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Note du Mardi – Le Fair-play financier UEFA en Formule 1 ?

par Marc Limacher publié le 1 avril 2014

Jean Todt l’a promis. L’introduction du budget plafond en 2015 sera une réalité en Formule 1. Depuis la déclaration d’intention de Décembre 2013 les responsables des équipes n’arrivent pas à s’entendre sur le principe, ou refuse même d’aborder le sujet. Le chiffre de 200 millions a été augmenté à 250 millions, sans connaître le sens de la devise. L’idée de Graeme Lowdon, Président de l’équipe Marussia F1 Team est intéressante afin d’élever le débat : Copier le principe de fair-play financier qu’impose l’UEFA aux clubs européens.

Sous l’impulsion de Michel Platini son président, l’Union Européenne Football Association a lancée en septembre 2009 le principe du Fair-play financier, afin de réguler le mal majeur des clubs : leur déficit et leur dette. En substance les déficits des clubs ne peuvent dépasser 5 millions d’euros sur deux saisons dans le cas ou les actionnaires ne peuvent subvenir aux besoins du club. Si c’est le cas la tolérance passe à 45 millions d’euros durant deux saisons, puis à l’horizon 2015/2016 cette tolérance passe à 30 millions. Seules les dépenses liées aux opérations footballistiques sont concernées. N’entre pas dans le principe la construction des stades, les investissements de centre de formation etc… Il faut passer devant une commission, présenter ses comptes et avoir des arguments.

L’UEFA est responsable donc c’est elle qui organise la mise ne place du fair-play financier. Ses sanctions sont aux nombres de 9 : La mise en garde, le blâme, amende, déduction de points, rétention de recettes provenant d’une compétition UEFA, interdiction d’inscrire de nouveaux joueurs, restriction sur le nombre de joueurs, retrait de titre et enfin exclusion de la compétition.

Avec ce système l’UEFA estime que la dette des clubs va invariablement se réduire par effet de levier. Ce qui semble être le cas dans les clubs ibériques et anglais par exemple. L’avenir nous dira si le système est efficace sur le long terme. Mais il y a des failles. Par exemple dans la comptabilité des clubs, pour l’achat d’un joueur lors d’un transfert, le montant est inscrit en plusieurs parties, suivant la durée contractuelle. Alors qu’en cas de vente (avec bénéfice ou sans), c’est l’intégralité qui est nommément inscrit dans les lignes comptables. Une subtilité qui permet de dire que le marché des transferts ne sera nullement perturbé par le fair-play financier. Un détail qui a été soulevé par de nombreux experts.

Est-ce qu’une implication est possible en Formule 1 ? Dans l’idée c’est effectivement possible. Les déficits des équipes sont relativement importants, mais déjà couvert par les actionnaires (sinon l’équipe ne serait déjà plus là). L’idée serait d’imposer aux actionnaires de ne pas couvrir le budget de leur équipe à une certaine hauteur. Aujourd’hui chaque équipe (hormis certaine exception) ont leur budget assuré par les actionnaires à hauteur moyenne de 72 millions d’euros. Réduire cette somme pour l’avenir serait intéressant. Mais pourra être contourné. Par exemple, Honda déboursera plusieurs centaines de millions d’euros sous forme de sponsoring et partenariat dès 2015, alors qu’une équipe comme Red Bull Racing ne pourra pas compter sur une augmentation de la boisson énergisante dans son budget. Car il y a un lien entre le propriétaire et le sponsor. C’est d’ailleurs le souci actuel du PSG avec l’UEFA, via l’accord de sponsoring de 450 millions d’euros sur 3 ans conclu entre le club de la capitale et l’office du tourisme du Qatar. Jugée de trop grande proximité par les autorités de Lausanne. Red Bull pourra toujours contourner le principe, via un sponsor principal intermédiaire. Mais l’ensemble est risqué.

