Archives de la catégorie : Histoire F1

Alonso et la théorie de la compensation

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Au micro de Cadena Cope, lors du programme Tiempo de Juego, Fernando Alonso a dévoilé ses ambitions d’après. Un futur qu’il espère plus en adéquation avec ses envies. Car c’est de cela que l’on parle désormais, une envie. L’envie de faire ce qu’il lui plait, de signer avec une autre équipe plus compétitive, d’avoir la vie plus facile, d’obtenir ce troisième titre qui lui échappe depuis 2007 et de conclure son histoire avec la Formule 1 à l’aube de la saison 2020, année annoncée de sa retraite sportive.

Si l’unité moteur Honda a progressé depuis 2015, il n’est pas encore au niveau des meilleurs. Alonso annonce que McLaren se rapproche de Ferrari, mais 2017 remettra l’ensemble du jeu à zéro.  Le moteur japonais pourrait devenir très bon et la future McLaren un châssis vainqueur de Grand Prix. Laissant ainsi penser que la déclaration du champion espagnol est une façon de mettre la pression sur l’usine de Woking. Mais si 2017 est difficile, quel sera l’alternative ? La question restera en suspend tant les lignes bougent à une vitesse folle.

La théorie de la compensation

Ayant signé un contrat sur une base de trois saisons avec McLaren, Fernando Alonso a touché un salaire de 35 millions d’euros en 2015, puis une réduction à 30 millions pour 2016 (selon le BusinessBookGP).  La troisième année contractuelle sera du même niveau que l’actuelle.  Une théorie émerge toutefois : celui de la compensation de l’année 2007.

Remontons dans le temps. En me replongeant dans l’ouvrage que j’avais consacré au coulisse de sa saison 2007 (2007, l’illusion),  Fernando Alonso signe à l’automne 2005 un contrat sur une base de quatre ans avec McLaren-Mercedes (2007/2008/2009/2010), la base financière est de 30 millions de dollars et une prime de 10 millions de dollars pour l’acquisition d’un titre de champion du monde pilote. En réalité c’est un contrat de trois saisons et une option pour une quatrième.  Le 2 Novembre 2007, après 72h de négociation, Fernando Alonso est libre de quitter Woking, sans qu’un rapport d’argent soit conclu. A l’époque la conclusion semblait étonnante. L’histoire nous montre que non.

Lorsque le pilote a accepté de revenir chez McLaren en 2015, son salaire a augmenté de façon importante. Passant de 20 millions d’euros chez Ferrari à 35 millions d’euros. Notons que pour 2015, Alonso avait proposé à la Scuderia un contrat de 11 millions d’euros et des primes lui permettant d’atteindre 30 millions maximum. Un projet refusé à Maranello qui a embauché Sébastian Vettel.  Les salaires de 2016 et 2017 de Alonso chez McLaren sont curieusement indexé sur ceux qui étaient prévu en 2008 et 2009 (avec l’inflation en prime). Le salaire de 2015 étant majoré volontairement à cause du caractère particulier de la saison (nouveau moteur Honda et un puissant outil de communication et de valorisation).

Cette théorie de la compensation d’un contrat datant de 10 ans maintenant, permet de comprendre pourquoi Fernando Alonso a préféré revenir chez McLaren, plutôt que de signer dans une autre équipe et accepter un salaire plus bas. Reste que l’après 2017 pour le double champion du monde espagnol sera une période de réalité financière évidente. Sa valeur réelle sur le marché étant de 16 millions d’euros (comme lors de son contrat avec Renault F1 Team en 2009).

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Saga : Benetton Formula – 1997, la construction de l’échiquier

Benetton B197

Sur Piccadilly Circus, entre les murs du Planet Hollywood, l’ambiance était très hollywoodienne. La nouvelle arme de Benetton, devant gommer l’affront du précédent exercice, exhibait des lignes finalement assez familière. Une simple évolution de la précédente monoplace en plus fine. La B197 était désormais le fruit d’une nouvelle équipe technique composée de Pat Symonds et Nick Wirth. Plus légère d’une vingtaine de kilos, disposant d’un nouveau différentiel hydraulique et d’une direction assistée, ainsi qu’une nouvelle suspension arrière et un retour à la boite de vitesse transversale à 6 rapports. Des solutions simples pour revenir à l’essence même du succès. Surtout des solutions pour masquer un budget de seulement 50 millions de dollars moins important que la saison précédente. Soit deux fois moins que Williams, McLaren et trois fois moins que Ferrari. En bref, les solutions de 1995 pour résoudre les problèmes techniques de 1996. Benetton commençait à rentrer dans le rang.

La victoire au Grand Prix d’Allemagne de Gerhard Berger ne changea rien à l’évolution d’une saison complexe. Benetton perdait du terrain. Distancé par Williams et Ferrari et rattrapé par McLaren, l’usine d’Enstone comptait essentiellement sur la puissance et les évolutions du moteur Renault RS9 pour se maintenir à son niveau. Jean Alesi et Gerhard Berger échaudés par cet épisode de leur carrière décidèrent de changer d’horizon. Sauber sera le salut du français, la retraite celle de l’autrichien. L’été 1997 fût terrible pour Benetton. Aucune rumeur de transfert à référencer alors pour remplacer son duo de pilote, malgré une timide approche auprès de Damon Hill. Pire l’équipe était annoncée à vendre 80 millions de dollars. En réalité, la famille Benetton racheta les 35% de ses parts à Flavio Briatore et ce dernier démissionna dans la foulée en Septembre. Remplacé par David Richard pour les dernières courses de la saison. Une page se tournait pour Benetton. Entre temps, en bon soldat, l’italien avait signé un contrat de sponsoring avec Fedex et surtout réalisé deux importants accords.

