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Fomule 1, Historique des Transferts et Indemnités

par Marc Limacher publié le 22 septembre 2005

Beaucoup de personne s’étonne ces derniers temps de voir la Formule 1 devenir un Mercato géant. En effet, depuis quelques années, les pilotes sont rachetés ici et la, avec à la clé une indemnité pour l’équipe vendeuse. Pourtant la pratique n’est pas nouvelle. Petit historique des transferts qui ont été réalisés ou pas.

1984, un jeune pilote brésilien réalise des exploits pour l’équipe Tolman. L’équipe était en 2ème partie de grille et n’avait jamais brillé depuis son arrivé. Pourtant en signant un contrat de trois ans avec Ayrton Senna (qui devait apporter 300.000$ de budget/an) était payé en compensation, 25.000$ en 1984, 40.000$ en 85 et 50.000$ en 86. Mais l’idylle a fait long feu. Lotus était passé par la. En effet, la célèbre équipe anglaise signa un contrat de deux ans avec le pilote et une avance de 150.000$ pour racheter son contrat Tolman. A l’époque la pratique était inédite et a fait beaucoup parler d’elle. Mais ce ne fut qu’un cas isolé.

La révolution des contrats arriva à partir de 1991, Un jeune pilote allemand débute à Spa sur une Jordan en échange de 150.000$ puis après la course signe un contrat avec Benetton de deux ans et Jordan hérite de 500.000$ de dommage.
1993, Barrichelo, jeune pilote de 21 ans fit des merveilles avec sa Jordan perfectible. Pourtant Mclaren le souhaite pour remplacer Senna. Mais Jordan demandait 5M$ pour racheter le contrat.
1994, après la mort du pilote Brésilien, Mansell, de retour des Etats-Unis signe des performances spectaculaires. Son contrat avec l’équipe Newman-Hass, d’une valeur de 35M$/5ans a été racheté par Bernie Ecclestone.
Fin 1995, peut être considéré comme un tournant, David Coulthard signe chez Mclaren, qui rachète le contrat à Williams pour 3M$ et Eddie Irvine passe chez Ferrari en échange de 5M$
On remarquera que le spécialiste dans ce genre de situation est quand même Eddie Jordan. C’est encore de l’équipe Jaune que viendra le transfert de Ralf Schumacher pour la somme de 3M$ lors de son passage de Jordan à Williams en 1999. Entre temps, Fisichella, qui courait pour l’équipe irlandaise, a vu son contrat racheter pour la même somme en 1998 par Benetton.

Mais à partir de 2001, tout bascula. Un jeune pilote finlandais brilla dans la Sauber et attira l’œil expert de Ron Dennis. Celui-ci décide de faire une offensive sur le jeune homme et rachète le contrat du gamin pour 25M$.
En 2003, Fisichella rejoint l’équipe Sauber mais sera transféré en fin d’année suivante chez Renault pour 3M$.
En 2003, JP Montoya signe chez Mclaren pour 2005, mais l’équipe propose d’acheter le contrat du pilote pour le faire courir sous les couleurs grises en 2004, Prix : 25M$ que Williams a refusé.

Cette année pourtant c’est Williams qui nous fait le Remake de Jordan, car en vendant le contrat de Heidfeld pour 6M$ à BMW et le contrat de Button pour 30M$, l’Anglais sauve son équipe comme le bon Eddie. Pourtant le rapprochement se limite a cela.

Nous voyons bien que depuis ces derniers temps, la Formule Un va devenir un gigantesque marché de transfert en puissance. Rappelons que les pilotes aussi peuvent avoir leur mot à dire et être plus malin que les patrons d’écurie. Prost par exemple a été payé par Ferrari 12M$ en 1992 pour rien faire, en plus des 1,5M$ que Mclaren et Williams avaient payé pour qu’il ne court pas durant cette année sabbatique. Contrat Williams 1993/1994, il ne coura que la première pour 12M$ et arrêta sa carrière, mais continua à être payer par l’équipe pour respecter le contrat (16M$. Donc au final Prost pilota une année sur les trois ou il a été payé.