De plus, il existe des volontés comme celle de Daimler de limiter progressivement l’investissement dans son team F1 à l’horizon 2018/2019. Afin de rendre l’usine de Brackley indépendante économiquement de son actionnaire principal. Mais cela reste pour l’heure une volonté isolée. La réalité pourrait être dramatique pour la Formule 1 à moyen terme. Imaginez si le principe de fair-play financier s’applique à la Formule 1. Red Bull ne pourra plus financer son équipe à sa guise et utiliser la discipline comme support marketing afin de vendre son produit dans le monde. Le revers serait important et la menace du taureau rouge de quitter la discipline mise à exécution.

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Turbulence autour de Tony Fernandes

par Marc Limacher publié le 19 mars 2014

En février 2014, Tony Fernandes fustigeait dans la presse économique de son pays la mauvaise gestion globale de Malaysian Air, alors qu’au même moment les résultats de son équipe anglaise de football, les Queen’s Park Rangers, dévoilaient des détails économiques macabres.Redistribuant les cartes de ses projets sportifs.

Fernandes a été direct avec ses troupes évoluant en Formule 1: Si la saison 2014 n’est pas concluante cela en sera fini de son investissement pour l’avenir. A savoir que l’objectif est de viser quelques points en championnat du monde des constructeurs dès 2014. Une décision qui cache une autre vérité, la conséquence de la chute de QPR. Auparavant l’investissement de Fernandes était concentré à 100% dans la Formule 1, soit 30 millions d’euros annuels environ. Depuis 2012, l’investissement est réparti pour moitié dans le football et le reste en F1. Mais cela n’en suffit pas, car QPR a été relégué en division 2. La perte économique est de l’ordre de 78 millions d’euros l’année dernière, soit trois fois plus que l’exercice précédent. La dette du club grimpe à 214 millions d’euros. Pire, Fernandes doit combler le manque à gagner sur le marché des transferts de la valeur de certain joueur. On parle de plus de 150 millions d’euros…

Pour rapidement rassurer, Tony Fernandes a indiqué que la dette était certes importante, mais que c’était des prêts d’actionnaires, qui n’est pas directement du fait de QPR. Précisant que l’objectif était le long terme et la réalisation à l’avenir de son projet de faire du club une structure solide du championnat de Premier League. Au détriment de Caterham F1 Team.

Car le projet autour de l’équipe était clair. Caterham F1 Team devait devenir autonome économiquement et le constructeur devra contribuer à hauteur de 15 ou 20 millions d’euros par année au budget de son équipe. Sauf que le plan ne prévoyait cette augmentation qu’à l’horizon 2016. Un avenir donc floue pour la jeune équipe anglo-malaisienne qui devra composer avec une possible réduction de son budget de 15% l’an prochain, en attendant des jours meilleurs. Avec pourquoi pas l’introduction d’un partenaire économique dans les prochains mois…

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Note du Mardi : Une clause de contrat qui équilibrera le marché des transferts

par Marc Limacher publié le 4 mars 2014

La rémunération des pilotes de niveau intermédiaire, c’est-à-dire évoluant en milieu de grille et n’ayant pas de contrat avec un top team, pose aujourd’hui un problème important pour les équipes entre la 5ème et la 9ème place du championnat. En effet le talent, après avoir été longuement étouffé économiquement, est désormais reconnu. De l’autre côté du paddock les champions du monde n’ont jamais autant touché d’argent, cette envolé devra toutefois être contrôlé.

Imaginons que vous êtes un team principal et que vous venez de signer un pilote d’un bon niveau pour 3 millions d’euros pour la saison 2014. Toutefois, l’agent du pilote a négocié une option augmentant systématiquement le salaire à 5 ou 6 millions d’euros pour les deux années prochaines. Sur le fond ce type d’accord a toujours existé, mais vous savez en temps que Team Principal qu’économiquement cela va poser un problème à terme et que de toute manière si le pilote ne réalise pas une bonne saison 2014, il pourra s’en débarrasser. Mais si la saison est bonne le piège est tendu et la situation peu devenir rapidement un motif de rupture de contrat, car l’équipe est dans l’incapacité de payer.

