d’un intérêt particulier aujourd’hui. Sur la base du projet discuté en 2010, l’idée est de proposer une offre similaire à ce qu’avait réalisé Renault avec Williams et Benetton en 1996-1997. Un duel Mercedes AMGF1 et Red Bull Racing/Sébastian Vettel. Une proposition séduisante sur le papier mais le problème est que la marque allemande investit beaucoup d’argent dans son équipe et ne souhaite pas débourser plus pour soutenir une autre. Malgré les fortes retombées médiatiques d’une telle alliance (étant donné le niveau de performance de l’équipe de Brackley) le projet est fragile et le groupe de Stuttgart aurait déjà refusé le principe d’une fourniture oralement.

Le marketing avait évalué en 2010 également une alliance tripartie Red Bull/Ferrari/Sébastian Vettel. L’idée masquée qui a inspiré ce projet était de couper la route du quadruple champion du monde à Maranello. Une fourniture Ferrari auprès de Red Bull serait intéressante pour tout le monde. Sauf que l’unité moteur italien n’est pas considéré comme meilleure que le Renault,  par les ingénieurs de Milton-Keynes.

Ainsi une autre idée a commencée à émerger. Celle de produire son propre moteur. Déjà inspiré depuis 2006 via le rachat de Cosworth ou une société autrichienne AVL. C’est une autre approche qu’il est intéressante de révéler. Racheter Renault Sport F1 et y injecter plus d’argent. L’idée avait déjà séduit la marque française en 1998, lorsque Craig Pollock avait proposé de racheter Viry-Châtillon à Christian Contzen, via British American Tobacco. Mais l’idée pourrait fortement ressembler à ce que McLaren souhaitait faire avec Illmor fin 2001…

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Vettel dans la cible médiatique de Mercedes et Ferrari

Il fallait que cela arrive à un moment ou un autre. Le quotidien populaire Bild relance l’idée d’un transfert de Sébastian Vettel du côté de Mercedes. Le tout appuyé par une déclaration d’Helmut Marko : « Si la situation désastreuse de ne change pas bientôt, je ne pourrais pas lui en vouloir si il pense à un changement ! »

Depuis son premier titre de champion du monde en 2010, Vettel est la cible récurrente de Ferrari et Mercedes. Les deux seules équipes pouvant offrir à la fois un salaire important et un statut de pilote superstar. On parlait alors d’un salaire supérieur à 35 millions d’euros par année.

Car même si Red Bull Racing a prolongé discrètement le contrat de son pilote jusqu’en 2017 (voir ici pour souvenir), en appliquant le plan de communication de crise bien connu à Milton-Keyne (voir ici pour le détail), il existe un jeu de clause pouvant permettre au quadruple champion du monde de sortir chaque année à partir de la fin de saison 2014. Cette porte de sortie a été alternativement comblée par une forte augmentation du salaire du pilote. Afin de réduire l’impact des prédateurs. De plus, l’embauche de Daniel Ricciardo, qui était une demande de Vettel, a pour but essentiel de confirmer son statut de pilote N°1 de Red Bull Racing. Pourtant une récente étude d’image démontre que Vettel, malgré ses titres, n’est pas sur le podium des pilotes les plus « marketable ».

Pour devenir un pilote populaire et marketable, la solution serait de s’associer à Ferrari ou Mercedes. Donc en cas de redistribution des cartes par Vettel en fin de saison: Mercedes devra faire le choix de prolonger (contre une forte augmentation) Lewis Hamilton ou alors signer Vettel. Idem du côté de la Scuderia Ferrari qui devra faire le choix de renouveler intégralement son line-up, laissant partir Fernando Alonso et Kimi Raikkonen ailleurs, afin de concentrer son équipe autour de Sébastian Vettel.

L’une et l’autre option ont toujours existé. Il y aura même une préférence pour la Scuderia Ferrari du côté de Salzbourg.

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Les dépenses des Teams sur la période 2011/2013

Il y a une année, Pat Symonds, alors consultant technique pour Marussia assurait que la différence entre l’équipe anglo-russe et Red Bull Racing était que cette dernière dépensait 100 millions d’euros de plus pour être performant sur la piste.

Les chiffres publiés annuellement par le BusinessBookGP (Sortie de l’édition 2014 le 25 Avril) ont été analysé sur une période de trois ans (2011/2012 et 2013). Le rapport dépenses/résultats des équipes de Formule 1 offre une indication précise de rendement et d’efficacité.

L’équipe ayant la meilleure moyenne reste Red Bull Racing avec un ratio de 364.000 euros le point inscrit. Tandis que Williams doit dépenser 4.21 millions d’euros pour inscrire un seul point. Les cas Caterham et Marussia permettent de comprendre qu’après quatre années d’investissements (depuis 2010), le résultat ne paie pas toujours.

