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Note du Mardi : La courte période du merchandising F1

par Marc Limacher publié le 9 mai 2017

Note du mardiIl y a eu une période courte ou un modèle économique alternatif avait été pensé. Une période de 7 années, à la charnière d’une évolution profonde de la communication et qui explique l’échec de cette idée : Transformer une équipe de F1 en marque.

1998, Eddie Jordan annonce qu’il a vendu 49% de son équipe à la banque d’investissement Warburg Pincus pour 45 millions de dollars. Le patron de Jordan Grand Prix avait vendu son nom avec dans l’idée de construire une marque à l’horizon des années 2000, afin de présenter une alternative économique à son sponsor tabac, Benson & Hedge. Deux marques ont été lancées : Eddie Jordan et EJ. Cette dernière avait présentée dès 2000, une boisson énergétique (EJ-10), dont les couleurs évoquaient l’équipe de Formule 1. En 2003, un spin-off de la boisson à base de Vodka a été lancé, sans véritable conviction. Depuis 2002, Eddie Jordan avait changé son fusil d’épaule et abandonné l’idée de créer un grand ensemble autour de son nom.

Inspiré par Julian Jakobi

C’est en 1995 qu’est venu l’idée du modèle économique basée sur les produits dérivés. A l’époque, Michael Schumacher, avec sa gamme engendrait 50 millions de dollars, tandis que les produits Ayrton Senna avaient franchi les 100 millions de chiffre d’affaire. Julian Jakobi, l’homme qui inspira le mouvement, avait proposé le lancement d’une équipe au nom du triple champion du monde brésilien, afin de maximiser l’impact médiatique et les revenus de la Fondation. La famille Senna a refusé poliment le projet. Mais l’idée est restée.

Lorsqu’Alain Prost imagine son équipe en 1996, il pense que son nom a de la valeur. Julian Jakobi, alors son conseiller estime que c’est le cas. Depuis 1982, le quadruple champion du monde avait déposé son nom dans une société en Suisse (Star Racing SA). Devenir le Lacoste de la F1 était une ambition secrète devant permettre de financer à hauteur de 20 millions de dollars par année son équipe.

A l’Automne 1999, Alain Prost annonce discrètement l’entée dans le capital de son équipe à hauteur de 10% de LV Capital, une filiale du géant LVMH. LV Capital avait acquit 66% de la société Prost Développement qui avait l’objectif de développer la marque Prost Grand Prix (entre autre). Une saison plus tard, le projet sera stoppé, après l’échec des négociations avec Crédit Suisse. L’établissement helvétique ne souhaitait pas investir dans un projet de développement d’une marque (sur le déclin) et préféra investir dans la pierre avec Sauber.

Cette idée de construire une marque et d’en tirer les bénéfices avait été à la base du projet de Craig Pollock autour de Jacques Villeneuve (un projet encore une fois inspiré par Julian Jakobi). Nous étions en 1997, avant le projet BAR. Enfin, le Prince Malik, avec le concours de l’équipe Arrows, lança la marque T-Minus avec dans l’idée de créer une marque vendant une boisson énergisante, vélo, moto Ducati et même une Lamborghini en série limitée. Un fiasco.

Sur le principe le projet était intéressant et largement inspiré par Julian Jakobi. Malheureusement à la fin des années 90, la communication évolua. L’ère du logo et du slogan ne suffisait plus. Il fallait un supplément d’âme. Une équipe de Formule 1 entre 1995 et 2002 reposait surtout sur ses résultats en piste comme seul slogan. Jordan GP en a bien profité entre 1998 et 2002, Prost GP en a souffert, malgré une campagne médiatique incroyable en 1997 et 1998.

Michael Schumacher a été le dernier pilote a proposé des produits à son nom, capable de générer 100 millions d’euros de chiffre d’affaire par année. Après sa période victorieuse de Benetton, le supplément d’âme a été son passage chez Ferrari. Tout simplement.

Entre 2010 et 2014, certaines équipes ont tenté de relancer l’idée. Tony Fernandes avait lancé la boisson EQ8, Lotus F1 Team, la marque Lotus Classic. Red Bull utilise les produits dérivés comme un prolongement de son image qui dépasse aujourd’hui le simple fait d’être une boisson énergisante. A la manière de ce qu’à réaliser Ferrari et McLaren dans les années 2000. Toutefois, avec l’extension des réseaux sociaux et le storytelling devenu la norme, l’idée pourrait bien revenir à la charge.

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Note du Mardi – Hamilton et la menace de l’équilibre

par Marc Limacher publié le 29 novembre 2016

Note du mardiLes champions du monde ne sont pas des enfants de cœur. Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher ont une histoire faite de coup bas. Lewis Hamilton, à Abu Dhabi, est entré dans cette liste en ne respectant pas les ordres de son équipe. On parle de dissolution de son contrat avant 2018.

