Archives de la catégorie : F1 Leaders

Le projet perdu de F1_2 de Force India

par Marc Limacher publié le 3 août 2016

F1 Réduction des coûtsLa réunion a été avortée et le projet reporté au calendre grecque, ce qui signifie qu’en Formule 1 cela reviendra à un moment ou un autre dans quelques mois. Force India souhaitait proposer un plan nouveau pour la discipline. Inspirée par la recette de l’ACO avec l’endurance.

Une Formule 1 à deux vitesses ? Cette vision de l’esprit revient régulièrement dans la bouche des dirigeants du paddock. Une décennie durant, depuis que Max Mosley alors président de la Fédération Internationale de l’Automobile, avait tiré la sonnette d’alarme sur les dérives des constructeurs. Anticipant le jour d’après.

Concrètement l’idée d’une F1 à deux vitesses a émergé lors d’une contre proposition de la FOTA, alors l’association des constructeurs, face à la FIA alors dirigée par Mosley. C’était en 2009. L’idée était que les constructeurs disposent d’un budget limité de 200/250 millions d’euros et que les indépendants avait droit à 100/125 millions d’euros. Naturellement, le projet n’a pas été plus loin qu’une intention, aboutissant à l’échec du RRA et d’autres idées quelques mois plus tard.

Le projet F1_2 de Force India

Avant le Grand Prix d’Allemagne, Robert Fernley avait invitée 6 équipes : Force India, Manor, Haas, Williams, Toro Rosso et Sauber à participer à une réunion d’échange sur un projet de l’équipe indienne : la création d’une sorte de LMP2 de la F1.

En Endurance, l’Automobile Club de l’Ouest a imaginée il à quelques années la catégorie LMP1 et LMP2, avec un règlement permettant d’obtenir le nombre et des machines compétitives. La LMP1 d’un poids de 875kg pour les hybrides et 855kg pour les non hybrides disposent d’une cylindrée maxi de 5500cm3. Cette catégorie est particulièrement réservée aux constructeurs mais se divise en deux sous-catégories : les prototypes hybrides réservés aux constructeurs et les non-hybrides réservés aux équipes privées.

Le LMP2 dispose d’une cylindrée de 5000cm3, 8cyl maxi pour les moteur atmo, sinon 6cyl de 3200 cm3 ou 2500cm3 en Diesel et 900kg. Le moteur doit être homologué et venir de la série. Cette catégorie est réservée aux équipes privées. Les prix des châssis sont plafonnés à 370.000 euros au minimum. Les moteurs sont aussi plafonnés à 80350 euros.  A l’avenir les équipes devront faire le choix entre 4 châssis et d’un moteur de V8 4L de 600cv.

L’idée de Force India est de créer un plafond budgétaire de 100 millions de dollars (environ 90 millions d’euros), concernant uniquement les revenus marketings (sponsors uniquement et pas les partenaires techniques et les droits TV FOM), l’apport d’un pilote n’est pas inclus dans le budget plafond.  L’ambition est de réduire les coûts en 2020.

Malheureusement Williams et Toro Rosso ont refusé l’idée. L’idée est ainsi morte née.

La Formule 1 se contentera d’une baisse du coût moteur de 1 millions en 2017, puis 3 millions en 2018. Une modeste goutte d’eau dans l’océan des bonnes intentions. La discipline refuse d’admettre qu’elle est un championnat à deux vitesses, mais entre un budget 2016 (via le BusinessBookGP2016) de 500 millions de Mercedes AMG F1 et 77,5 millions d’euros de Haas F1 Team le gouffre est déjà là.

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Vers la fin des primes constructeurs en F1 ?

par Marc Limacher publié le 27 juin 2016

dollarsSelon les plans secrets de Bernie Ecclestone, dévoilés par le journal Times, la fin des bonus pour les constructeurs est dans l’air. Pour équilibrer le système.

Afin de signer les accords Concorde 2013-2020, Ecclestone avait fait le choix de « diviser pour mieux régner. » En obtenant de Red Bull, Ferrari, Williams, Mercedes Benz et McLaren une prime négociée individuellement, obtenue en plus de leur résultat chaque saison. En 2012, lors des négociations l’impasse se profilait. Les constructeurs, à bout de souffle, après une lutte d’arrière garde via la FOTA sur les règlements, souhaitaient obtenir plus d’argents de la Formule 1, estimant que si la réduction des coûts n’était pas la solution, il fallait que la discipline offre plus. Sinon le retrait serait annoncé et dévastateur pour l’empire de Bernie Ecclestone.