Dans le football il existe une option de transfert assez intéressante basée en trois parties : Dans un premier temps vous signez avec le joueur pour une saison avec une option pour une autre. Cela vous coûte X argent.  Si vous avez une option inférieur à la somme déboursée, rien ne changera le joueur reste dans votre équipe l’année suivante. Si une offre est comprise entre X et Y, le club A prolongera l’option jusqu’au niveau du club B. Si une offre est supérieur à Y, alors le club A n’augmentera pour prolonger son joueur que jusqu’à la somme Y prévue contractuellement entre les parties. Et le joueur continue de jouer dans le club une année de plus et partira ensuite.

Imaginons alors le système sur la F1. Vous signez un pilote pour 3 millions d’euros en 2014 et vous acceptez une option pour 2015 (d’une valeur de 5 millions d’euros maximale), mais à la condition suivante : Si le pilote après une année peu justifier d’une offre  d’une équipe B équivalente voir inférieur à celle qu’il touche dans l’équipe A, cette dernière prolongera avec le pilote sans augmentation de salaire effectif (comme c’est le cas aujourd’hui) donc 3 millions d’euros . Toutefois, si le pilote peut justifier d’une offre comprise entre 3 et 5 millions d’euros, l’équipe A pourra lever l’option de prolongation du pilote égale à l’offre exprimé par l’équipe B (comme c’est plus ou moins le cas aujourd’hui) donc 4 millions par exemple. Mais ajoutons une autre option : Celle qui indique que si une équipe B fait une offre salariale par exemple de 6 millions d’euros. L’équipe A n’aura tout simplement qu’a exprimer son option et proposer 5 millions d’euros à son pilote qui prolongera en vertu de l’accord.

Aujourd’hui avec des contrats relativement courts dans le temps, l’option est essentiellement médiatique et relève d’un jeu qui ne repose sur rien de véritablement concret. Pris par le tourbillon médiatique une équipe prolonge rapidement le contrat de son pilote, qui est en position de force. Timo Glock a procédé de cette manière entre 2010 et 2012 chez Marussia ainsi que Robert Kubica durant la période 2009/2010 entre BMW/Ferrari/Renault et Lotus, Mark Webber en 2011 et 2012 avec Red Bull Racing par exemple. D’autres en font même une spécialité d’amorce psychologique comme Kimi Raikkonen/Steve Robertson en tête.

Le système proposé ci-dessus permettra de limiter l’inflation des salaires durant un laps de temps court, certes, mais cela permettra d’équilibrer la grille et éviter des manipulations économiques. En ajoutant un cadre clair entre le pilote et son agent. Ainsi l’équipe pourra parfaitement bien gérer ce contrat, sans souci d’avenir.

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Note du Mardi : Si la Formule 1 s’inspirait de la NFL

par Marc Limacher publié le 25 février 2014

Alors que la Formule 1 est à la croisée des chemins concernant son avenir économique, avec une possible introduction en bourse (retardée depuis deux ans maintenant). Le modèle économique de la discipline va souffrir à terme d’une stagnation. La banque RBS, l’an dernier, estimait que le chiffre d’affaire de la F1 pouvait croitre de 9,2% par année jusqu’en 2020. Beaucoup d’analystes économiques sont d’accord pour dire que le Business Model de la F1 arrivera à ses limites en 2020. Exploitant à 100% chacun de ses revenus. L’heure est donc de prendre en compte ce qu’a réalisé la NFL pour devenir le premier sport US.

En 2003, la National Football League a fait un choix qui était à l’époque considéré comme audacieux et même périlleux. Une décennie plus tard ce pari est un choix judicieux. La NFL a lancée NFL Nework. A l’époque les plus grands défis étaient les mêmes que ceux que devra vaincre la Formule 1 : obtenir l’accord des opérateurs du câble, avoir assez de programmes de qualité pour un canal 24-7 et surtout maintenir de bonnes relations avec les concurrents/partenaires qui déboursent des sommes colossales pour avoir l’exclusivité de diffusion à la télévision. Le défi, 10 ans plus tard est réussi.