Le premier avec Mecachrome/Renault pour une fourniture de deux saisons, après avoir flirté avec Mugen Honda pendant des mois. Le second avec son sponsor principal, Mild Seven contre 35 millions de dollars pendant trois saisons. Enfin, Briatore avait signé les Accords Concorde jusqu’en 2007. Les bases restaient solides pour l’avenir.

L’épisode Mecachrome relevait de l’ultime coup de Briatore. Une sorte de vengeance entre amis. Une démonstration de puissance aussi. Ayant négocié la fourniture moteur pour le compte de la Scuderia Minardi avec les français pour obtenir le V10 (Ex Renault) en 1998, l’italien avait déboursé 3 millions d’acompte. Souhaitant vendre ses parts de Minardi, Flavio Briatore souhaitait développer l’usine de Faenza pour la rendre plus séduisante auprès des très britanniques commanditaires de British American Tobacco, qui visaient le rachat d’une équipe à moyen termes. A l’époque Benetton voulait quitter la Formule 1 et souhaitait vendre à un partenaire solide. British American Tobacco, grand concurrent de Philip Morris (Marlboro) souhaitait racheter une équipe. Le départ de Flavio Briatore en Septembre était le résultat de la stratégie de la famille Benetton d’épouser le projet de David Richard qui consistait à faire racheter un top team par le géant du tabac. Juste après le Grand Prix du Japon, Benetton annonce une prolongation de contrat avec Mild Seven. L’opération était pilotée par Flavio Briatore. Par quel moyen ? Simplement en devenant conseiller et VRP pour les japonais dans le paddock. N’avait t’il pas durant la saison 1996 menacé Ken Tyrrell en pleine réunion pour les Accords Concorde en indiquant que le budget de la marque de tabac japonaise dont disposait le grand Ken pour financer son équipe, relevait de sa décision et non pas celle de l’anglais ? L’argent ira d’ailleurs chez Minardi l’année suivante. L’affaire Mecachrome/Minardi/Benetton relevait du même mélange des genres.

Minardi M197

BAT ayant finalement choisi le troisième projet de Craig Pollock en rachetant l’équipe Tyrrell, Flavio Briatore n’avait plus réellement d’intérêt pour Minardi. Il céda pour 18 millions de dollars ses parts à son associé Gabriele Rumi et dans la foulée céda son option sur le moteur Mecachrome. En effet, sans moteur pour 1998, Benetton Formula racheta pour 5 millions de dollars le précontrat signé par une société proche du manager italien au nom de Minardi avec Mecachrome en décembre 1997.  Répétition avant l’épisode Supertec.

Entre temps, l’influence de Briatore était toujours visible chez Benetton. N’ayant pas de tops pilotes disponibles sur le marché pour la saison 1998, l’usine d’Enstone fît le choix de signer deux jeunes pilotes proches de son ex manager italien. Agent d’image de Giancarlo Fisichella et Alex Wurz les deux pilotes avaient été confirmés par Benetton pour les saisons 1998 et 1999. Jarno Trulli héritera du volant Prost (ex Ligier) avec une option pour 1999.

Ayant pris conscience que son temps était venu avec l’arrivée de son rival Alessandro Benetton dans la galaxie Benetton. Flavio Briatore avait embauché en Juin 1997 le français Bruno Michel (gérant de l’équipe Ligier) pour réaliser sa seconde vie. Loin de la gestion d’une équipe. Cette stratégie allait toutefois lui permettre de rester au contact avec la Formule 1, mais également de rester au conseil de Luciano Benetton pour son équipe, ainsi que des japonais de Japan Tobacco, des français de Renault et de pilote comme Fisichella, Trulli, Wurz et Pedro Diniz. Une autre histoire pouvait débuter dans un avenir lointain. Une sorte de vengeance sur l’ère précédente. Le scénario d’un italien qui n’avait aucune chance dans le salon de l’hôtel Grosvenor en 1989 face à Bernie Ecclestone et qui est devenu avec le temps un personnage unique du monde de la Formule 1. L’instigateur d’une évolution toujours visible aujourd’hui en bien ou en mal. Le jugement appartenant au temps.