En définitive, selon le BusinessBook GP 2016 Ferrari (qui avait déjà obtenu 70 millions de dollars de prime entre 2007 et 2009), a obtenu un total de 111 millions d’euros, Red Bull Racing un modique chèque annuel de 78 millions d’euros, McLaren environ 35 millions, Williams 30 millions et Mercedes AMG F1 environ 54 millions d’euros. Pire, Renault a également obtenu une prime d’environ 30 millions. Au total c’est bien 338 millions d’euros de primes distribuées en 2016 pour seulement 6 équipes.  De l’argent qui sera injecté sur l’ensemble des équipes, à part égale (d’après la première étude de répartition).

Toutefois, si l’idée des primes supprimées est dans l’air, pour équilibrer les forces (chaque équipe touchant 30 millions en plus), en définitive la prime spécifique que touche la Scuderia Ferrari de 90 millions d’euros sera maintenue, selon toute vraisemblance. L’exclusivité du cheval cabré à un prix que Bernie Ecclestone ne souhaite pas dissocier de la discipline.

L’ambition de Bernie Ecclestone dans la nouvelle répartition qu’il imagine est de s’inspirer de la Premier League anglaise. Le club de football qui touche le plus d’argent des droits TV n’a qu’un écart de 1,5 par rapport au dernier. Ce qui signifie qu’appliquer à la Formule 1, cela permettra à une équipe comme Manor de prétendre toucher jusqu’à 80 millions d’euros de droit TV par année. Soit son budget total pour la saison 2016.

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Ferrari et la pression du temps

par Marc Limacher publié le 16 mai 2016

Ferrari_SF16La pression était sur les épaules de Mauricio Arrivabene depuis quelques temps. L’italien savait d’où venait les attaques et savait qu’un bon résultat ferait s’envoler la rumeur de son départ. Dans le garage Ferrari de Barcelone, Sergio Marchionne a finalement signé le coup de sifflet final auprès de la presse transalpine concernant le départ d’Arrivabene. Pourtant la pression reste.

En coulisse, Niki Lauda commente l’actualité de la Formule 1 et s’attarde longuement sur les bruits concernant Ferrari. « Vettel et Raikkonen ont une importante et inutile pression sur eux. » souffle l’autrichien, qui ne comprend pas le management de la Scuderia. L’opposé de celui de Mercedes AMG F1. La réalité est comptable.

Lorsque Mauricio Arrivabene est arrivé à la tête de l’équipe de Maranello, fin 2014,  la Scuderia réalisait sa pire saison depuis 1992. Il fallait redresser le mythe. Et vite.  L’italien pose les bases du renouveau : Un programme de deux saisons (2015/2016) avec un investissement important de FIAT Chrysler et la promesse d’un retour au haut de l’affiche pour la saison 2016.  Estimant que les pilotes et les ingénieurs étaient les meilleurs, Arrivabene estima qu’il fallait plus d’investissement de la part de son groupe de tutelle.

Durant longtemps, le budget était essentiellement composé de l’argent du manufacturier de Tabac et des droits FOM. Suffisant pour obtenir 250/300 millions d’euros par année, mais pas assez pour revenir en haut de l’affiche.

Sur le plan Arrivabene, l’investissement du groupe italo-américain est de 200 millions d’euros total, soit 100 millions d’euros annuels, d’après le BusinessBookGP (version française and English version), et l’embauche à prix d’or de Sébastian Vettel et le renouvellement de Kimi Raikkonen, dernier champion du monde Ferrari, illustre la pression sur l’usine de Maranello. Reste ainsi la question central : si l’investissement a été important pour 2015 et 2016, quid de l’après ? Le plan italien estimait que le renouvellement de Marlboro (autour de 140 millions d’euros annuels à partir de 2017), puis les droits FOM pour un top 2 chaque année, permettra à la Scuderia de se maintenir. Partant du principe que d’acquérir la victoire à un coup, mais entretenir la victoire est moins coûteuse. D’autant que FCA souhaite que sa marque Alfa Roméo se lance en Formule 1 prochainement. Une nouvelle répartition du budget sera alors décidée.

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La maison Russie autour de l’axe Red Bull – Kvyat

par Marc Limacher publié le 7 mai 2016

Depuis le premier titre de champion du monde de l’équipe autrichienne en 2010, la communication de crise de Red Bull est toujours bien construite. Au point de faire évoluer dans un avenir proche la décision du chassé croisé Daniil Kvyat – Max Verstappen comme positif pour l’un et l’autre.