L’intervention de Paddy Lowe en direct pendant la course, contre la stratégie personnelle de Lewis Hamilton, est la conséquence de la réaction des maîtres de Brackley. Toto Wolff a lâché le mot « anarchie » hier. Les conséquences peuvent être importantes. L’implication de Mercedes-Benz dépendant beaucoup de son image de marque, le titre de Rosberg en 2016 avait été soigneusement évalué en interne. Sauf qu’aujourd’hui, ce titre historique (le deuxième d’un fils de champion du monde dans l’histoire de la Formule 1, après Damon Hill en 1996 et le premier d’un pilote allemand au volant d’une voiture allemande), est troublé par le scandale Hamilton à Abu Dhabi.

En Juillet, suite au triste Grand Prix d’Autriche, Wolff avait été ferme en convoquant ses pilotes et précisant qu’il n’aurait pas peur de suspendre ou de révoquer les contrats, si l’un et l’autre ne suivait pas les directives de l’équipe. A ce discours, maintenant les faits.

Sauf que le patron autrichien est tiraillé, entre respect et les résultats. En 2016 il est champion du monde pour la troisième fois de suite, pilote comme constructeur.  Depuis 2014, Mercedes AMG F1 a remporté 51 courses sur 59. Mais d’un autre côté, il se rend compte qu’Hamilton n’avait qu’une seule chance de remporter le titre en 2016 et il a tenté, contre le respect des valeurs de l’entreprise qu’il représente. Bref un précédent a été établi et la promesse que de nouvelles règles dans l’équipe seront mises en place l’an prochain.

Si dans l’éventualité d’une séparation entre Hamilton et Mercedes AMG F1 se profile, deux scénarios peuvent être envisagés :

2010, la solution Ferrari

En 2008 à Monza, Luca di Montezemolo annonce qu’il prolonge d’une saison le contrat de Kimi Raikkonen. Une année plus tard, le champion du monde 2007 (et dernier champion du monde en titre de la Scuderia) sera remercié au profit de Fernando Alonso. Raikkonen sera payé par Ferrari pour la saison 2010 un total de 45 millions d’euros (28 millions de salaire et 17 millions de prime pour ne pas courir pour une autre équipe). Une clause indiquait aussi un retrait de 18 mois, ce qui expliquera le retour en 2012 du finlandais chez Lotus.

Lewis Hamilton a signé un contrat avec Mercedes AMG F1 jusqu’en 2018, mais comme le précédent contrat, la dernière saison dépend d’une clause qui est systématiquement dans les contrats d’Hamilton depuis qu’il est en Formule 1 : Une clause indiquant que si il n’est pas champion du monde la deuxième année de son contrat, il pourrait partir de l’équipe. Ce qui signifie que si 2017 ne lui permet pas d’obtenir un nouveau titre, Lewis Hamilton pourra négocier avec une autre équipe, mais également à Mercedes de procéder de la même façon que Ferrari avec Kimi Raikkonen.

1991, la décision radicale

Le seul précédent d’un licenciement remonte à 1991. Alain Prost ne termine pas la saison après avoir comparé sa Ferrari à « un camion ». Le futur quadruple champion du monde français sera mis à pied pour la saison 1992, en étant toujours payé 12 millions de dollars par la Scuderia Ferrari.

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Note du Mardi – Hulkenberg et la rumeur du pilote payé pour rester dans son équipe

par Marc Limacher publié le 11 octobre 2016

Note du mardiLa rumeur indiquant que Nico Hulkenberg serait payé pour rester chez Force India en 2017 fait échos à un passé connu.

Irrégulièrement payé par Force India depuis quelques temps, le pilote allemand pourrait signer un contrat de trois saisons avec Renault Sport F1 Team dans quelques semaines. Quittant ainsi l’équipe indienne. Toutefois, pendant un temps, une rumeur avait indiqué que Hulkenberg serait payé pour rester chez Force India en 2017 et ensuite rejoindre en 2018 l’équipe (Renault ?) l’ayant payé.

Une technique Ferrari

Payer un pilote pour ensuite le rejoindre est une musique déjà entendu dans le paddock. Surtout une technique Ferrari. Kimi Raikkonen en 2006 pou 2007, Fernando Alonso en 2008/2009 pour 2010 et même Robert Kubica 2011 pour 2012. Les sommes variant de 1,5 millions d’euros pour le polonais à respectivement,  3 voir 5 millions pour les deux autres.