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Saga : Benetton Formula – 1996, grandeur et décadence

Jean Alesi Benetton B196

Désormais un top team disposant d’un budget de 78 millions de dollars, très proche de Williams-Renault. Benetton et Flavio Briatore avaient une ambition démesurée pour la saison 1996. La présentation de la nouvelle monoplace dans le cadre du somptueux théâtre grec de Taomina en Sicile marquait le triomphe de Benetton sur la Formule 1. L’équipe la plus colorée du paddock imposait sa marque et surtout devenait un notable. Au pied du mur après le départ de Michael Schumacher, l’usine a été obligé de réviser une stratégie sportive et technique reposant sur les épaules du double champion du monde allemand. Briatore avait décidé de changer de politique et revenir en arrière pour appliquer la stratégie Cesare Fiorio en 1989/1990. Désormais sous licence italienne et s’estimant assez solide techniquement pour permettre à deux tops pilotes de remporter le titre, la saison s’annonçait positive. D’ailleurs cette année là, les pronostiques donnaient Jean Alesi à égalité avec Damon Hill pour le titre de champion du monde. Un leurre.

La présentation Sicilienne montrait aussi l’arme destinée à contre dire les analyses estimant que les titres de champion de 1994 et surtout 1995 n’étaient dû seulement qu’à Michael Schumacher. En coulisse l’équipe était réellement épuisée. Contrainte à la fois de concevoir la B196 et de mener à bien le programme de développement de la B195, coûteux en temps et énergie, l’équipe technique composée de Ross Brawn et Rory Byrne s’était fourvoyée et surtout n’avait plus d’idées nouvelles. Les solutions techniques de 1996 ayant été éprouvé en fin de saison 1995 pour rester compétitif, les exigences de Schumacher, mélangé à des méthodes de travail plus rigides et accordant une place importante aux informations issues de la télémétrie et des ordinateurs ont produit une monoplace trop sûr d’elle. Volumineuse, longue, lourde à l’aérodynamique hyper sensible la B196, dès les premiers essais, avait montrée ses limites dans les changements d’assiettes. Piquage en freinage, cabrage en accélération, sous-virage et survirage sans raisons, cette monoplace souffrait surtout d’une boite de vitesse longitudinale lourde à 7 rapports, (alors que les précédentes réalisations disposaient d’une boîte à 6 rapports transversale) assez peu fiable et provoquant une refonte complète de la suspension arrière devenue trop rigide et peu efficace. Rien n’allait dans le bon sens. En retard techniquement, la B196 aurait nécessité un investissement trop important pour combler le retard sur Williams et même Ferrari. En fin de saison Ross Brawn et Rory Byrne quittèrent l’usine pour Ferrari. Aucune victoire à signaler, la première fois depuis 1988. Le titre de champion du monde de 1995 était bien loin avec la 3ème place du championnat du monde et seulement 69 points inscrits, derrière une Scuderia Ferrari retrouvée avec l’embauche de Michael Schumacher.

Côté Ligier Mugen, après le départ de Tom Walkinshaw en début de saison, Briatore disposait de 100% de l’équipe bleue, laissant les commandes de l’usine à Bruno Michel et négociant avec Alain Prost un protocole de reprise. Le prix fixé à 100 millions de Francs, valorisé grâce à un contrat de fourniture exclusif avec le manufacturier de pneumatiques japonais Bridgestone, qui débutait en Grand Prix pour la saison 1997, mais également la fourniture gratuite du moteur Mugen-Honda en échange de la signature du pilote nippon, Nakano, et conclu quelques mois plus tard. En Octobre 1996, Briatore avec un consortium composé d’Alessandro Nannini et Gabriel Rumi prenait le contrôle de 70% du capital de la Scuderia Minardi. L’italien souhaitait faire de la petite équipe italienne un véhicule de valorisation d’un de ses pilotes sous contrat et un produit d’avenir (Jarno Trulli). Il signa avec Brian Hart en Novembre pour obtenir son moteur V8 et Mild Seven comme sponsor principal, via Ukio Katayama pour 15 millions de dollars.

Discrètement, Flavio Briatore poussait les pions d’une nouvelle carrière. Au sommet de sa popularité et ayant signé un contrat avec Benetton jusqu’en 1999, contre 1,6 millions de dollars par année, il se lançait dans le management de pilotes après avoir signé discrètement Giancarlo Fisichella en 1995. Le jeune romain deviendra pilote Minardi en 1996. Avant d’obtenir un volant Jordan-Peugeot pour la saison suivante. Briatore, sous les conseils de Gerhard Berger signa Alex Wurz, récent vainqueur des 24h du Mans, comme pilote d’essais Benetton et enchaîna avec Jarno Trulli, qu’il plaça chez Minardi pour la saison suivante. Les pièces d’un nouveau jeu se mettaient en place.

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Saga : Benetton Formula – 1995, le début du déclin

Benettton95

Le moteur V10 Renault en plus d’être fiable et puissant permettait clairement lors des premiers essais en piste d’espérer se maintenir au sommet. Pourtant Michael Schumacher se plaignait du manque de performances aérodynamique de la machine. La voiture avait perdu ses appuis de l’année précédente et était très difficile à piloter. Vulgairement cette B195 n’était qu’une B194 à l’empattement plus long et grossièrement adapté à la nouvelle réglementation, face à la Williams FW17 plus fine et mieux finie aérodynamiquement. Joan Viladelprat, le nouveau responsable de l’exploitation de l’équipe en replacement de Tom Walkinshaw avait décidé de miser sur la fiabilité et le  duo Schumacher/V10 Renault, plutôt que dans le développement d’un nouveau design, avec le concours de Brawn et Byrne. Un calcul savant, héritage des précédents changements de réglements techniques imposés par la FIA.