Notons que nous avons comptabilisé les années 2011 des équipes Lotus, Caterham et Marussia, car les propriétaires étaient fondamentalement les mêmes, seul le nom de l’équipe a changé.

RentabilitéTeam 2011/2013

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F1 – La vraie puissance des moteurs 2014

Mercedes-Benz F1 2014La puissance des moteurs 2014 est au centre des interrogations. Les observateurs indiquent des différences importantes, mais la réalité est bien différente.

Il y a 6 mois, Auto Motor und Sport avait indiqué que la puissance du moteur Mercedes était proche de 850cv. Provoquant l’ire des ingénieurs Ferrari et Renault qui étaient loin de délivrer la puissance annoncé. Helmut Marko a indiqué qu’il manquant 160 cv au moteur (l’équivalent du ERS) et certaine source indiquait que le Ferrari était 75cv moins puissant que le moteur allemand. L’autre élément intéressant est la comparaison de beaucoup de pilote par rapport au GP2, indiquant que les monoplaces de l’anti-chambre de la F1 était plus rapide.

Sur ServusTV, Niki Lauda a dévoilé la réalité dans un dialogue avec Helmut Marko. La vérité est que le moteur Mercedes turbo fournis aujourd’hui 580cv, auquel il faut rajouter 160cv du ERS. Donc une puissance de 740cv effective. C’est même beaucoup moins que les moteurs V8 de l’an dernier, mais logique (voir ici pour souvenir). Attention, l’objectif est de progresser en puissance année après année malgré tout.

Nous savons que Ferrari débutera la saison avec un moteur moins puissant afin de favoriser la fiabilité au détriment de la puissance. Toutefois sa puissance turbo tournerait autour de 560cv. A Jerez la puissance était réduite par rapport à la concurrence car le ERS n’a été exploité qu’en partie, mais l’écart à Bahreïn a été réduit. Helmut Marko sous-entends que le moteur Renault tournerait autour de 540cv en mode turbo, ce qui permet de dire que les puissances des moteurs 2014 sont de :

  • Mercedes-Benz : 740cv
  • Ferrari : 720cv
  • Renault : 700cv

Notons qu’une GP2 développe une puissance de 612cv pour un poids total de 688kg (rapport de 1.12). Alors qu’une Formule 1 est donc de 0.92 et n’a jamais été aussi proche d’une GP2. Sans ERS, une Formule 1 est donc plus lente qu’une GP2.  Mais encore une fois la clé sera l’exploitation de la récupération d’énergie en début de saison. Probablement pas exploité à 100% (33, 33 secondes par tour), mais moins de puissance sur une période moins importante, en début de saison.

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Abu Dhabi-Montezemolo link

Il est intéressant de constater le rôle actif de Luca di Montezemolo dans le rapprochement entre Alitalia et Etihad Air. Le directeur général de la compagnie aérienne italienne, Gabriele Del Trochio a salué l’implication du président de Ferrari dans le rapprochement entre les gouvernements Italien et Abu Dhabi. L’objectif est de permettre à la première de survivre grâce à la seconde, sur un modèle semblable à ce qui avait été fait entre Air France et KLM en 2009 (la compagnie franco-hollandaise dispose d’ailleurs de 25% du capital d’Alitalia). Les discussions auront une conclusion d’ici3 à 4 semaines.

Pourquoi Luca di Montezemolo est impliqué dans ce dossier ? La réponse est simple. Il connait les coutumes d’affaires des Emirats. En 2010, FIAT a racheté 5% du capital de Ferrari qui appartenait encore à la société Mubadala Capital. Une entreprise d’Abu Dhabi a été sponsor, avec Etihad de la Scuderia Ferrari entre 2008 et 2010. Mais, il n’est pas impossible que cette implication cache un intérêt autre. Un retour d’Etihad comme sponsor de la marque italienne à l’avenir ?

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It is interesting to note the active role of Luca di Montezemolo in the rapprochement between Alitalia and Etihad Air. The Director General of the Italian airline , Gabriele Del Trochio , welcomed the involvement of the President of Ferrari in the reconciliation between the Italian government and Abu Dhabi. The objective is to build a company on the same model between Air France and KLM in 2009 ( Franco -Dutch company also has 25% of Alitalia’s capital). The discussions will be a conclusion by 3-4 weeks.
Why Luca di Montezemolo is involved in this issue? The answer is simple. He knows the business of customs Emirates. In 2010, FIAT acquired 5 % stake in Ferrari still owned Mubadala Capital. A company of Abu Dhabi and Etihad Airway , which was a sponsor of the Scuderia Ferrari between 2008 and 2010. But it is not impossible that this involvement hides another interest. Etihad Airway a return as sponsor of Ferrari in the future?
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Les options sous pression de Ferrari en 2014

L’heure est à la satisfaction à Maranello. Son président, Luca di Montezemolo se félicite en public d’avoir enfin réuni son équipe de rêve. Celle qu’il désirait depuis quinze ans maintenant. Une formation de champion du monde avec Fernando Alonso et Kimi Raikkonen. Sauf que sous le verni ce cache la réalité fragile de cette association.