Au début de sa carrière, Jenson Button avait signé un contrat de 5 ans avec Williams, lui promettant 2 millions de dollars par année en plus de son salaire de pilote à partir de 2001. Il était en réserve jusqu’en 2005. L’option avait été activée, mais le flou des contrats BAR/Honda et le déclin de Williams-BMW ne firent qu’un souvenir de cet épisode.

1992, Prost/McLaren/Williams/Ferrari

En revenant plus loin en arrière. 1992, Alain Prost est à pied. La Scuderia Ferrari ayant décidé de le remercier pour la saison 1992, le champion français sera payé malgré tout (12 millions de dollars), mais il avait le droit de participer au championnat du monde 1992 dans une autre équipe. Ligier était sur les rangs le temps d’un hiver. En coulisse, une rumeur (non vérifiée et devenue légende avec le temps), avait indiqué que Prost avait signé un accord avec McLaren et Williams pour 1992. Le premier pour ne pas courir, le second comme une avance à son contrat 1993.

En 2010, Kimi Raikkonen était payé 45 millions d’euros par Ferrari, pour ne pas courir en Formule 1 pendant 18 mois environ.

La rumeur Hulkenberg ne sera finalement qu’un bruit d’influence. Il est fortement probable qu’il signe chez Renault et que son équipier à l’horizon 2018 soit Carlos Sainz d’ailleurs.

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GP Singapour 2016 – Paddock Confidences

par Marc Limacher publié le 18 septembre 2016

Bernie et Jochen Rindt

A chaque fois qu’il en a l’occasion, Ecclestone parle du pilote autrichien, champion du monde 1970 à titre posthume, sous la forme d’anecdote en privé. Cette fois, alors qu’il a déclaré au média qu’Alain Prost était, selon lui, le meilleur pilote de tout les temps en F1, Bernie Ecclestone a glissé pour dire que Jochen Rindt était son pilote préféré. Un souvenir toujours présent…

Liberty et son offre F1

Si Liberty Group a repris 15% de la Formule 1 pour 1 milliard d’euros, le solde relève d’un plan plus complexe. En effet, les discussions en coulisse relève que la société américaine offrira des parts aux équipes. L’idée derrière est bonne, utile aussi pour garantir un prêt bancaire et lucrative en cas d’introduction en Bourse dans un avenir proche. Notons que Liberty Group a déjà indiqué que pour la signature des prochains Accords Concordes de 2021, les primes accordées aux constructeurs seront abandonnés.

Perez et la communication

Le pilote mexicain avait invité des journalistes pour une annonce importante durant le Week-End, mais cette annonce n’est jamais venue. Reporté. En coulisse, la prolongation du pilote en 2017 chez Force India est déjà acté. Par défaut, car il semblerait que c’était une autre annonce, finalement avorté cette semaine, que souhaitait divulguer Perez…

L’apport de Bob Bell chez Manor

Stefan Fitzpatrick, le discret propriétaire de l’équipe a indiqué que le passage de Bob Bell, comme consultant dans l’équipe anglaise, a permis de signer avec Mercedes-Benz, donc d’avoir Pascal Werhlein et d’obtenir le concours du duo Pat Fry et Nikolas Tombazis à la direction technique.

Les coulisses de la décision de Button 

« Le samedi du GP de Belgique je suis allez voir Ron (Dennis) et je lui ai dit : « vous savez quoi Ron ? Je pense qu’il est temps que je me retire de ce sport. » Jenson Button explique que la discussion entre les deux hommes a durée 40 min et prendre une année de repos et voir si il est possible de revenir en 2018 était la solution idéale. Le meilleure contrat qu’il ait pu obtenir après 17 ans de Formule 1. En cela, Button s’inspire de son idole, Alain Prost qui en 1992 avait fait une année loin du cirque de la F1, pour revenir en 1993 et terminer définitivement sa carrière de pilote sur un 4ème titre mondial.

 

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Saga : Benetton Formula – 1997, la construction de l’échiquier

par Marc Limacher publié le 20 août 2016

Benetton B197

Sur Piccadilly Circus, entre les murs du Planet Hollywood, l’ambiance était très hollywoodienne. La nouvelle arme de Benetton, devant gommer l’affront du précédent exercice, exhibait des lignes finalement assez familière. Une simple évolution de la précédente monoplace en plus fine. La B197 était désormais le fruit d’une nouvelle équipe technique composée de Pat Symonds et Nick Wirth. Plus légère d’une vingtaine de kilos, disposant d’un nouveau différentiel hydraulique et d’une direction assistée, ainsi qu’une nouvelle suspension arrière et un retour à la boite de vitesse transversale à 6 rapports. Des solutions simples pour revenir à l’essence même du succès. Surtout des solutions pour masquer un budget de seulement 50 millions de dollars moins important que la saison précédente. Soit deux fois moins que Williams, McLaren et trois fois moins que Ferrari. En bref, les solutions de 1995 pour résoudre les problèmes techniques de 1996. Benetton commençait à rentrer dans le rang.