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Flavio Briatore, Le copieur de la F1

par Marc Limacher publié le 15 septembre 2005

Flavio Briatore est considéré comme un bon manager d’équipe. Cette année, il l’a encore prouvé en faisant de l’équipe Renault, une équipe de pointe, leader du championnat du monde 2005. Pourtant cet italien flamboyant à qui on attribue du génie est le plus grand copieur de l’histoire de la F1. Toute sa carrière a été faite d’opportunismes. Petit rappel.

Fin 1989, Benetton est une équipe de milieu de grille, sympa, coloré, mais que personne ne prend vraiment au sérieux. C’est dans cette ambiance là que Flavio Briatore débarque de sa maison des Caraïbes pour l’Angleterre. N’y connaissant rien à la Formule 1, il va se mettre à copier sur les autres.
1ère mesure, Embauché John Barnard, l’ingénieur vedette des années 80 qui avait redressé Ferrari 2 ans auparavant.
2ème mesure, Avoir un associé qui connait la course, et ne pas faire la même erreur que Ferrari ces dernières années. L’homme de la situation sera Tom Walkinshaw et son entreprise TWR.
3ème mesure, pour faire parler du team Benetton et le faire aller de l’avant (gagné des sponsors), l’équipe embauche le triple champion du monde Nelson Piquet. L’idée était de surfer sur le succès d’un pilote qui avait été un des quatre rebelles de 1987 (Senna, Prost, Mansell et Piquet exigeait un salaire de 5M$ minimum pour courir une saison)
Voila le résumé de la saison 1990. Résultat : 2 victoires et 3ème du championnat du monde.

Pour 1991, Briatore, grâce à son pilote vedette, attire Camel comme sponsor principal pour 9M$/an jusqu’an 1993.
Barnard dessine la nouvelle voiture qui sera la base de toute les monoplaces de l’équipe jusqu’en 1999. Mais à Spa, un jeune pilote Allemand va bouleverser la carrière de Briatore.
Schumacher Michael avait fait forte impression et l’italien s’en va lui proposer un contrat 1991 et 1992, et vire le 2ème pilote Benetton de l’époque pour le proposer à Jordan en dédit du départ du futur champion. Jordan accepte les 500000$ de l’équipe Anglo-Italienne.

1994, Benetton rachète l’équipe Ligier et hérite du moteur Renault pour 1995. Cette opération de sauvetage, était inspiré du projet Mclaren pour Ligier la saison d’avant. En effet, Mclaren avais proposé à Ligier de le racheter, en échange des plans de la Mclaren de 1992, d’un moteur Ford avec l’électronique TAG, une boite de vitesse semi-automatique dernier cri et une suspension active.
Pour 1995, Ligier hérita des plans de la Benetton 1994, de la boite de vitesse, mais pas du moteur Zetec-R champion du monde avec Schumacher. L’affaire finie, cela lui rapporta 8M€ de bénéfice.

1995, Schumacher avait signé l’année d’avant un contrat de 3 ans avec l’équipe Benetton. Donc Briatore savait qu’il ne pouvait retenir son pilote vedette au delà de 1996.
En 1995, il créa la Briatore Sport System. Destiné à faire courir des jeunes pilotes. Verstappen et Fisichella sont les premiers pilotes de cette ligné. Trulli, Wurz, Alonso, Montagny et Webber suivront. Pourtant là encore l’italien n’a rien inventer. Eddie Jordan faisait la même chose au début des années 90. Jordan avait Alesi sous contrat pendant 6 ans.
Les contrats de Flavio et ces pilotes lui ont rapporté depuis 1995 :

Après avoir été limogé de la direction du team fin 1997 (avec 6,4M$ d’indemnité), Flavio rebondit en créant pour 1999, Supertec qui se trouve être le commerçant des moteurs Renault/Mecachrome.
Ce système s’inspire de celui de Ford, qui était la marque vendeuse des moteurs Cosworth, dans les années 70/90.
L’affaire lui rapporta 85M$ de commission de 1999 à 2001.

Enfin, il a décidé de revenir à la direction de Renault F1, pour avoir le même type de contrat que Jean Todt avait chez Ferrari. C’est-à-dire qu’il n’est pas actionnaire de l’équipe.
Il est payé 2M$/an et il sera payé 4M$/an l’année prochaine.