Courant du mois d’Août tout s’accélère et l’entourage de Raikkonen abouti à Maranello à un contrat pour 2014 et 2009 sur la base annuelle de 22 millions d’euros avec une option particulière à discuter entre les parties : Dès la fin de 2014 dans l’éventualité ou Ferrari ne figurait pas dans les trois premiers du championnat des constructeurs, le finlandais pouvait partir ou redéfinir son contrat. Une opération qui ressemble beaucoup à celle entreprise par Fernando Alonso lors de son retour chez Renault en 2008.

Le double champion du monde espagnol devait être l’autre priorité de Ferrari pour l’avenir. Alonso est  sous contrat ferme jusqu’en 2014 (avec option pour 2015 et 2016), Luca di Montezemolo préserve son champion en lui promettant une augmentation substantiel et l’avantage de la stratégie de l’équipe pour la saison 2014. Sauf que la réalité est différente. Après avoir accepté les désirs de Ferrari, Fernando Alonso a glissé à son ami journaliste espagnol, Antonio Lobato que si la monoplace 2014 de la Scuderia n’est pas compétitive en début de saison, il partira trouver mieux ailleurs dans le paddock.  La pression est donc sur les épaules de Maranello.

Imaginons que la F14 T ne soit pas réellement compétitive et que l’équipe termine derrière Red Bull, Mercedes et McLaren au championnat du monde, la situation sera délicate pour Ferrari. Elle est en situation de perdre ses deux pilotes pour 2015. Seule solution, sortir le chéquier afin de limiter les dégâts…

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Inside car 2014 (update 19.02.2014)

Je vous propose toute les analyses techniques des monoplaces de la saison 2014 de Formule 1 que je publie chaque année sur Fanaticf1.com (la liste sera mise à jour) :

Inside Red Bull RB10

Inside Mercedes AMG W05 

Inside Ferrari F14 T

Inside Lotus E22

Inside McLaren MP4-29

Inside Force India VJM07

Inside Sauber C33

Inside Toro Rosso STR9

Inside Williams FW36

Inside Marussia MR03

Inside Caterham CT05

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Note du Mardi – L’idée d’une prime pour les équipes indépendantes

L’introduction du principe du budget plafond de 150 millions d’euros pour la saison 2015 est dans l’absolu une bonne solution pour pérenniser le sport. Mais il n’empêche pas qu’en 2014 les budgets vont largement dépasser les 300 millions d’euros et que la situation ressemble beaucoup à celle de 2009/2010, avant le projet RRA.

Alors que Max Mosley souhaitait l’introduction d’un budget plafond autour de 45/60 millions d’euros au printemps 2009, la FOTA avait dans un premier temps proposé un budget, lui aussi plafonné, mais de 200 millions d’euros maximum, puis dégressif jusqu’à 100 millions durant 5 ans et des règles techniques stabilisés sur la période. Avant de finalement pencher pour un compromis sous la forme du RRA vers la fin de la saison 2010.

La question du budget plafond n’a pas encore de contours. Le principe de réguler le sponsoring n’est pas une bonne solution pour la santé économique de la discipline, le but étant d’englober l’ensemble du budget dans un programme. Projet périlleux alors que certaines équipes cumuleront à l’avenir les 150 millions d’euros, rien qu’en droit TV, alors que d’autre toucheront deux fois moins. Reste la question du contrôle, qui sera soumis au même problème qu’à l’époque du RRA.

Toutefois, n’oublions pas qu’en 2012 alors que Bernie Ecclestone était entrain de négocier les accords Concordes 2013-2020, il a été question d’un fond de 50 millions d’euros pour les teams indépendants, via un prélèvement de 10% du sponsoring des équipes les plus riches. La solution n’a plus fait échos. Mais pourrait être une arme pour la FIA afin de maintenir une cohésion d’ensemble dans le paddock.

Il est évident que des équipes ayant plus de 300 millions de budget auront du mal à réduire de 50% en 12 mois leur dépense, alors qu’elles dépassaient déjà à l’époque du RRA entre 2011 et 2012. L’idée est de prélever 5 à 10% des droits TV de Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams et Mercedes AMG afin de créer un fond de soutien pour les autres équipes. Cette somme d’environ 50 millions d’euros serait redistribuée sous forme de prime en fonction du classement au championnat du monde et en rapport avec les cinq équipes citées plus haut.