La victoire au Grand Prix d’Allemagne de Gerhard Berger ne changea rien à l’évolution d’une saison complexe. Benetton perdait du terrain. Distancé par Williams et Ferrari et rattrapé par McLaren, l’usine d’Enstone comptait essentiellement sur la puissance et les évolutions du moteur Renault RS9 pour se maintenir à son niveau. Jean Alesi et Gerhard Berger échaudés par cet épisode de leur carrière décidèrent de changer d’horizon. Sauber sera le salut du français, la retraite celle de l’autrichien. L’été 1997 fût terrible pour Benetton. Aucune rumeur de transfert à référencer alors pour remplacer son duo de pilote, malgré une timide approche auprès de Damon Hill. Pire l’équipe était annoncée à vendre 80 millions de dollars. En réalité, la famille Benetton racheta les 35% de ses parts à Flavio Briatore et ce dernier démissionna dans la foulée en Septembre. Remplacé par David Richard pour les dernières courses de la saison. Une page se tournait pour Benetton. Entre temps, en bon soldat, l’italien avait signé un contrat de sponsoring avec Fedex et surtout réalisé deux importants accords.

Le premier avec Mecachrome/Renault pour une fourniture de deux saisons, après avoir flirté avec Mugen Honda pendant des mois. Le second avec son sponsor principal, Mild Seven contre 35 millions de dollars pendant trois saisons. Enfin, Briatore avait signé les Accords Concorde jusqu’en 2007. Les bases restaient solides pour l’avenir.

L’épisode Mecachrome relevait de l’ultime coup de Briatore. Une sorte de vengeance entre amis. Une démonstration de puissance aussi. Ayant négocié la fourniture moteur pour le compte de la Scuderia Minardi avec les français pour obtenir le V10 (Ex Renault) en 1998, l’italien avait déboursé 3 millions d’acompte. Souhaitant vendre ses parts de Minardi, Flavio Briatore souhaitait développer l’usine de Faenza pour la rendre plus séduisante auprès des très britanniques commanditaires de British American Tobacco, qui visaient le rachat d’une équipe à moyen termes. A l’époque Benetton voulait quitter la Formule 1 et souhaitait vendre à un partenaire solide. British American Tobacco, grand concurrent de Philip Morris (Marlboro) souhaitait racheter une équipe. Le départ de Flavio Briatore en Septembre était le résultat de la stratégie de la famille Benetton d’épouser le projet de David Richard qui consistait à faire racheter un top team par le géant du tabac. Juste après le Grand Prix du Japon, Benetton annonce une prolongation de contrat avec Mild Seven. L’opération était pilotée par Flavio Briatore. Par quel moyen ? Simplement en devenant conseiller et VRP pour les japonais dans le paddock. N’avait t’il pas durant la saison 1996 menacé Ken Tyrrell en pleine réunion pour les Accords Concorde en indiquant que le budget de la marque de tabac japonaise dont disposait le grand Ken pour financer son équipe, relevait de sa décision et non pas celle de l’anglais ? L’argent ira d’ailleurs chez Minardi l’année suivante. L’affaire Mecachrome/Minardi/Benetton relevait du même mélange des genres.

Minardi M197

BAT ayant finalement choisi le troisième projet de Craig Pollock en rachetant l’équipe Tyrrell, Flavio Briatore n’avait plus réellement d’intérêt pour Minardi. Il céda pour 18 millions de dollars ses parts à son associé Gabriele Rumi et dans la foulée céda son option sur le moteur Mecachrome. En effet, sans moteur pour 1998, Benetton Formula racheta pour 5 millions de dollars le précontrat signé par une société proche du manager italien au nom de Minardi avec Mecachrome en décembre 1997.  Répétition avant l’épisode Supertec.

Entre temps, l’influence de Briatore était toujours visible chez Benetton. N’ayant pas de tops pilotes disponibles sur le marché pour la saison 1998, l’usine d’Enstone fît le choix de signer deux jeunes pilotes proches de son ex manager italien. Agent d’image de Giancarlo Fisichella et Alex Wurz les deux pilotes avaient été confirmés par Benetton pour les saisons 1998 et 1999. Jarno Trulli héritera du volant Prost (ex Ligier) avec une option pour 1999.