Quelques jours après le retour de Kvyat chez Toro Rosso, la nouvelle était tombée : une société russe a annoncée soutenir l’équipe italo-autrichienne, à la double condition que le pilote russe reste dans l’équipe dans le futur, comme le Team Manager, Franz Tost. Une annonce laissant entendre que le transfert de Kvyat est une bonne solution pour l’équilibre des deux équipes Red Bull. Mieux, elle sauvera Toro Rosso financièrement sur le long terme.

La société russe (qui n’a pas encore été citée) est gérée par  un certain Sergey Belousov. Il est intéressant de noter que Dmitry Belousov est le directeur exécutif de l’établissement bancaire SMP Bank, banque propriété de l’oligarque Boris Rotenberg et soutien du nouveau pilote Renault, Sergey Sirotkin. L’ambition de Belousov est « d’amener les pilotes russes vers le haut de la grille. » Pour cela il y a l’aspect financier, mais également le recrutement de l’ancien pilote finlandais Mika Salo pour la préparation physique et mentale.

Pour le moment les liens entre Sergey et Dmitry ne sont pas confirmé, tant que nom Belousov est commun en Russie (il y a même le ministre de l’économie Russe qui porte ce nom de famille). Mais il est fascinant de remarquer que le même nom intervient pour soutenir un pilote russe en Formule 1.

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Tempête chez Sauber

par Marc Limacher publié le 4 mai 2016

Sauber 2016La situation de Sauber inquiète. Les essais privés sur la piste de Barcelone cette semaine ont été annulés, faute de nouvelles pièces. A Sotchi, pour la première fois les mots du staff de l’équipe suisse indiquaient les difficultés financières.  Récit.

Le prévisionnel de Sauber F1 Team depuis 2014 indique invariablement le même chiffre : Un budget de 115 millions d’euros environ. Sauf que depuis trois saisons, selon les informations du BusinessBook GP (voir l’édition 2016 en français and in english), le budget de 2014 était estimé à 91 millions d’euros, celui de 2015, 103 millions d’euros et 2016 fait à peine mieux avec 109 millions estimés. Malheureusement les pertes s’accumulent dans le même temps. Car, selon les indications, le prévisionnel serait le budget de base pour uniquement être présent en Formule 1 et espérer quelques points. Toutefois, le budget visé est quasiment équivalent à celui de Force India et même de Lotus F1 Team la saison dernière.

Les 115 millions d’euros sont à comparer à la stratégie Manor F1 Team. Alors que les moteurs V8 atmosphérique étaient la norme, Pat Symonds (alors consultant technique pour l’équipe Marussia) avait indiqué qu’un budget de 60 millions était le minium pour uniquement faire rouler une Formule 1 durant une saison. L’introduction des moteurs hybrides a fait augmenter le budget à 80 millions d’euros et le propriétaire de l’équipe, Stephen Fitzpatrick a établit son business model, sans excès aucun depuis deux saisons.

La question des ambitions de Sauber

Lorsque Peter Sauber a repris fin 2009 l’usine d’Hinwill, son budget pour 2010 était seulement de 66 millions d’euros,  son effectif d’alors estimé à 388 personnes (bien qu’un plan de réductions ait été signé, sans avoir été adopté) et ses résultats en fin de saison était 44pts et une 8ème place.  Aujourd’hui l’usine n’a pas plus de personnels (380 personnes) et donc pourrait avoir un budget de 90 millions et s’en sortir comme en 2010. Sauf que ce n’est pas le cas.

Felipe Nasr, apporteur d’affaires à hauteur de 25 millions d’euros avec Banco do Brazil, est annoncé sur le départ pour 2017. Son sponsor également. L’avenir repose sur l’entourage de Marcus Ericsson qui assure depuis trois mois les dépenses courantes.

Les démarches pour céder l’équipe se concrétiseront au début Juillet 2016. En attendant, Sauber a de la visibilité pour aller jusqu’au GP de Monaco, fin Mai. Une situation tendue que l’argent de la FOM n’a visiblement pas apaisée. La faute aux dettes qui s’accumulent depuis 36 mois et estimé par les médias suisses entre 120 et 150 millions d’euros.

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Williams F1 et son plan à l’horizon 2018

par Marc Limacher publié le 12 avril 2016

Williams FW38

Claire Williams n’est pas réellement supportrice de la prime qu’accorde la FOM à Ferrari. Les médias annoncent que la Scuderia touche une énorme somme, mais Williams touche aussi une prime, mais plus modeste. Toutefois ce qui cristallise la réaction de Williams est le fait de ne pas atteindre les objectifs fixés en 2014.