Imaginons la situation de Lotus F1 Team. Terminant 4ème du championnat du monde en 2013 devant McLaren et Williams. Elle est donc la première des indépendants du championnat et pourrait donc toucher une prime de 15 millions d’euros, 2ème indépendant, Force India toucherait 12,5 millions et Sauber 9.5 millions d’euros etc… Une bouffée d’oxygène pour ces équipes.

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La Formule 1 revient en arrière sur l’incarnation marketing

Souvenez-vous de cette phrase : « Ferrari est au-dessus de tout, la priorité est l’équipe ». Elle est de Luca di Montezemolo et représente le socle de la communication et le marketing du team de Maranello depuis quelques années. Un adage qui a été appliqué auprès de Fernando Alonso et son compte Twitter.  Le double champion du monde  est désormais interdit de communiquer au nom de Ferrari sur son compte Twitter personnel. La Scuderia prendra désormais en charge la communication corporate de son équipe et son pilote dans le cadre de la Formule 1. Ainsi, le double champion du monde pourra parler de sa vie personnelle, mais plus de son métier. Cette décision va changer beaucoup de chose en Formule 1 à l’avenir.

Pilote le plus populaire sur Twitter avec 1,878 millions de followers, l’espagnol se voit donc privé d’un élément de base de la ligne éditorial/communication de son compte. Ce n’est pas la première fois que cela arrive dans le sport. En Octobre, la Fédération Italienne de Football a indiquée envisager d’interdire aux joueurs de la Squadra Azzura d’utiliser Twitter durant la Coupe du Monde 2014 au Brésil. Du moins, une restriction est envisagée. Petit à petit l’outil de communication de l’oiseau bleu, présenté comme une avancée, est progressivement devenue trop encombrant. Surtout pour la machine médiatique que souhaite imposer les marques et propriétaires du sport.

Retour en Août 2013. L’annonce de Kimi Raikkonen chez Ferrari provoque la fameuse image des lapins copulateurs diffusée sur la Page Facebook et le compte Twitter de Lotus F1 Team. Une dose d’humour et un message aussi. Sachant qu’à l’époque une bonne partie du personnel n’était pas payé depuis plusieurs mois, il est à ce demander si les lapins étaient pour Kimi ou pour les propriétaires et leurs communications interne. Après l’affaire des Lapins, Genii Capital a communiqué tous azimut et sans que l’équipe soit, semble-til, au courant. Imposant une réaction désagréable de la com’ d’Enstone. Petit à petit, les patrons d’équipes veulent contrôler et d’une certaine manière incarner leur équipe. Adieux donc la communication/marketing basée sur l’image de marque. Un retour en arrière.

Observons Red Bull. Le grand patron, Dietrich Materchistz communique autour des grandes décisions de l’équipe. Il s’impose comme au-dessus des parties. Christian Horner ne parle que de politique F1 et Helmut Marko commente l’actualité F1. La communication RBR est incarnée par trois patrons, monopolisant 75% de la parole. Ce qui explique aussi pourquoi certaine sortie médiatique de Mark Webber perturbaient l’équilibre de l’équipe. Mercedes AMG F1, qui avec le duo Wolff-Lauda commence à s’inspirer de l’équipe autrichienne depuis le début de l’année. Chez Ferrari, Luca di Montezemolo annonce les grandes lignes et commente l’actualité F1, tandis que Stefano Domenicali s’occupe de la politique F1. Les rôles sont bien définis et cela fonctionne. Historiquement, l’équipe est à l’image de son propriétaire. De Ron Dennis à Eddie Jordan en passant par Flavio Briatore et Jean Todt. Bernie Ecclestone est le premier a incarner sa marque, avant que cette dernière ne se développe.

La décision de Luca di Montezemolo envers Fernando Alonso est aussi destinée à prévenir les conflits médiatiques. Kimi Raikkonen n’ayant aucun compte sur les réseaux sociaux, il est déloyal d’entamer une guerre psychologique interne et externe via Twitter. Mais surtout, cette décision va lancer les pilotes de Formule 1, à l’avenir, dans le même registre que les stars Hollywoodiennes avec leur compte Twitter. Une voie people, sans relief, ni intérêt. Uniquement destinée à entretenir l’illusion d’être proche du public et faire parler d’eux autrement. Depuis plusieurs années, les grands patrons du marketing sportif soufflaient à Bernie Ecclestone qu’il fallait que les pilotes de Formule 1 copient David Beckham, afin de rendre encore plus populaire la discipline. On y arrivera de plus en plus.

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