Le journal Forbes évalue NFL Network entre 5 et 5,3 milliards de dollars (3.6 et 3.8 milliards d’euros) pour 1 milliard de dollars de chiffre d’affaire et 350 millions de bénéfice en 2012. Le patron de la chaine estime que sa croissance annuelle est de 20% au cours des prochaines années.

Sport comparable à la NFL, car essentiellement télévisé, la Formule 1 pourrait être inspiré de créer son propre réseau. La FOM est déjà la réalisatrice de l’intégralité des courses du championnat du monde et sa banque d’images, historiques, conférence de presses etc… est d’une richesse incroyable. Il y a 20 ans, Bernie Ecclestone avait commencé à investir dans son projet de télévision numérique mais a surtout cherché à vendre ses droits, mais pas de produire des contenus spécifiques.

Le chiffre d’affaire de la Formule 1 est d’environ 2 milliards de dollars et sa valeur est de 9.5 milliards de dollars aujourd’hui. Un réseau de type FOM network pourrait permettre d’augmenter sa valeur à 3 ou 4 milliards de dollars de chiffre d’affaire et surtout 15 milliards de valeur d’entreprise. Le lancement d’une chaine est un investissement compris entre 100 et 150 millions d’euros aujourd’hui. Son budget annuel d’environ 100 millions d’euros, en proposant plusieurs canaux (anglais, français, espagnol, arabe, portugais, japonais etc…) en s’inspirant du modèle Euronews qui propose pour 5 millions d’euros à chaque pays de l’union européenne d’avoir la chaîne dans sa langue. Ce qui fait de cette petite chaine d’information européenne un ensemble rentable, entièrement en image et riche d’intérêt.

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Le sponsoring de sens (2)

par Marc Limacher publié le 11 février 2014

Depuis plusieurs mois, le principe de sponsoring de sens évolue au point de devenir une véritable alternative dans le choix des sportifs et équipes à l’avenir. A terme il faudra avoir un ou deux partenaires proposant ce type d’accord afin d’améliorer l’image d’ensemble et augmenter sa visibilité.

C’est le cas du running Back des Seattle Seahawks, vainqueur du dernier SuperBowl, Marshawn Lynch qui a paraphé un accord avec la marque de bonbons Skittles mardi dernier, en utilisant le principe du sponsoring de sens. L’accord stipule qu’en plus d’une série limité « Seattle Mix » qui sera vendue exclusivement dans les magasins du stade de Seattle ou lors des événements spéciaux. La marque de bondons a acceptée de reverser 10.000 dollars à la fondation de Lynch: Fam First Fondation, contre chaque touch down du joueur durant la rencontre du SuperBowl. L’accord a été prolongé pour la saison entière. Sachant que Lynch a réalisé 44 touch down en trois saisons, l’accord est intéressant pour les deux parties.

Imaginons ce même principe pour un pilote ou une équipe de Formule 1. Beaucoup de pilotes disposent d’une association ou d’une fondation à leur nom. Toutefois les équipes n’ont pas encore ce type de structure (Hormis Red Bull) et s’associent avec des causes extérieures depuis quelques temps. Le monde du Football est très actif autour du principe des fondations. Manchester United, Real Madrid, Chelsea et le FC Barcelone disposent d’ensemble très performant et redistribuant de l’argent via des partenaires motivés et surtout cela donne plus de valeur. Le FC Barcelone a signé son contrat avec l’Emirat du Qatar pour son sponsoring maillot via sa fondation par exemple. L’idée pourrait simplement être creusée.

La plupart des teams proposent des produits dérivés, relativement hors de prix et pourraient profiter de l’occasion pour annoncer qu’une partie des bénéfices peuvent aller dans une fondation crée pour l’occasion. L’occasion aussi de garder un pilote historique de l’équipe comme ambassadeur et d’avoir une équipe marketing à disposition, performante, afin de viser plus de sponsors. Le concept de sponsoring de sens prend de plus en plus d’ampleur dans les négociations.

