Depuis la découverte de l’effet de sol à la fin des années 70, les ingénieurs ont toujours cherchés à reproduire cette situation idéale d’appuis. La Fédération Internationale de l’Automobile a interdit plusieurs concepts se rapprochant de cet idéal aérodynamique dans l’histoire.
1981 : interdiction des jupes
Arrivant aux limites physiques des pilotes, le passage en courbe était une préoccupation de sécurité et les jupes latérales, utilisés depuis 1978, ont été supprimé. C’est durant cette période que deux concepts ont été inventés : le double châssis de la Lotus 88 et surtout les effets sur la suspension. La Brabhram BT49C de cette année là, utilisait un système de suspension pneumatique qui respectait le règlement à l’arrêt, mais plus durant la course.
1994 : interdiction des suspensions actives
Après l’interdiction des jupes, la suspension active était la solution idéale pour faire varier une caisse en fonction des besoins aérodynamiques. En 1987, Lotus l’utilisera en course, mais c’est Williams qui sera champion du monde avec ce système en 1992 et 1993 avec la FW14B et FW15.
Le concept de T-Tray de Red Bull s’inspire de ses concepts en faisant varier l’ensemble avant d’une monoplace pour augmenter l’appui aérodynamique (voir l’explication dans ce billet).
Avec son triple diffuseur et ce système aérodynamique, la Red Bull RB6 représente une fusion entre les voitures à effets de sol des années 79/80 et année 92/93 avec son T-tray. Une voiture efficace et disposant d’appuis à tout moment.
Mais pour combien de temps encore ?
@ Marc : J’ajouterais, parce que tout le monde ne le sait pas forcément, la date charnière qu’est 1983, entre les F1 à effet de sol des années 1977-82 et les F1 depuis prêt de 30 ans, avec le bannissement des fonds incurvés au profit des fonds strictement plats entre les roues avant et arrière.
Tout le dessin des monoplaces est aujourd’hui encore conditionné par ce point du règlement, amendé en 1994-95 avec l’ajout d’une planche et d’une marche.
@Walda 😎 : c’est d’ailleurs sur ce point précis que joue Adrian Newey, car en prolongeant celui ci par une forme incurvée et flexible en charge il s’autorise des suspensions à flexibilité variable, ce qui fait plonger le nez. Il reste dans la lettre du règlement, mais aussi dans l’esprit car on ne peut interdire les suspensions souples, et surtout qu’il était très difficile jusqu’à présent, de mesurer les voiture en marche : tous les contrôles se font à l’arrêt. A quand un soufflerie mobile chez les commissaires de la FIA ?
@ Stands-up : conforme à la lettre (car conforme aux critères de contrôle à l’arrêt) OK, mais pas l’esprit puisque le fond plat ne l’est plus à grande vitesse 😈
Mais bon de la même manière, le F-Duct n’est pas dans l’esprit, car le plan supérieur de l’aileron soufflé se déforme pour se soulever.
La FIA a déjà connu ce problème en 1981 avec le bannissement des jupes mobiles contrôlé à l’arrêt (dont parlait Marc dans l’article).
tout comme le double diffuseur n’était pas « légal » l’an dernier et pourtant l’équipe qui l’a « inventé » a été championne du monde
te top a quand même été la Lotus 88 à double chassis
😉
Alors possible ou non une interdiction type mass dumper?
Les premières interdictions se faisaient au nom de la sécurité (notamment des pilotes) et personne ne pouvaient vraiment être contre. Ensuite, on a parlé de limitations (en fait des interdictions) au nom des économies (financières s’entend) ce que l’on peut comprendre en temps de crise… Mais aujourd’hui où va vraiment la F1? Du spectacle dont le suspense est entretenu artificiellement à coup de décisions plus ou moins arbitraires de la FIA? Y-a-t-il encore de la place pour l’innovation technologique? Le marketing a-t-il pris le pas sur le sport? Je reste perplexe et je reste partagé: les aérodynamiciens de RBR sont-ils les enfants spirituels de Colin Chapman (et quelques autres génies) ou de vulgaires tricheurs? 😕
Alors, l’esprit du réglement aujourd’hui, c’est quoi?: « Ce qui n’est pas interdit est implicitement autorisé » ou « ce qui n’est pas autorisé est formellement interdit »? ❓
@ Kékémaniak : je vote pour « Ce qui n’est pas interdit est implicitement autorisé ».
Le problème ce ne sont pas tant les décisions de la FIA, mais le temps qu’elle met à réagir et statuer. La plupart des écuries soumettent pourtant leur futurs concepts pour approbation avant construction (cf. F-Duct et diffuseurs multiples).
J’attends 2013 avec IMPATIENCE. La FOTA et la FIA ont l’occasion de revoir tout le règlement. La réduction de la puissance des moteurs (moins de cylindres, turbo et KERS) contre-balancée par une plus grande liberté aéro a été évoquée.
D’ici on prendra son mal en patience avec un règlement en progrès mais bancal et à trous 😀
@ Walda: Peut-être bien que tu pointes le fond du problème en disant: « Le problème ce ne sont pas tant les décisions de la FIA, mais le temps qu’elle met à réagir et statuer. ». Cela signifie sans doute que les règlements actuels sont sujets à interprétations multiples (car mal/insuffisamment ficelés) d’ou la prudence ou les hésitations pour trancher lors de litiges…
Tu as raison, vivement le règlement 2013 en espérant que les textes soient plus clairs! 😉
la Lotus 88 😆
@Walda, c’est tout le grand jeu de la F1 qui est sublimé ici : une poursuite entre les législateurs et les ingénieurs, les juristes et les innovateurs, avec les budgets et les circuits pris en otages, parfois les pilotes. C’est pour cela que l’on continue à la suivre entre les courses, entre les saisons, entre les époques . 😀