Ayant pris conscience que son temps était venu avec l’arrivée de son rival Alessandro Benetton dans la galaxie Benetton. Flavio Briatore avait embauché en Juin 1997 le français Bruno Michel (gérant de l’équipe Ligier) pour réaliser sa seconde vie. Loin de la gestion d’une équipe. Cette stratégie allait toutefois lui permettre de rester au contact avec la Formule 1, mais également de rester au conseil de Luciano Benetton pour son équipe, ainsi que des japonais de Japan Tobacco, des français de Renault et de pilote comme Fisichella, Trulli, Wurz et Pedro Diniz. Une autre histoire pouvait débuter dans un avenir lointain. Une sorte de vengeance sur l’ère précédente. Le scénario d’un italien qui n’avait aucune chance dans le salon de l’hôtel Grosvenor en 1989 face à Bernie Ecclestone et qui est devenu avec le temps un personnage unique du monde de la Formule 1. L’instigateur d’une évolution toujours visible aujourd’hui en bien ou en mal. Le jugement appartenant au temps.

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Saga : Benetton Formula – 1992, pour confirmer

par Marc Limacher publié le 15 août 2016

Benettton92

La saison débuta par une rumeur. Luciano Benetton indiqua dans un journal Argentin que le triple champion du monde Alain Prost allait signer dans son équipe pour 1993. Une rumeur démentie par Guy Ligier, destinée à montrer le cap franchis par l’équipe Benetton pour cette saison 1992. L’ambition démesurée de Michael Schumacher, bien alimenté par son agent Willy Weber, inspira Flavio Briatore qui entoura l’allemand des meilleurs collaborateurs, pour faire éclore son talent. Ross Brawn devint Directeur Technique, Rory Byrne à la conception, Pat Symonds comme ingénieur de Schumacher. Briatore et Walkinshaw se répartissaient aussi les rôles à la direction de l’équipe : le politique et le commerciale pour l’italien, le sportif et la gestion de l’usine pour l’écossais. La B192 arrivée pour les premières courses européennes du championnat du monde 1992 était  l’ultime héritage de John Barnard avant son départ. L’ingénieur avait également cédé les plans de la boite de vitesse semi-automatique qu’il avait conçu chez Ferrari en 1988, mais trop tardivement pour être exploité dès 1992. L’ultime vengeance pour l’ingénieur floué. Plus performante aérodynamiquement, la B192 était assez conventionnelle par rapport à ses rivales Ferrari, Williams et McLaren. Propulsé par un V8 HB toujours inférieur en puissance(700 cv contre 760 pour le V10 Renault), la monoplace jaune et verte était encore équipé d’une boite de vitesse séquentielle et d’une suspension classique. Mais l’essentiel était qu’elle présentait le dessin de base des monoplaces d’Enstone jusqu’en 1999. L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs derrière Williams et à la lutte avec McLaren. Une victoire au GP de Belgique pour Michael Schumacher et beaucoup de podiums. Benetton entra dans le cercle des tops teams et devançait la Scuderia Ferrari qui retrouva John Barnard pour la saison 1993.

En Septembre en plein Grand Prix d’Italie, Tom Walkinshaw et Flavio Briatore avaient le sourire. Ils venaient de signer un contrat de 2 ans avec la Scuderia Minardi. La petite équipe italienne allait être propulsée pour 1993 et 1994 par un moteur V8 Ford-Cosworth HB reconditionné par TWR, contre un chèque de 2,25 millions de dollars pour la première saison et 2,5 millions la seconde. En réalité un moteur dérivé des Jaguar XJR-14 d’endurance, limité à 12.000 tr/min pour 660 cv. Un moteur fiable mais anémique. Après une saison d’exploitation, Minardi cassa le contrat mais le moteur propulsa aussi les Larousse-Ford de 1994. Sans plus de succès.

En fin de saison, à Londres, une rencontre discrète conforta le nouveau statut de l’équipe Benetton. Dans son appartement, Flavio Briatore se trouva face à Ayrton Senna afin de discuter d’une collaboration pour la saison 1993, voir 1994. Le brésilien suggéra au patron de Benetton F1 de lui formuler une proposition par fax. Briatore ne le fera jamais, estimant qu’il n’avait pas les moyens de satisfaire les exigences du triple champion du monde.

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La Note du Mardi : Les cycles des carrières des champions du monde

par Marc Limacher publié le 14 juin 2016

Note du mardiEn marge du Grand Prix du Canada, Fernando Alonso a lâché les raisons de son implication chez McLaren, plutôt que de continuer chez Ferrari.  Nous projetant dans l’histoire d’une longue carrière d’un champion du monde.

« Le changement était une bonne décision, car il est douloureux de terminer une sixième ou septième saison consécutive derrière Red Bull ou Mercedes. De plus, je voulais avoir un bon souvenir de Ferrari et pas que cela reste une douleur. » indique Alonso à Sport Bild.