Johnny Herbert entra en lice aux côtés de Michael Schumacher contre un salaire de 2,5 millions de dollars. Il remportera deux victoires cette année là et permettra à l’équipe de remporter le titre de champion du monde des constructeurs face à Williams. Le doublé était promis pour le jeune pilote allemand qui confirma, avec 9 victoires, sa précédente saison. Il devenait un grand pilote. Benetton aussi sur la période devenait une grande équipe. Son budget évolua de 25 millions de dollars en 1994 à 52 millions de dollars en 1995. Elle était loin de Ferrari et McLaren, mais se rapprochait de Williams.

Ligier JS39

En plus des succès de Benetton c’est surtout l’épisode Ligier qui sera au centre des préoccupations de Briatore. Accusé d’être une voiture cliente, la monoplace bleue de Magny-Cours était épiée jusqu’en Juillet. Propulsée par un moteur Mugen, subtilisé à Minardi à la dernière minute au point d’avoir un procès qui ne sera résolu que lorsque le manager italien entra dans le capital de l’équipe italienne en 1997. La monoplace ressemblait terriblement à la Benetton. C’était en réalité la même voiture, construite en France et adaptée aux contraintes du moteur japonais. La boite de vitesse, le train arrière, tout comme la coque étaient identique, mais fabriqué dans deux usines différentes. Sans preuve d’un lien technique direct entre Benetton et Ligier (hormis son propriétaire), la Fédération abandonna ses doutes. Côté budget, Ligier avait un budget de 50 millions de dollars et n’en dépensa que trente (dont 10 pour le moteur Mugen). Le bénéfice était alors de 20 millions de dollars dont le dessein sera lui aussi inconnu. Un procès en France concluant en une évasion fiscale. Le rideau tomba assez vite. A l’époque le bruit indiquait qu’une partie du budget de Ligier avait permis à Benetton de se maintenir à la lutte face à Williams. Mais d’autres bruits indiquaient un enrichissement personnel entre le propriétaire (Briatore) et son locataire gérant (Walkinshaw). Le mystère est toujours entier aujourd’hui. Après avoir renouvelé son contrat de fourniture avec Mugen-Honda pour 6 millions de dollars en  Septembre, Tom Walkinshaw compris qu’il ne pouvait rien faire avec Ligier. Le piège de Briatore se resserrait. Tandis qu’il demandait durant l’hiver 95/96 à l’écossais de remplacer les sponsors français de l’équipe par des marques plus européennes, l’italien signa un préaccord avec le brésilien Pedro Diniz pour l’année suivante (apportant 10 millions de dollars de budget).  Tout en renouvelant pour deux ans avec la SEITA (Gauloise) contre un chèque de 10 millions de dollars par an. Lassé, Walkinshaw indiqua en Décembre qu’il laissait la gestion de Ligier. Préférant poursuivre sa propre voie. Le 1er Avril 1996 il quitta définitivement Magny-Cours et racheta 51% d’Arrows Internationale Ltd pour 6 millions de dollars.

Retour en arrière. Septembre 1992, la société d’investissement familiale 21 Investment de la famille Benetton se mit d’accord avec Tom Walkinshaw. L’homme d’affaire écossais avait perdu le concours de Jaguar Sport dans le capital de son entreprise et cherchait un nouveau partenaire. Benetton accepta une prise de participation de 49%  de TWR par échange de participation contre 35% de Benetton Formula Ltd. Trois ans plus tard, isolé par un accord qu’il jugeait inégale, Walkinshaw souhaitait sortir de sa relation délétère avec Flavio Briatore. Luciano Benetton soutenant son compatriote, la séparation était inévitable. Il en coûtera une quinzaine de millions de dollars à l’écossais après plusieurs mois de négociation. Initialement les italiens demandaient 100 millions de dollars, mais le prix a été finalement indexé sur la valeur de l’équipe Benetton Formula.  21 Investment pour remplacer son investissement envers TWR songea une approche auprès de Bugatti SpA qui avait Lotus Group en pépite. Un deal de 57 millions de dollars sera conclu par lettre d’intention, avant que le constructeur malaisien Proton ne proposa 80 millions et remporta la mise. Sans conséquences.  L’accord TWR/Benetton conclu, comme promis quelques mois auparavant, Briatore se retrouve actionnaire de Benetton Formula Ltd en héritant de 35% des parts de Walkinshaw.

L’année 1995 aura été également une année politique. Suite à la difficile saison 1994, Benetton accepta de payer le volant de l’ancien équipier de Schumacher l’année précédente, Jos Vestappen (4 millions de dollars) et de fournir sa boite de vitesse pour une somme modique à l’équipe Simtek-Ford. Cette équipe était le produit dérivé d’un bureau d’étude fondé en 1989 et dont l’actionnaire principal était alors le président de la FIA, Max Mosley. L’équipe ne survivra pas à l’été 1995, mais le geste était un symbole d’apaisement furtif et troublant.