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Vendre des droits sponsorings à un tiers

par Marc Limacher publié le 4 février 2014

Alors que le Football met sur la table le sujet des entreprises tiers qui investissent dans les joueurs. Il y a quelques temps la Formule 1 a eu une affaire mettant en cause Anthony Hamilton pour une histoire de sponsoring, fonctionnant d’une manière assez similaire que les tiers dans le Football. La question étant de savoir si ce processus est une bonne solution ?

A partir du moment où l’arrêt Bosman a été mis en place en 1995 dans les transferts du football, immédiatement des entreprises n’ayant qu’un simple intérêt commercial et non sportif, sont entrés dans le jeu de l’économie football. Surtout pour acheter des joueurs sud-américains. Le principe est simple : Une société A achète à un club A les droits commerciaux d’un joueur pour 1,5 millions d’euros. La société A vends ensuite le joueur à un club B pour 3 millions d’euros, sans que le club A ne touche quoi que ce soit dans le transfert.

L’affaire devient plus complexe lorsqu’il y a un club qui dispose de 50% des droits commerciaux d’un joueur, comme cela a été récemment le cas dans l’affaire du transfert du joueur brésilien Neymar – FC Santos et du FC Barcelone. Mais ceci est une autre histoire.

En décembre 2013, le père de Lewis Hamilton et agent sportif, Anthony Hamilton a été pris dans le tourbillon judiciaire qu’il avait engagé autour des droits du pilote écossais Paul di Resta. Durant l’instruction nous avons appris qu’Hamilton, via la société Belir Associate, basée dans les îles Verges, avait acquit les droits auprès de Force India d’un sponsoring exclusif d’une boisson énergisante pour 1 million d’euros, pour les revendre ensuite à une société indienne d’Energy Drink, Go Fast pour 2 millions d’euros. Sauf que l’accord n’a jamais eu lieu.

En somme, Hamilton a acquis pour 1 million d’euros le droit de sponsoring exclusif de Boisson énergisante auprès de Force India, pour revendre ces droits 2 millions d’euros une boisson (comme son contrat le stipulait) afin de devenir sponsor de l’équipe indienne et Hamilton d’empocher 1 million de marge.

Ce n’est pas temps l’affaire qui est intéressante mais son contenu. En 2009, Virgin souhaitait acheter l’intégralité de les espaces sponsors de Brawn GP pour 30 millions afin d’en vendre pour 60 millions chaque année et faire une jolie marge. Ross Brawn avait refusé, préférant vendre son équipe à Mercedes-Benz quelques mois plus tard. Toutefois, ce sponsoring « parent » est visible aussi chez Ferrari avec Marlboro, mais ici nous traitons de manière différente. L’affaire Hamilton-Di Resta révèle que les équipes peuvent vendre à des sociétés tiers des droits en fonction d’un secteur de marché pour un sponsor secondaire (banque, boisson énergisante etc…) pour quelques millions seulement.

Imaginons que cette pratique soit courante à l’avenir. Une société marketing approche une équipe et lui propose de lui racheter pour une certaine somme les droits commerciaux encadrés d’un secteur en particulier. Cette société va ensuite faire les démarches pour vendre ses droits acquis auprès d’une marque deux fois plus chère. La solution idéale pour des petites équipes qui pourrons arrondir leurs budgets, mais symptomatique d’un système à la dérive…

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Quand le Qatar s’inspire de la Formule 1

par Marc Limacher publié le 7 janvier 2014

Lorsque l’annonce d’un partenariat entre le Paris Saint Germain et la Qatar Tourism Autority d’une hauteur de plus de 500 millions d’euros sur 4 ans, beaucoup d’acteurs du ballon rond c’étaient émus de cet accord permettant de contourner les restrictions imposés par l’UEFA sur les budgets des clubs européens.