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Les Teams Bis en F1, L’histoire

par Marc Limacher publié le 12 septembre 2005

L’annonce a réjoui beaucoup de personnes dans le Paddock de la Formule Un.
Minardi s’est fait racheter par RedBull pour 35M$.
L’équipe au taureau ailé en fera son équipe bis pour faire courir ses pilotes. Quelques jours plus tôt, Mclaren annonçait également l’arrivée d’ici 2007 d’une équipe bis sponsorisée par des Japonais.
Les équipes de F1 ont toujours eu des équipes bis. Les raisons sont autant économiques que sportives. Histoire.

Les constructeurs de moteur, fournissant plusieurs équipes en F1, cela fait très longtemps que la pratique existe. Elle sert souvent à motiver l’équipe principale soutenue par le constructeur.
Mais pour une équipe qui achète une autre équipe, c’est plus rare. Souvent un Top Team fourni du matériel en exclusivité à une autre équipe. Cette pratique est née au début des années 90 quand Williams et Mclaren dominaient la discipline de la tête et des épaules. Certaines personnes diront que Ferrari avait fourni l’électronique du moteur à l’équipe Minardi en 1987. Mais cela n’a rien à voir avec le marché des pièces détachées des années 90.
L’histoire commença avec Ligier. Le team français était équipé du moteur Renault et Mclaren pour remplacer son moteur Honda voulait racheter à tout prix l’équipe Bleue.
Ligier était intéressé par le transfert. On lui proposait un moteur Ford avec une électronique spécifique performante, des suspensions actives et une boite semi-automatique au volant et pour finir les plans de la Mclaren de 1992 dans la corbeille des mariés. Ligier hésita d’autant plus que Williams, téléguidé par Renault, lui fourni la boite semi-automatique. L’affaire Mclaren/Ligier capota à cause finalement de ELF qui ne voulait pas que le moteur français soit sponsorisé par Shell.
Finalement l’équipe de Woking utilisa le moteur Ford avec l’électronique spécifique en 1993 et trouva en Arrows/Footwork un partenaire idéal, lui fournissant suspension active en 1993 et Moteur/boite de vitesse en 1994. De son coté Ligier fut équipé de la boite Williams.
Mais la 3ème équipe du plateau, Benetton, trouva l’idée des pièces détachées géniale car elle n’avait pas les mêmes ressources financières que ces deux autres rivales, et se mit en tête de vendre d’abord la boite de vitesse à l’équipe Larousse en 1994. Mais Briatore a une idée géniale pour l’avenir. Son raisonnement est simple : Etant donné que je me bats pour le titre avec Benetton, mais que je n’ai pas assez d’argent pour battre Williams et Mclaren, il me faut créer une équipe Bis.
C’est à cette époque là que Briatore acheta Ligier pour 50MF en lui prenant 85% de l’équipe. Dans la corbeille, le moteur Renault parti chez Benetton pour 1995. Mais le patron italien amena les plans de la Benetton de 1994 mis aux goûts du jour pour 1995. Tout comme le moteur Mugen, alors que tout le monde s’attendait à voir le moteur officiel Ford. Mais ce que l’on ne dit pas, c’est que l’équipe française a été bradée. Car elle était, avec son budget de 250MF en 1994 et 220MF en 1995, la 2ème plus riche du plateau après Mclaren !
Rappelons que Benetton avait un budget 100MF en 1994 et 150MF en 1995 (hors revenues télévision). L’affaire du team Bis a été pour le team anglo-Italien une aubaine financière. Car en licenciant 30 personnes en 1995, puis ne dépensant que 250MF sur 2 ans en frais divers pour l’équipe française, ils avaient détourné pour Benetton 300MF !
De plus après avoir été pillé par les Anglais, et menacé de délocaliser ses locaux en Angleterre, l’équipe fut vendue à Alain Prost pour 100MF en 1996. Belle plus value.

Briatore acheta l’année suivante Minardi, pour en faire l’équipe Bis de Benetton pour tester les pilotes qu’il avait sous contrat. L’affaire capota.
Donc Minardi, va devenir le Team Redbull bis, et sera ce que Ligier a été pour Benetton, un laboratoire d’idée et un test machine géante. En espérant qu’elle ne devienne pas une machine à détournement de fond.

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