Dans le détail Williams touche de la FOM un total de plus de 100 millions par année :

  • 40,5 millions (comme toutes les équipes)
  • 53 millions pour terminer 3ème du championnat du monde des constructeurs
  • 30 millions de dollars de bonus pour avoir signé les accords Concorde 2013-2020.

Soit un total pour la saison 2016 de 125.5 millions (selon le BusinessBookGP2016 – Sortie le 25 Avril).

Dans le même temps, Ferrari touche un total de plus de 200 millions (car n’oublions pas sa prime de 90 millions garantie pour percevoir un pourcentage du chiffre d’affaires de la Formule 1).

Courant 2014, alors que Claire Williams a présentée à son conseil d’administration son projet 2016/2017/2018, l’ambition clairement affichée était d’obtenir un budget de 250 millions d’euros et d’être en mesure de remporter le titre mondial des constructeurs.

Pour cela, la puissance commerciale de l’équipe de Grove doit s’améliorer. Le plan annonçant que 50% du budget devant provenir de sponsors, soit 125 millions d’euros chaque année. Pour l’instant, l’équipe anglaise peine à obtenir le concours d’un important sponsor (comme pour la majorité des équipes F1 d’ailleurs), ce qui ralenti sa croissance et ainsi retarde son plan de conquête.

sponsoring_williams F1

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Guerre civile entre CVC Capital et Bernie Ecclestone

par Marc Limacher publié le 25 mars 2016

Bernie Ecclestone-Après moi le déluge ? C’est le sentiment que le lâché prise sur la Formule 1 de Bernie Ecclestone laisse.  L’homme a annoncé à Gulf News qu’il n’avait pas l’intention de racheter les parts de CVC Capital Partners. Du moins, le terme précis est « plus racheter », car il y a eu des négociations l’an dernier, mais l’accord a échoué, car le fond d’investissements demandait « plusieurs milliards ».

2,5 milliards de dollars, prix d’amis, alors que les 35,5% détenus encore par CVC ont une valeur estimée de 3,5 milliard. Ecclestone a préféré garder ses 5% et contrôler les 8,5% détenu par Bambino Trust. Le prix demandé par CVC résultait de la volonté d’Ecclestone de reprendre le contrôle de la discipline. Mais, l’éclatement de l’actionnariat, les actions offertes à certain membre du conseil d’administration et d’autres actionnaires, ont rendu l’opération de rachat trop compliqué. Ecclestone ne voulait pas contrôler 50% il voulait la totalité. Chose impossible aujourd’hui.

La stratégie de CVC Capital est d’attendre. Bernie Ecclestone à 85 ans n’est pas jugé éternellement capable de diriger un empire de ce genre. La montre se joue et les deux parties le savent très bien. Ecclestone souhaite pour lui succéder installer un système qui se développera automatiquement et pas réellement un successeur unique. Cette attitude est qu’un successeur par destinée souhaitera poser sa « marque » à l’héritage. Une vision qui est impossible à accepter pour Ecclestone.

La création d’un système administratif pour remplacer Ecclestone est une tâche difficile, voir impossible. En coulisse la situation devient trop tendue et sur la piste, trop de démocratie et trop d’argent distribuée n’ont pas eu l’effet souhaité. Avant l’argent permettait d’acheter la paix, aujourd’hui elle renforce le pouvoir.

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1993, Le moment ou Melbourne a signé le GP d’Australie

par Marc Limacher publié le 14 mars 2016

GP Australie 2015Dans une semaine, le circuit de l’Albert Park va ouvrir les portes de la saison 2016. Une histoire intéressante que la signature du Grand Prix de Melbourne. Remontons dans le temps.

1983, Adelaïde signe son premier contrat avec Bernie Ecclestone. Un événement dans cette partie du monde, qui avait offert Jack Brabham et Alan Jones comme champion du monde à la Formule 1. Le premier Grand Prix a eu lieu en 1985 (et sera mythique en 1986 dans le combat Prost/Piquet/Mansell pour l’attribution du titre de champion du monde pilote). Le contrat de 5 ans d’une valeur total de 15 millions de dollars, puis 30 millions de dollars, était l’un des plus couteux de l’époque (Silverstone donnait que 3 millions à l’époque dans les années 90). Malheureusement, Adelaïde a été victime d’un double rapport de force. Le premier était politique. Le succès de la course était grand, mais aucun politique ne voulait ne savait pas comment utiliser l’événement pour sa campagne. Ce qui a provoqué une indifférence qui a troublé beaucoup de personnalité du pays. L’influence de Ron Walker a joué un rôle important par la suite. L’ancien premier ministre Jeff Kennett estime qu’il fallait redonner de l’élan au GP d’Australie. 100 millions de dollars ont été investit à Melbourne et Walker a été mandaté pour négocier avec Bernie Ecclestone.