150 millions d’euros en 2012/2013, puis 200 millions pour la saison actuelle, l’accord est spectaculaire et dépasse les valeurs du marché. Toutefois un représentant de l’organisme du tourisme du Qatar ne parle pas de sponsoring, mais d’un partenariat innovant, un deal à part et jamais vu dans le football. Pour cause, il s’inspire directement de la Formule 1.

En effet, lorsque les constructeurs sont arrivés en masse en Formule 1 à partir de l’an 2000, leurs investissements étaient incluent dans les budgets des équipes. Environ 120 à 150 millions de dollars par année ont été ainsi investi par année, alors qu’auparavant cet investissement n’était pas compris dans les comptes des teams. C’était le cas de BMW avec l’équipe Williams. Un cas unique de cette période.

Le constructeur allemand souhaitait certes être dans le capital de l’équipe anglaise, mais a finalement conclu un accord innovant en deux temps. Dans un premier temps en 2000, le constructeur a investi l’intégralité des espaces de la Williams, comme pour une avance. A la manière de ce que réalise Phillip Morris depuis 2007 avec la Scuderia Ferrari. Puis, BMW a décidé à partir de 2001 de changer sa stratégie et d’imposer un partenariat innovant: Equivalent à ce que représente aujourd’hui le projet QTA avec le PSG. Ce partenariat permet à l’équipe d’avoir d’importante liquidité et surtout d’inclure l’investissement du constructeur allemand dans son budget, comme si ce dernier était le propriétaire. Une concession nouvelle et qui a permis au budget de passer en 1999 de 120 millions de dollars à 280 en 2003 par exemple. BMW avait le droit de prendre l’image de Williams en totale exclusivité pour sa promotion et imposait le choix d’un pilote allemand ou d’un top pilote dans le line-up de l’équipe. Un concept qui avait été repris en 2003 par Honda avec BAR. Avant que BMW et Honda prennent le contrôle d’une équipe afin d’élargir la promotion de leurs marques.

Pour QTA l’affaire est totalement similaire à l’investissement de BMW avec Williams. C’est une affaire d’association/promotion. L’organisme touristique quatarii est indépendante dans sa structure à la société d’investissement du pays, mais utilise le ressort commun de la promotion du Qatar comme support. Williams était indépendant de BMW et pourtant elle était tournée vers la promotion du constructeur allemand entre 2001 et 2005 en échange de son investissement de l’époque. En réalité QTA est comme un constructeur automobile et le PSG est une équipe de course. Un partenariat qui a réussi à contourner les contrôles et qui va lancer une nouvelle mode dans le football et dans le sport à termes : « Faire la promotion des Etats. »

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En cas de stagnation de revenus, vendre est la seule alternative

par Marc Limacher publié le 10 décembre 2013

Un récent rapport économique du cabinet américain Deloitte indique qu’hormis les 6 grosses équipes de Premier League, seul les trois promus (logiquement) et Wigan ont augmenté leurs revenus en 2011/2012. Plus intéressant, le seul modèle proposé aux autres équipes du championnat est : La vente !

En effet, Manchester United, Chelsea, Manchester City, Liverpool, Arsenal et Totteham ont une identité forte et ont débuté il y a quelques temps leur internationalisation. Multipliant les deals à travers le monde. Deloitte estime que les autres équipes ayant entrevue leur revenus stagnés ou régresser devront trouver une alternative économique. En effet, il n’y aura pas de place pour tout le monde et la vente est une alternative sérieuse. La situation en Premier League ressemble pour s’y méprendre à celle de la Formule 1.

Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, McLaren F1, Ferrari et Williams F1 sont protégés par les nouveaux Accords Concorde et bénéficient de primes permettant de compenser la crise économique qui secoue la discipline depuis plusieurs saisons. Pour les autres teams, la situation est difficile et les mauvaises surprises ce cumuls. Entre 2012 et 2013, hormis Force India qui perd 15% de sponsoring d’une année sur l’autre, il faut signaler que les autres ont augmenté. Toutefois, nuançons le propos.