D’autant plus troublant que durant l’été 1995, Michael Schumacher signa son contrat avec la Scuderia Ferrari, sans qu’une véritable bataille n’ait été engagé avec Briatore et Benetton. Payé cette année là grâce au sponsoring de la marque de bière allemande Bitburger, la surenchère était impossible.  Discrètement Frank Williams entra dans le jeu et proposa 13 millions de dollars mais pour la saison 1997. L’équipe anglo-itlaienne était cernée. Tout juste après le Grand Prix du Japon, entre deux verres, tard dans la nuit, Briatore proposa 15 millions de dollars pour 1996 à son double champion du monde. Des paroles de forme. Jean Alesi était déjà signé depuis la fin Août avec Benetton, tandis que Gerhard Berger était déjà dans les plans de Briatore en ce moment là. Le départ de Schumacher a été une profonde tristesse, mais il fallait relancer la machine d’Enstone.

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Saga : Benetton Formula – 1993, devenir un top team

Spanish Grand Prix, Barcelona, Spain, 1993. Michael Schumacher at speed. CD#Motorsport5-8.

Fort de son succès, Flavio Briatore n’avait pas l’intention de perdre du temps. Il signa un accord de deux nouvelles saisons avec Ford Motors Co pour une fourniture gratuite de ses moteurs à compter de 1993. Un poste de dépense en moins pour l’équipe anglo-italienne qui était certes un top team, mais sans en avoir encore les moyens. Alors que McLaren, Ferrari et Williams disposaient de plus de 50 millions de dollars de budget, Benetton disposait alors de 25 millions au plus. L’accord avec Ford lui permettait de faire une économie de 5 millions de dollars sur ses dépenses annuels et surtout disposer des dernières évolutions du V8 en priorité, ainsi que l’espoir d’un futur V12 présenté en maquette lors de la signature de l’accord. La nouvelle boite de vitesse transversale semi-automatique, mise au point durant la saison 1992 est enfin opérationnelle et fiable. Elle sera adjointe sur la B193 à une suspension active. L’heure était venue de se rapprocher de Williams-Renault et McLaren.

En réalité, la B193 était une évolution assez simple de la B192. A l’image de la Williams FW14 et son évolution B, la suspension active avait été ajoutée comme un gain à la fois en performance et en confort. Pour sa mise au point durant l’hiver, le vétéran italien Riccardo Patrese qui était de la campagne triomphale de 1992 avec Williams a été embauché contre un salaire de 4 millions de dollars et une prime alléchante. Dès les premiers tours de roue, la saison s’annonçait compliquée. La B192 avait un centre de gravité trop haut, perturbant l’équilibre de la voiture. Difficile à régler à cause d’un moteur et d’une boite de vitesse située trop haut dans le châssis (à cause d’une méconnaissance des effets de la suspension active), la monoplace usait trop les pneus et était très inconfortable à piloter. Il faudra toute la fougue et la maitrise de Michael Schumacher pour vaincre sur cette machine, avec beaucoup de malchances (Monaco, Hongrie et Belgique) avant de remporter l’unique victoire de saison de Benetton au Portugal, tandis que Patrese resta dans l’ombre. Quittant la discipline dans l’anonymat après quinze saisons.

Durant l’été 1993, Willy Weber entra dans la dernière ligne droite des discussions avec Flavio Briatore pour prolonger le contrat de Michael Schumacher.  La pression était forte sur les épaules de l’italien depuis la fin du printemps. Méthodiquement le calcul de l’agent allemand était clair : Ayant accepté de toucher un salaire basé sur les résultats en piste (autour de 25.000 dollars le point), les émoluments du jeune pilote évoluait dans une sphère supérieur au million de dollars. Alors que sa notoriété augmentait en Allemagne et que les produits dérivés permettaient d’envisager 6 ou 7 millions de dollars de recette par année. L’heure de la revalorisation salariale avait sonnée. L’approche de Ron Dennis au nom de McLaren servit de base. Pour Weber, Schumacher était de la race des champions du monde. Un pilote devant obtenir des émoluments proche de 10 millions de dollars par année. A l’époque, Alain Prost touchait 12 millions chez Williams et Ayrton Senna, 16 millions avec McLaren. Même Gerhard Berger touchait 7 millions de dollars chez Ferrari cette année là. L’équipier de Schumacher, Riccardo Patrese touchait d’ailleurs 4 millions de dollars. Il fallait redresser la situation pour le clan allemand. Briatore après avoir subtilisé Schumacher à Jordan se retrouvait dans une situation moins confortable qu’en Septembre 1991. Son équipe était certes plus forte, mais toujours plus dépendante du talent de l’allemand. Plus inquiétant, l’italien savait qu’il ne pouvait pas rivaliser avec ses concurrents sur les salaires et s’en confira auprès de Bernie Ecclestone. Ce dernier ne lâchera t’il pas à la presse durant l’été 1993 que le salaire de Senna était indécent et dangereux pour l’équilibre de la discipline. Revendiquant qu’un très bon pilote devait toucher 6 millions de dollars maximum par saison. L’annonce bénéfique que Briatore souhaitait pour conclure les discussions avec le duo Weber/Schumacher.

