Au cours de l’exposition EVS 25 à Shanghai durant ce mois de Novembre, les ingénieurs de Honda ont présenté un aperçu de l’élaboration de leur système KERS qui devait équiper la RA109, devenue la BGP 01 sous le nom de Brawn en Mars 2009.
Le système de récupération d’énergie cinétique de Honda est conforme à la réglementation (stockage de 400 kilojoules d’énergie par tour etc…Cependant, le constructeur japonais a préféré développé une solution moteur électrique/batterie, plutôt qu’un volant. Les batteries (un pack de 106 cellules lithium-ion) devaient être placé sur le bas de la coque de la monoplace et surtout du coté de la quille qui afin de profiter du refroidissement.
Compte tenu du poids (620kg) de la monoplace et la conception compacte, Honda avait calculé que le moteur électrique ne devait pas faire plus de 100mm de diamètre, 200mm de long et produire environ 10 cv par kilogramme. Un moteur en alliage de Cobalt devant tourné entre 13.000 et 21.000 tr/min.
La mise en œuvre de ce KERS a débuté en Avril 2008 avec des accélérations en ligne droite et à ensuite progressé via des tests sur le circuit de Silverstone en Mai. D’autres tests complémentaires ont été réalisé, pour tester la pleine charge en septembre, sur le circuit de Jerez ce qui a donné les données suivantes :
- Les temps au tour ont été réduits de 0,4 secondes par tour avec le système en action
- La vitesse a été augmentée de 7km/h, ce qui donne un gain de 7,8m sur une ligne droite.
Lors de la conception finale, le gain de puissance était de 10,46cv par kilogramme, le moteur faisait 6,9kg. Le rendement était de 99% et l’efficacité de régénération au tour était de 93%.
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Qui peut m’expliquer COMMENT l’énergie est récupérée lors du freinage ?
@F1 Only : Pour la configuration à batteries électriques, la récupération se passe qql part au niveau de la transmission (je pense après la boîte de vitesse), lorsque le pilote décélère, le moteur électrique, entraîné par les roues, elles-mêmes entraînées par l’inertie du véhicule, devient générateur (comme une dynamo de vélo) et participe au « freinage » et envoie du courant dans les batteries.
D’ailleurs je suis étonné des chiffres de rendement annoncés ! 93 et 99 % C’est sacrément élevé ! Mercedes et McLaren en 2009 annonçaient avoir mis plusieurs mois après le début de saison pour mettre au point un système qui atteignait 80 % (de mémoire). Ça le marketing, certains éléments de la chaîne de conversion doivent être négligés et ces chiffres ne concernés que le moteur seul.
A moins que qqn est d’autres infos ?
(pardon pour les fautes 👿 )
Merci Walda ! Effectivement j’aurais du m’en douter un peu…étant de formation électrotech !! 😳
Question rendement ça semble un peu élevé, surtout dissocié de l’efficacité de régénération…
Un rendement d’un moteur électrique est très élevé (de l’ordre de 95% pour un moteur alternatif triphasé synchrone), 99% est un peu exagéré.
Une Prius fonctionne exactement sur le meme principe que le KERS, sauf que dans ce cas le véhicule fonctionne avec 2 moteurs/générateurs. Celà lui permet de rouler en tout électrique.
😉
Oui mais le moteur seul. Pas l’ensemble de la chaîne de régénération ou d’accumulation.
Chers frères férus de technologie, la notion de rendement est inexplicite dans le texte original, (cf communiqué Honda presse) puis qu’il est question d’une comparaison avec le moteur thermique, qui, s’il est plutôt bon dans une F1 est très loin d’obtenir un « équilibre newtonien », sinon, le mouvement perpétuel serait proche. Bref, par les simples déperditions de transit ou thermiques, on est loin de ce « conte ». Baliverne, coup médiatique, Honda veut simplement montrer qu’elle connaît le sujet, quitte à nous faire prendre des watts pour des joules ou des calories pour des lanternes.
oué: chaleur dégagée égale perte de rendement, c’est fatal. 😉
@ Stands-up: Quelle prose! 😯
Mais effectivement tu as raison.
Pas oui