L’histoire de Fernando Alonso est intéressante, car elle illustre assez bien la carrière des champions du monde. De nos jours, jamais des champions du monde n’ont eu de carrières aussi longues. Jenson Button réalise sa 17ème saison, Alonso sa 15ème, Raikkonen sa 14ème saison, Hamilton sa 10ème et Vettel sa 9ème. Du jamais vu.

Avant, une carrière en trois cycles

Auparavant la carrière d’un champion du monde était résumée à trois volets de carrière : le premier était un début dans une modeste équipe, puis dans une équipe plus compétitive ou il obtient la victoire. La seconde, il change d’équipe et devient champion du monde et entame une période de domination sur le sport. Puis après une saison difficile, il décide changer d’environnement, avant d’arrêter sa carrière.

Certain comme Stewart et Hakkinen ont préféré stopper à la fin du deuxième volet de leur carrière. Un pilote comme Alain Prost, est revenu pour un quatrième acte. Ayrton Senna est le prototype du cycle de carrière avant sa disparition. Nigel Mansell aussi jusqu’en 1990, avant d’entamer aussi un quatrième volet et même un cinquième qui se terminera en 1995.

Mansell, comme Alonso, Button, Raikkonen, avant l’heure

Si Hamilton entame son deuxième volet de carrière seulement et que Vettel débute déjà son troisième volet. Revenons sur la carrière de Nigel Mansell qui présente un modèle pour les champions comme Alonso et Button, voir Raikkonen.

Le champion du monde 1992 a débuté sa carrière chez Lotus (qui n’était un top team que par l’image à l’époque et moins par ses résultats), avant de signer chez Williams en 1985 et devenir un top pilote se battant pour les titres de champions du monde en 1986 et 1987, avant de partir changer d’air en 1989 chez Ferrari et songer à la retraite, avant d’être relancer par Williams en 1991, devenir champion du monde en 1992, continuer sa domination aux USA en 1993, puis revenir sur quelques courses en 1994 et surtout signer chez McLaren en 1995, avant de quitter la scène.

Lorsqu’il quitte Williams fin 1988 pour Ferrari, le changement de réglementation permet de penser que la Scuderia sera une des favorites pour le titre de champion du monde, tandis que l’équipe anglaise devait utiliser le V10 Renault qui  (logiquement) devait avoir des soucis de fiabilité. Malheureusement pour Mansell, l’arrivée d’Alain Prost va réviser ses choix. Il reviendra chez Williams, enfin compétitive et enchaîna en IndyCar chez Newman-Haas en 1993. Puis son retour chez McLaren en 1995 dans une équipe en développement aurait été intéressante si cela avait été accompagné d’un contrat de deux saisons.

Les champions de nos jours

Fernando Alonso a débuté dans une petite équipe (Minardi), puis dans une équipe qui l’a emmené jusqu’au titre de champion du monde (Renault), avant de quitter pour un challenge plus grand (McLaren) qui sera un échec. Revenir chez Renault pour un intérim avant un nouveau challenge (Ferrari), puis quitter la Scuderia pour revenir à Woking (McLaren) afin de réaliser un nouveau challenge. À chaque fois qu’Alonso change d’équipe c’est avec l’ambition de redevenir champion du monde avec cette dernière (McLaren 2007, Renault en 2008, Ferrari de 2010 à 2014, McLaren de nos jours).

Le cas de Jenson Button est intéressant. Eternel jeune prodige débutant en 2000 chez Williams (alors une équipe en progression), puis chez Renault (aussi en progression), avant de continuer chez Bar-Honda (également en progression), il sera champion du monde en 2009 en suivant le fruit de la progression d’une équipe (comme Fernando Alonso avec Renault). Avant de faire le choix d’un nouveau challenge, avec l’ambition de continuer de remporter des courses (avec McLaren). Button ne souhaite pas réellement redevenir champion du monde, mais remporter des courses. Même cas pour Kimi Raikkonen. Passant d’une petite équipe (Sauber), à un top team (McLaren-Mercedes), puis encore plus grand avec Ferrari (alors dominateur depuis 2000) avec qui il deviendra champion du monde en 2007. Mais depuis son retour en 2012, l’unique ambition est de gagner des courses, un nouveau titre est accessoire désormais.

Les ambitions des champions du monde sont assez différentes dans l’évolution de leur carrière. Alonso débute le 5ème cycle de sa carrière, Button la fin de son 3ème et Raikkonen le milieu de son 4ème. Avec à chaque fois, la recherche de la motivation pour continuer de courir et exploiter l’image du champion du monde qu’ils sont.