Après une première offre de 10 millions de dollars pour 1994, Briatore coupa les ponts en proposant un salaire de 3 millions de dollars et toujours des points en guise de bonus. Dans les coulisses et manipuler par Weber, Ron Dennis présentait une lettre d’intention pour obtenir les services de Schumacher pour les saisons 1994/1995 et 1996 contre un salaire de 8 millions de dollars annuels. Le choix était limité mais finalement l’objectif avait été atteint. Le manque de perspective technique de l’équipe de Woking força Weber à accepter l’offre de deux saisons (1994 et 1995) avec une option pour 1996,  contre un total de 15 millions de dollars de Benetton. 5 millions de dollars pour la première saison et 10 millions la seconde. Cette augmentation du contrat de Michael Schumacher avait été d’autant plus compensée par la signature au GP du Japon, d’un nouveau manufacturier de Tabac : Mild Seven. Le groupe Reynolds et Camel se substituant après avoir été racheté par le groupe  Japan Tobacco, la marque bleue claire fit son apparition pour 20 millions de dollars par année jusqu’en 1997.  Une bonne opération pour l’équipe d’Enstone, mais pour rester à la fois compétitif et vaincre Williams. Mais si Mild Seven était une bonne nouvelle, Briatore savait également qu’il fallait trouver un sponsor pour payer le salaire de Schumacher pour 1995. La chasse pouvait débuter.

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Saga : Benetton Formula – 1992, pour confirmer

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La saison débuta par une rumeur. Luciano Benetton indiqua dans un journal Argentin que le triple champion du monde Alain Prost allait signer dans son équipe pour 1993. Une rumeur démentie par Guy Ligier, destinée à montrer le cap franchis par l’équipe Benetton pour cette saison 1992. L’ambition démesurée de Michael Schumacher, bien alimenté par son agent Willy Weber, inspira Flavio Briatore qui entoura l’allemand des meilleurs collaborateurs, pour faire éclore son talent. Ross Brawn devint Directeur Technique, Rory Byrne à la conception, Pat Symonds comme ingénieur de Schumacher. Briatore et Walkinshaw se répartissaient aussi les rôles à la direction de l’équipe : le politique et le commerciale pour l’italien, le sportif et la gestion de l’usine pour l’écossais. La B192 arrivée pour les premières courses européennes du championnat du monde 1992 était  l’ultime héritage de John Barnard avant son départ. L’ingénieur avait également cédé les plans de la boite de vitesse semi-automatique qu’il avait conçu chez Ferrari en 1988, mais trop tardivement pour être exploité dès 1992. L’ultime vengeance pour l’ingénieur floué. Plus performante aérodynamiquement, la B192 était assez conventionnelle par rapport à ses rivales Ferrari, Williams et McLaren. Propulsé par un V8 HB toujours inférieur en puissance(700 cv contre 760 pour le V10 Renault), la monoplace jaune et verte était encore équipé d’une boite de vitesse séquentielle et d’une suspension classique. Mais l’essentiel était qu’elle présentait le dessin de base des monoplaces d’Enstone jusqu’en 1999. L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs derrière Williams et à la lutte avec McLaren. Une victoire au GP de Belgique pour Michael Schumacher et beaucoup de podiums. Benetton entra dans le cercle des tops teams et devançait la Scuderia Ferrari qui retrouva John Barnard pour la saison 1993.

En Septembre en plein Grand Prix d’Italie, Tom Walkinshaw et Flavio Briatore avaient le sourire. Ils venaient de signer un contrat de 2 ans avec la Scuderia Minardi. La petite équipe italienne allait être propulsée pour 1993 et 1994 par un moteur V8 Ford-Cosworth HB reconditionné par TWR, contre un chèque de 2,25 millions de dollars pour la première saison et 2,5 millions la seconde. En réalité un moteur dérivé des Jaguar XJR-14 d’endurance, limité à 12.000 tr/min pour 660 cv. Un moteur fiable mais anémique. Après une saison d’exploitation, Minardi cassa le contrat mais le moteur propulsa aussi les Larousse-Ford de 1994. Sans plus de succès.

En fin de saison, à Londres, une rencontre discrète conforta le nouveau statut de l’équipe Benetton. Dans son appartement, Flavio Briatore se trouva face à Ayrton Senna afin de discuter d’une collaboration pour la saison 1993, voir 1994. Le brésilien suggéra au patron de Benetton F1 de lui formuler une proposition par fax. Briatore ne le fera jamais, estimant qu’il n’avait pas les moyens de satisfaire les exigences du triple champion du monde.

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Saga – Benetton Formula – 1991, opération Schumacher

Michael Schumacher Flavio Briatore 1991L’objectif avait été atteint par Flavio Briatore. Benetton avait terminé 3ème du championnat du monde des constructeurs et venait de signer un accord de principe avec le groupe de tabac Reynolds (Camel. Pour un sponsoring de trois saisons à partir de 1991, contre 10 millions de dollars annuels, ainsi un deal avec Pirelli pour équiper exclusivement l’équipe contre un chèque de 3 millions de dollars. Fort dans l’équipe, Briatore annonça durant l’hiver 1990/1991  qu’il licenciait tout le monde !