En effet, si Lotus reste stable d’une année sur l’autre, Sauber augmente de 30%, Toro Rosso de 5%, Caterham de 20% et Marussia de 47% son sponsoring. Sauf qu’en réalité ceci est différent. Sauber et Caterham progresse grâce à l’apport de ses pilotes, tandis que Lotus,  Marussia et Toro Rosso progresse via l’apport de leur actionnaire. Rien à voir avec une progression classique par ajout de sponsoring traité par l’équipe. Ce qui explique la fragilité de l’ensemble.

Ainsi la solution, comme la majorité des équipes de Premier League est t’elle de vendre ? A défaut de résultat économique solide, ces équipes (hormis Toro Rosso qui est encore détenue par Red Bull), ont un patrimoine matériel à faire valoir, usine, soufflerie, accords avec constructeurs et surtout la signature pour les Accords Concordes jusqu’en 2020. Même si ces derniers ne peuvent pas être légalement utilisés comme valeur marchande, ils sont un levier important dans une négociation, car ils représentent 40 à 50 millions d’euros annuels de revenus.

Moralité, il faut cultiver son identité de marque et trouver sa différence et la cultiver afin de séduire des sponsors et progresser en prenant les meilleurs pilotes possibles. McLaren a longtemps développé une image de haute technologie et de rigueur entretenu par le palmarès d’Alain Prost, Niki Lauda, Ayrton Senna, Mika Hakkinen et Lewis Hamilton. Lotus avait une image qui tournait surtout autour de Kimi Raikkonen. Sauber à l’image d’une équipe bien géré, Caterham a une stratégie tous azimut que l’image est flou, idem pour Marussia qui est un constructeur virtuel pour le moment (en comparaison à McLaren et Ferrari). Force India est aussi un produit flou, destinée à faire la promotion des entreprises de son propriétaire à l’origine.

Construire une image est long à mettre en place. Peut-être trop long. Sinon la vente reste la meilleure option en espérant qu’un constructeur investisse pour l’avenir de l’équipe.

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Manchester United rivalise avec la Formule 1

par Marc Limacher publié le 10 décembre 2013

C’est désormais officiel, sur le marché du sponsoring sportif anglais, Manchester United devient le rival numéro 1 des équipes de Formule 1, via son accord avec la marque automobile américaine Chevrolet qui débutera en 2014/2015.

Général Motors a annoncé que la semaine dernière que Chevrolet ne sera plus présente en Europe d’ici la fin 2015. Le géant américain préférant miser sur le duo OPEL/Vauxhall et Cadillac, plutôt que d’ajouter Chevrolet qui brouillait l’image et les parts de marché de sa filiale allemande. Surtout le porte-parole du groupe américain a annoncé ceci : « Le partenariat avec Manchester United est de nature mondiale et nous avons l’intention de poursuivre cette relation pour aider à construire notre marque dans le monde entier. »  Avec cette phrase, Manchester United entre en concurrence direct avec les équipes de Formule 1 en reprenant le dernier argument encore valable pour séduire un sponsor.

Auparavant le Football et la Formule 1 avaient deux dimensions. Le premier affichait un sponsoring principal visant le marché Européen et une expansion de marque à l’échelle mondiale. Le second affichait un sponsoring global visant le marché mondial et une expansion de marche sur la même échelle. Sauf qu’avec un sponsoring de 55 millions d’euros minium par année avec Chevrolet, Manchester United a signé un contrat plus important que ne l’a fait la F1. Une première qui fait réfléchir en termes de marketing.

A l’heure ou le débat interne entre la FIA et la FOM sur le nouveau moteur turbo enrage de critique. Un groupe automobile préfère devenir sponsor principal d’un club de football anglais pour véhiculer son image de marque, plutôt que d’acheter une équipe de F1 et se lancer dans l’aventure. Voir lancer la conception d’un moteur. Pire, une marque comme Emirate Air, préfère dépenser entre les clubs d’Arsenal, PSG et Real Madrid la modique somme de 100 millions d’euros annuels et ajoute 50 à 100 millions d’euros pour devenir un sponsor de la Coupe du Monde et se contente de 30 millions d’euros à peine pour être un commanditaire de la F1.