La première condition de Walker était que Melbourne paie la même redevance qu’Adelaïde, soit 6 millions de dollars. En échange, Ecclestone proposa un deal de 10 ans. Le premier du genre. Le contrat est signé en 1993 pour une première course en 1996.

Aujourd’hui c’est 49 millions de dollars qui est dépensé pour l’organisation du GP (dont 35 millions pour la redevance du GP) avec un contrat valable jusqu’en 2023. Albert Park est devenu un lieu rentable et l’un des ensembles les plus utilisés dans le monde. En 1993, l’organisation du Grand Prix a été le levier du projet.

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Stephen Ross s’intéresserait plus au Football qu’à la Formule 1

par Marc Limacher publié le 2 mars 2016

La réunion des cinq plus grands clubs de Premier League à l’hôtel Dorchester de Londres pourrait mettre fin aux doux rêve de Bernie Ecclestone de reprise de son empire F1.

Sous l’invitation de Stephen Ross, le vice-président de Manchester United, le président de Chelsea, le PDG d’Arsenal, le directeur général de Manchester City et Liverpool ont été conviés à une réunion qui a été dévoilée dans une série de photos par le tabloïd The Sun aujourd’hui.

Selon le quotidien anglais, les plans de Ross seraient le plus grand projet économique du football anglais depuis la création de la Premier League en 1992. Signifiant même la fin de la Ligue des Champions de l’UEFA. La Coupe Internationale des Champions est une bien mauvaise nouvelle pour Bernie Ecclestone qui comptait sur le milliardaire américain pour reprendre les parts de CVC Capital et même la majorité des parts de la Formula One pour assurer l’avenir.

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L’urgence technique provoque le changement chez Honda F1

par Marc Limacher publié le 23 février 2016

Honda McLaren MP4-31La pression a été trop forte. La sortie médiatique de Yasuhisa Arai il y a à peine un mois à été le prélude d’une danse vers le crépuscule. Reconnaissant ses erreurs et le manque de réalisme qu’a représenté l’entreprise Honda pour son retour en 2015, le personnage a démontré qu’il n’était plus l’homme de la situation. Arai quittera ses fonctions à la fin de la semaine.

Le japonais était en conflit ouvert depuis plusieurs mois avec la direction de McLaren. Ron Dennis s’était fendu de lettres explicatives. Eric Boullier avait beaucoup de difficulté à communiquer avec Arai. Les divergences étaient nombreuses. L’approche de Honda dépassée. Le nouveau moteur RA615H annoncée à l’étude depuis Août 2015 a fait ses premiers tours de roues dans la MP4-31 hier. Selon les informations il serait moins puissant que l’an dernier. Donc moins puissant que souhaité par McLaren. En réalité, Honda applique la doctrine Peugeot de la fin des années 90. Avoir un moteur débutant à une puissance identique à chaque début de saison et le faire évoluer ensuite pour rattraper son retard.

A ce jeu, Peugeot Sport proposait des moteurs débutant  750cv à chaque début de saison 1998 et 1999 et 2000. Puis les évolutions permettaient d’atteindre les 800cv en fin de saison. Mais ces progressions ne servaient jamais pour la saison suivante. Ainsi, il était facile pour la direction du constructeur français de critiquer le manque de performances des châssis Prost GP. La différence est que McLaren n’est pas Prost GP. L’unité moteur japonaise qui avait terminée la saison avec 835 cv effectif, devait fournir, d’après les estimations 890 cv en 2016. Nous en sommes loin et il manquerait 100cv.

Yusuke Hasegawa remplacera Arai. Il est un ancien de la maison. Il s’occupait des liens entre Honda et Jordan au début des années 2000. Il prendra ses fonctions dès le 1 Mars avec une double mission. La première étant de redéfinir techniquement l’approche de Honda en Formule 1 et mettre probablement en concurrence l’usine de Sakura au Japon avec Brackley, qui prendrait non plus un rôle de soutien technique, mais de bureau d’étude rival afin de développer l’unité 2016 au mieux et surtout mettre au point le prochain bloc moteur de 2017 qui doit définitivement combler le retard.

Ce changement à la tête de Honda F1 est aussi un équilibrage des forces entre le constructeur et son partenaire McLaren. L’augmentation de l’influence de la marque nippone économiquement devait aussi s’accompagner par un développement technologique commun.

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