Piquet dérouté par la manœuvre dû se résoudre à accepter les mêmes conditions que la saison précédente. Briatore évita ainsi toutes surenchères de son premier pilote en profitant de ses victoires comme support pour augmenter sa valeur. Tandis que John Barnard qui avait tout repris de A à Z pour mettre en place des standards nouveaux avait vu son salaire réviser également. Trompé et abusé, il quitta l’équipe mi-1991 juste après la victoire de Nelson Piquet au GP du Canada. Barnard parti, un duo débarqua chez Benetton en juillet : Tom Walkinshaw et Ross Brawn. Le premier pris 35% des actions de l’équipe et le rôle de Directeur Sportif, tandis que le second remplaça Barnard comme Directeur Technique. Le duo ne mettra pas longtemps à relancer Benetton. Dès Septembre, le jeune Michael Schumacher, révélation du GP de Belgique au volant d’une Jordan-Ford,  est enrôlé par Benetton pour le reste de la saison ainsi que pour les saisons 1992 et 1993. Il en coûta un dédommagement de 500.000 dollars au profit de Roberto Moreno, alors l’équipier de Piquet et une grosse colère dans le paddock. Nelson Piquet, critique à l’égard de Ford sur le peu d’évolutions du moteur V8 et de l’essence utilisée, se désolidarisait progressivement de l’équipe depuis sa victoire au Canada. Comprenant que son temps était venu, il quitta doucement la Formule 1 sans regret après un bref flirt avec Ligier durant l’intersaison. Dans le même temps les services techniques étaient entièrement reconstruits. L’unité de Godalming ferma et tout était désormais centralisé. Rory Byrne et Pat Symonds retrouvèrent également le chemin de Benetton. Un terrain est trouvé à Enstone par Walkinshaw. La future usine de l’équipe sera construire là. Une nouvelle ère pouvait débuter pour Benetton Formula.

 

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Saga : Benetton Formula – 1990, la première pierre

Benetton B190 présentation

1990, la première pierre

Après deux saisons dans l’ombre du Team Lotus, Piquet était au bord de la retraite. Il avait fermé la porte à McLaren en 1988, Williams avait encore la trahison de fin 1987 en souvenir et Ferrari était déjà complet. Il ne restait que peu de volants compétitifs pour un personnage aussi haut en couleur. Une opportunité pour Briatore qui estimait alors que pour une saison de transition, Piquet était le candidat idéal entre l’image de Benetton et la performance souhaitée en piste. L’entente entre les deux parties releva être le premier grand coup de l’italien, avec le concours de Bernie Ecclestone. Alors que le brésilien imposa des clauses léonines à ses partenaires, Briatore lui imposa un salaire indigne de son palmarès, assorti d’un intéressement aux résultats. Un marché aux allures d’une partie de poker accepté pour une seule saison. En parallèle John Barnard, l’homme de la domination de McLaren et du retour en grâce de Ferrari, arrivait à la fin de son aventure à Maranello. Un contrat de trois ans lui sera proposé, avec une carte blanche comme Directeur Technique et Chef Designer. Sa mission était d’améliorer la technologie de Benetton Formula. Après quelques semaines d’audit technique, le constat semble clair pour l’ingénieur anglais : L’équipe anglo-italienne avait une à deux années de retard sur Ferrari et McLaren. Barnard se pencha sur la nouvelle B190 réalisée par Rory Byrne en modifiant l’aileron avant et imposa des pontons plus classique à la monoplace. La relation entre les deux hommes sera houleuse. Le sud-africain quitta l’usine pour se diriger vers Reynard avec Pat Symonds au printemps 90. Barnard de son côté imagine un véritable bureau d’étude, une équipe de test et un centre de fabrication carbone à Godalming. Puis conclu un accord avec la Royal Aircraft Establishment de Farnborough, pour utiliser leur soufflerie. Les premières esquisses de la B191 seront nées à partir de ces changements.

Techniquement Briatore signa un accord de trois saisons avec Ford. Les moteurs n’étaient pas différents des autres clients à l’époque, mais l’accord permettait une exposition du logo bleu de la marque américaine sur les monoplaces, en échange d’une réduction de 20% du prix de la location annuels. Une jolie opération commerciale pour la suite. Toutefois, les deux victoires en fin de saison de Nelson Piquet marqueront les débuts des tensions…

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Jean Alesi et une autre époque sur la signature des contrats

Champion magazine spécial F1

La saison dernière, Lewis Hamilton avait maille à partir avec son renouvellement de contrat avec Mercedes AMG F1. Le document de 80 pages, étudié feuille par feuille pendant près de six mois, avant d’être paraphé par le champion anglais. Hamilton souhaitait pas cette démarche s’affranchir d’un agent et maitriser sa carrière, au lieu de la confier à quelqu’un d’autre.