Après c’être mondialisé progressivement depuis 15 ans, la Formule 1 a axé son modèle vers une image de discipline mondialisée capable de viser les publiques de Chine au Brésil en passant par la Russie et l’Europe. Mais, le Football. Discipline axé sur l’affrontement sportif régional et européen a réussi à investir le monde, via des accords commerciaux régionaux uniques, lui permettant d’être sur plus de marché que la Formule 1. Manchester United a signé avec un total de 6 banques dans le monde. Alors que la Formule 1 n’arrive pas à séduire ces mêmes banques. Pourtant 24 monoplaces hurlent sur les circuits de leur pays. Cela montre que la discipline est malade.

En plus d’avoir à rivaliser avec le Rugby et le Football à l’échelle européenne. Le Golf sur le terrain du marketing premium. Voici qu’un club, Manchester United rivalise à l’échelle du monde en matière de sponsoring. Le signe supplémentaire d’une (ré)évolution avenir de la Formule 1 en la matière. Le modèle doit être révisé en profondeur désormais.

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Les numéros marketings à vie des pilotes

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2013

Le Groupe Stratégique de la Formule 1 va proposer le 9 Décembre, lors de sa prochaine réunion, une idée qui serait une révolution dans le petit monde de la Formule 1. Permettre aux pilotes de choisir librement leur numéro pour le reste de leur carrière dans la discipline. Une idée marketing essentiellement, mais qui a du sens.

A la base, l’idée vient de Jean Todt et remonte à plusieurs mois. Elle n’avait pas soulevée le débat à l’époque. Les équipes préférant donner plus d’espace pour les numéros et le nom des pilotes sur les voitures. Une alternative qui ne soulève que peu d’intérêt. Contrainte sponsoring oblige. Toutefois, permettre à un pilote d’avoir son numéro a du sens.  La Formule 1 s’inspirera du MotoGP et plus largement des franchises américaines, voir du Football.

Si je vous dis 23 ? Vous pensez immédiatement à Michael Jordan. 46 ? Valentino Rossi. 10 ? Platini, Zidane en équipe de France. 7 ? Christiano Ronaldo etc… En Formule 1, si je lance 27 ? Les anciens vont penser à Gilles Villeneuve. Bref le numéro est important pour la mémoire collective et surtout pour le public lambda. Lorsque David Beckham arrive au Real Madrid il fait le choix du numéro 23. Universellement connu dans le monde. Alors qu’il portait le 7 à Manchester United. C. Ronaldo continue de porter le 7 et cela permet de le surnommer CR7 et d’imposer une marque.

Voilà la principale raison d’avoir un numéro à vie. Imposer une marque. La plupart des footballeurs stars le font autour de leur numéro. Ce chiffre ayant une signification pour le sportif et permet de débuter l’histoire du personnage public. Pour le développement de la Formule 1 dans le monde, cette évolution est essentielle. Une évolution logique même. Après avoir donné des surnoms aux pilotes, place au numéro à vie. Cela ouvrira une nouvelle ligne sur les ressources des équipes.

Auparavant porter un numéro à vie était synonyme de superstition. D’ailleurs la plupart des sportifs changent de numéro dans leur carrière. Tout le monde n’est pas attaché à ce détail par caractère. Mais cela n’empêche pas la fantaisie. Nigel Mansell est un exemple flagrant. Son numéro de voiture en rouge est unique dans l’histoire moderne et reconnaissable entre mille sur les Williams.

Pour que l’effet « numéro à vie » fonctionne il faut simplement que la FIA impose une règle pouvant satisfaire tout le monde. A savoir qu’il est possible d’avoir un numéro libre à partir de 25. Mais, aussi de permettre aux pilotes d’utiliser (hors numéro 1), les numéros 0 à 24 et de changer chaque année en fonction du classement de l’équipe durant l’année. Comme aujourd’hui.

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