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Note du Mardi : Vendre des parts de capital et espérer du sponsoring

par Marc Limacher publié le 19 avril 2016

Note du mardiL’équipe Sauber F1 Team est à la recherche de partenaires financiers. Faisant évoluer sa stratégie, non plus en visant des sponsors, mais en visant des investisseurs entrant dans son capital. Cette évolution a déjà été entrevue par le passé.

Le capital de l’équipe Suisse est répartit de la manière suivante : 67% pour Peter Sauber et 33% pour Monica Kalterborn. Le futur investisseur devrait entrer à hauteur de 20 ou 30%.  Les pistes sont multiples. Surtout dans le nord de l’Europe, entre la Norvège et la Suède. Le processus sera long et pendant ce temps l’équipe suisse vise à signer des partenariats pour les Grand Prix de fin de saison en finançant le voyage de l’équipe. C’est le cas pour AG88 qui sera partenaire de l’équipe suisse pour les courses de Singapour et Japon.

Par le passé il y a déjà eu ce genre d’évolution pour Sauber. Le projet Russe s’articulait autour d’une implication dans le capital et il y a une vingtaine d’année, Red Bull était devenu sponsor et copropriétaire de l’équipe suisse jusqu’en 2001. Cette méthode fait partie de l’ADN de Peter Sauber pour son équipe.

Le projet de plate-forme Prost GP

En 2001, Prost Grand Prix était en difficulté. Les sponsors étaient rares et le budget rachitique. En 1999, LV Capital (filiale de LVMH) était entré à hauteur de 10% dans le capital de l’équipe, à l’origine pour convaincre Peugeot d’en faire de même, mais surtout pour mettre en place le projet d’une plate-forme qui verra le jour quelques mois plus tard.  UFA Sport, filiale du groupe allemand Bertelsmann, entra durant l’été 2000 à hauteur de 10% dans le capital, avec la promesse de trouver 40 millions de dollars de sponsoring pour 2001. Plus tard, la famille Diniz fît une entrée à hauteur de 30% contre 30 millions de dollars (le prix du moteur V10 Ferrari) et promettait d’investir entre 10 et 20 millions de dollars chaque année. Au total 50% du capital de Prost GP avait été cédée pour permettre d’espérer une survie. En 2001, Prost GP avait également accepté de céder 20%  contre 20 millions de dollars (26 en réalité) à un prince saoudien, Al-Waleed, qui promettait 40 à 80 millions de dollars de sponsoring pour 2002.

La complexité Lotus

Une fois que Genii Capital est devenu propriétaire de l’usine d’Enstone en 2014 en rachetant les dernières parts de Renault dans l’équipe, un processus équivalent à celui de Prost GP a été mis en place. Andrew Ruhan prenait 2% de l’équipe et prêta 75 millions d’euros, le projet Quantum était destiné à investir 35% dans le capital contre la promesse d’un sponsoring pour un total de 140 millions de dollars  et enfin Yotaphone devait prendre à terme 10% de l’équipe en échange d’une visibilité sur la voiture au bout de 4 ou 5 saisons. N’oublions pas le deal avec Lotus Cars, qui devait permettre à la marque anglaise d’obtenir une option pour 50% du capital de l’équipe et qui bénéficiait de 10% du capital jusqu’en 2017 en échange d’un prêt, sous forme de solde de tout compte.  La complexité des accords du fonds d’investissements luxembourgeois envers son équipe sur la période 2010-2015 résulte des difficultés à obtenir des sponsors sur le long terme.

Finalement, l’évolution prochaine sera celle-là. Pour une société il est intéressant de prendre une part dans une équipe et disposer d’un logo sur la voiture, plutôt que d’être un simple sponsor à la retombé médiatique encore flou, tant que la Formule 1 baissera en intérêt d’audience dans les années futurs.

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Les espoirs d’associations de pilotes perdues

par Marc Limacher publié le 16 mars 2016

Lewis Hamilton Mercedes v Sebastien Vettel FerrariChristian Horner a indiqué qu’il était et sera peut-être impossible de réunir dans une même équipe Lewis Hamilton et Sébastian Vettel. Red Bull Racing avait été en passe de le faire en 2011 et 2012. Mais dans l’histoire de la Formule 1, il y a des associations esquissées un temps qui ne devait jamais voir le jour pour finir.

Si les mythiques associations Fangio-Moss et Clark-Hill des années 50/60 ont montré la possibilité d’associer deux champions dans une même équipe. Mais sur la même période, l’idée qu’un top pilote dispose d’un équipier moins fort est aussi né. Fangio chez Ferrari et Maserati en 1956 et 1957, Moss chez Vanwall en 1958, Brabham avec Hulme dans l’équipe Brabham à la fin des années 60 et l’organisation de l’équipe Tyrrell durant plus d’une décennie.