Dans le prochain numéro de Champion Magazine (sortie le 21 Juin), Jean Alesi revient sur sa carrière dans un long entretien. Le passage sur le contrat Williams/ Ferrari de 1991 est révélateur d’une époque quasiment révolue aujourd’hui. Extrait :

« L’histoire [du fameux contrat Williams] est compliquée. En réalité, j’avais signé début 1990 pour trois saisons à compter de 1991. Une clause précisait que le contrat deviendrait une option si l’annonce n’était pas faite au Grand Prix de France en Juillet. Entre temps, en mai 1990, j’ai décliné les avances de Ferrari, me croyant engagé avec Williams. »

Derrière l’histoire du contrat Williams se cachait Eddie Jordan. L’irlandais, qui avait signé un contrat de 5 ans de management avec Jean Alesi, depuis sa saison de champion de F3000, touchait à l’époque 15% des contrats du français. Sauf qu’en Juillet le contrat Williams n’a pas été confirmé…

« Alors j’ai demandé conseil à mon ami Nelson Piquet. Il a pris un papier et commencé à écrire les bases d’un pseudo contrat avec Ferrari. Du n’importe quoi : trois saisons fermes, un salaire énorme, une Ferrari de route par saison. Là-dessus, Flavio Briatore s’est pointé. Il a regardé la page et a commencé à dire que ce n’était pas assez, qu’il fallait ajouter ceci et cela. La secrétaire de l’écurie Benetton a tapé le document et je suis part sur-le-champ dans le stand Ferrari (…) En lisant le papier, le Président Fusaro s’est montré surpris de voir un jeune si dur en affaire. Tu penses ! Il a réfléchi quelques secondes avant de me donner son accord, précisant toutefois qu’une voiture suffisait pour les trois saisons – ma F40, que j’ai toujours – Alors je suis parti voir Frank Williams pour lui montrer la feuille, en promettant de la déchirer s’il me confirmait dans son équipe. Ce qu’il n’a pas fait. »

C’est ainsi que Jean Alesi a signé un contrat de trois saison avec Ferrari, pour un salaire de 4,5 millions de dollars l’année et c’est aussi que progressivement Jean Alesi a quitté les griffes d’Eddie Jordan qui n’a pas touché un sentiment du contrat avec la Scuderia.

Je vous invite à retrouver l’intéressant entretien, ainsi que celui de Jarno Trulli et Erik Comas le 21 Juin dans le prochain numéro de Champion Magazine.

A PROPOS DE CHAMPION MAGAZINE

PRESENTATION
Regard nouveau sur la course automobile, Champion Magazine se distingue d’abord par son élégance et la qualité de son papier. Il privilégie les longs entretiens, les enquêtes, les reportages inattendus et les angles parfois sarcastiques ou décalés. Accompagné de photos d’archives inédites, la revue livre des anecdotes fascinantes sur des personnalités aux noms évocateurs comme Prost, Senna ou Schumacher et s’attarde sur les destins extraordinaires de champions qui font de leur sport un art de vivre…
EN BREF
• Une ligne éditoriale fraiche
• 100 pages des textes soignés
• Des photos d’archives inédites
• Une mise en page élégante
• Un papier mat de 110 grammes
Champion magazine spécial F1
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McLaren, Gilles Villeneuve et l’affaire Schumacher

Mclaren LogoL’homme n’aimant guère regarder derrière lui et historiquement tourné vers l’avenir. Ron Dennis prend un certain plaisir à observer le passée et dévoilée quelques petites révélations.

Dans une interview pour Formula1.com dans le cadre des 50 ans de McLaren en F1, Dennis indique qu’il avait un accord avec Gilles Villeneuve pour 1983. Alors pilote Ferrari (contre un salaire de 750.000 dollars), le québécois avait déjà été contacté par McLaren en 1979, avant de prolonger avec la Scuderia Ferrari. Mais probablement déçu par le comportement d’Enzo Ferrari dans son duel avec Didier Pironi en début de saison 1982, Villeneuve pensait que son temps était venu de changer. Sa disparition à Zolder avait alors ruiné le projet de Ron Dennis d’associer Niki Lauda et Gilles Villeneuve en 1983.

L’affaire Schumacher

A plusieurs reprises, Ron Dennis a tenté d’obtenir les services de Michael Schumacher. Une fois pour 1994, une autre pour 1996, 1999 et 2001. L’affaire la plus proche était en 1994 et surtout en 1999 ou le pilote allemand avait longuement hésité avant de replonger à Maranello avec succès. Ron Dennis donne sa version de son idylle ratée avec le septuple champion du monde.

« A Monaco, Michael était déjà chez Ferrari et moi avons contenu qu’il sera pilote McLaren. Notre rencontre n’a pas eu lieu durant le Grand Prix, non nous nous sommes rencontré secrètement dans un hôtel à Monaco à un autre moment. Mais, finalement cela n’a pas fonctionné, parce que son agent a insisté sur le contrôle de ses droits d’image. Il voulait essentiellement tout conserver, afin d’obtenir plus d’argent bien sur. Ce fut décevant. »

Les offs savoureux

Puis, en OFF, Dennis a dévoilé un autre épisode moins connu, d’Hakkinen chez Ferrari. Si le premier contact remonte à 1997, en 2001, Luca di Montezemolo a contacté le double champion du monde finlandais, alors chez McLaren pour signer en 2002 chez Ferrari afin d’être l’équipier de Michael Schumacher. Finalement l’histoire a été bloquée par Jean Todt et Schumacher lui-même.

Ron Dennis continua en indiquant que le recrutement de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2007 n’a pas été sans mal pour l’équipe italienne. Michael Schumacher a dit : « C’est Kimi ou moi », le champion allemand a perdu et Luca di Montezemolo a pris le pouvoir dans la Scuderia.

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