Power Unit – Réécrire l’histoire pour le justifier
« Avec ce Power Unit, nous avons développés une formule moteur complètement utile pour la discipline. C’est pourquoi effectivement nous pourrions attirer de nouveaux constructeurs et garder certains d’entre eux qui étaient déjà présent. » Sous entendu d’Eric Boullier, que s’il n’y avait pas eu de changement de motorisation, et surtout ce moteur précisément, la Formule ce serait retrouvée sans moteur. Belle fabrique historique. En réalité il n’y avait qu’un seul constructeur qui menaçait depuis 2011 de partir de la discipline, si un nouveau moteur n’était pas introduit : Renault Sport F1.
2009, L’ancien président de la Fédération Internationale de l’Automobile, Max Mosley lance l’idée du moteur 4cyl turbo pour 2013. Les idées sont nombreuses et Ferrari réagit rapidement à l’idée d’un moteur unique, préférant la mise en place d’une variété. Dans la foulée la marque italienne propose non pas un 4cyl, mais un V6 1800cm3 Turbo (en prenant le V8 de l’époque en enlevant 2cyl). A ce moment là, Honda, McLaren, Lotus, Pure, Cosworth/VW/Audi, Ferrari, Mercedes-Benz et Renault étaient dans la course. Hyundai étudiait aussi une opportunité. L’idée du 4cyl avait un intérêt certain. Puis en Juin 2011, la Commission F1 fait le choix du V6 1600cm3. Réduisant le nombre de constructeur à trois pour 2014. La raison principale n’est pas vraiment l’influence de Ferrari, mais la pression de Renault qui menaçait alors de quitter la Formule 1 si un nouveau moteur n’était pas introduit à l’horizon 2014. Pire, le principe de « Power Unit » a été, selon plusieurs échos, dicté par les ingénieurs français comme alternative.
Honda était déjà intéressée par un retour avec un moteur Turbo. McLaren (en surfant sur la proposition V6 de Ferrari) envisageait de racheter l’unité moteur de BMW, Lotus voulait faire un dérivé de son projet Indycar. Pure visait la production d’un V8 pour rentabiliser un possible V6 1800, le Groupe VW avait financé le 4cyl Cosworth Turbo avant de se retirer dès que l’idée du V6 est intervenue. Ferrari et Mercedes-Benz était d’accord (même si le constructeur allemand menaçait de quitter la discipline à cause des problèmes de corruptions et d’images plus que des changements de réglementations techniques). Il restait donc Renault qui était isolé avec son projet Hybrid, qu’a finalement épousé Mercedes-Benz par intérêt courant 2012.
Sous le feu des critiques (bruit, manque de puissance etc..) les responsables racontent l’histoire du cataclysme pour justifier le changement. Sauf que la réalité historique est bien différente. La diversité aurait été nettement plus intéressante si le 4cyl, voir le V6 1800cm3 Turbo/KERS classique avait été introduit. Mais ceci est une autre histoire.
L’INTRODUCTION d’Eric Boullier par McLaren via une photo du français incliné sur les monoplaces les plus illustres de l’histoire de l’usine de Woking, renvois l’image quatre année auparavant. Le même Boullier entre dans les murs d’Enstone, à la fin de l’année 2009, et découvre une équipe Renault déprimée, partie pour une nouvelle ère.
Une rumeur/communication ratée ? l’affaire Raikkonen-Renault y ressemble de plus en plus. D’un coté, Gérard Lopez, amusé par l’intérêt du pilote finlandais envers son équipe. De l’autre, Eric Boullier, qui spécule sur les modalités financières du champion du monde 2007, tout en précisant qu’il n’y a eu qu’un contact, rien de plus. Enfin, Steve Robertson indiquant que Renault F1 Team était une option pour l’avenir. Bref, l’affaire se terminera ainsi.
En général, lorsqu’une équipe demande un avancement des droits FOM, c’est qu’il y a un problème financier et un manque de liquidité. Un souci que subit l’équipe Renault sous couvert d’investissement.
Renault F1 Team sera dirigé par le Français Eric Boullier comme remplaçant de Flavio Briatore, annonce la BBC que nous confirme nos sources.