Mario Andretti devait être équipier de Niki Lauda chez Ferrari en 1975, Nelson Piquet celui d’Alain Prost en 1988, Ayrton Senna pouvait être l’équipier de ce même Piquet en 1984 chez Brabham. Michael Schumacher pouvait être associé avec Alain Prost en 1996 chez Ferrari. L’allemand en 1999 a été proche d’être l’équipier de Mika Hakkinen chez McLaren-Mercedes. Comme Damon Hill avait été approché en 1997 pour être l’équipier de l’allemand.  Rappelons-nous que Fernando Alonso a été proche une première fois en 2009 et une autre en 2012 de signer avec Red Bull et être l’équipier de Sébastian Vettel.

Avec des si, certaines carrières auraient changés radicalement. Il est toutefois intéressant de voir qu’aujourd’hui être champion du monde ne permet plus, comme avant, d’obtenir une exclusivité. Jenson Button a eu Lewis Hamilton et Fernando Alonso comme équipier chez McLaren. Kimi Raikkonen, Fernando Alonso et Sebastian Vettel. Si nous comptons 2007 et la cohabitation Hamilton-Alonso, il ne reste plus que les combinaisons suivantes :

Hamilton – Raikkonen

Button – Vettel

Hamilton – Vettel

Alonso – Vettel

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Note du Mardi : Le prétexte marketing pour éviter un partenariat technique

par Marc Limacher publié le 8 mars 2016

Note du mardiL’histoire de la Formule 1 nous démontre que lorsqu’une première intention n’est pas validée, plus tard lors de sa conclusion cela n’en fait pas une démarche pertinente. Pire, il est aussi possible que rien ne soit signé à terme pour des histoires marketing. Toto Wolff a indiqué qu’équiper Red Bull Racing d’un moteur Mercedes-Benz avait de la pertinence au niveau marketing, mais pas réellement sportivement. Depuis 2009, le constructeur et l’équipe autrichienne flirtent sans jamais conclure leur histoire.

Par le passé, Jackie Stewart a été de nombreuses fois approchées par Ferrari, en vain.  Honda devait signer un accord avec Team Lotus au milieu des années 60. En vain également. Michael Schumacher a été approché plusieurs fois par McLaren Mercedes sans conclure un accord. Ayrton Senna a été loin avec Ferrari à plusieurs reprises, sans rien parapher. McLaren avec Renault n’ont jamais réussit à s’entendre dans les années 90. Comme Prost GP avec Renault d’ailleurs. Il existe de nombreuses histoires de ce genre.

Toutefois, l’affaire Prost GP/ Renault est finalement assez similaire à celle de Red Bull/Mercedes. C’est une histoire marketing qui mélange l’intérêt sportif.

L’histoire incomplète Prost – Renault

Dès les années 80, l’idée d’une équipe Prost de Formule 1 commençait à germer dans l’esprit d’Alain Prost. Il était naturel pour le quadruple champion du monde français de s’associer avec le constructeur français de la Formule 1. Renault. De plus, le champion avait été pilote de l’équipe Renault dans les années 80. 1989, 1992 ont été des occasions manquées. Toujours par la faute du constructeur au losange qui redoutait que l’image d’Alain Prost occulte sa propre image. Que ce soit les voitures de Prost qui gagnaient et non le moteur Renault qui la propulserait. Derrière cette idée, longtemps la marque tricolore s’est réfugiée en refusant à Alain Prost de lui fournir ses moteurs.

Le veto historique 

En 2009, Red Bull souhaitait disposer d’un moteur compétitif pour 2010. Le V8 Renault manquait de performances par rapport au moteur Mercedes. La marque à l’étoile est démarchée, l’accord est proche, mais Ross Brawn qui venait de vendre son équipe au groupe Daimler a imposé son veto. Plus tard, c’est Ron Dennis qui déposa son veto. Nous étions en 2011. Aujourd’hui,  Toto Wolff après avoir dit non, s’est rendu compte du dégât d’image que cela provoque pour la firme de Stuttgart. Le discours est désormais « que la porte est ouverte », mais elle ne l’a jamais véritablement été. C’est une position de communication. Maintenant que Mercedes AMG F1 est une équipe qui gagne, le constructeur ne veut pas propulser une rivale directe pour un titre mondial qui a nécessité près d’un milliard d’investissement depuis 2010.

Ainsi, si séduisant étant l’image de Red Bull, l’histoire avec Mercedes ressemblera furieusement à l’histoire d’Alain Prost avec Renault. Une éternelle valse avec changement de partenaires.

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