Archives du tag : Moteur 2014

Avant Poste – GP de Chine

Juste avant la course, TomorrowNewsF1 vous propose les trois informations à savoir sur les coulisses du GP de Chine.

Ambiance entre Hamilton et Rosberg

Petit flou entre les deux équipiers Mercedes AMG F1. Dans son édito pour la BBC, Lewis Hamilton a indiqué qu’il avait eu une longue conversation Jeudi soir avec Rosberg à propos du GP de Bahreïn. La finalité étant que tout est dans l’ordre. Pourtant, Hamilton, le lendemain dément ce qu’il avait écrit la veille et nie qu’il y a eu un débat entre les deux pilotes. Tout en précisant que « tout est cool entre nous. »

Enfin Rosberg déclare son exacte contraire sur le site Formula1.com : « oui, nous avons parlé de tout et tout est réglé maintenant nous allons à plein régime pour le reste du Week-end. Mais en réalité ce ne sont pas les deux hommes qui ont parlé (il n’y a pas eu d’échange direct), mais par l’intermédiaire de l’équipe.  Ambiance.

Plus de décibels pour les moteurs

Suite à la réunion de Bahreïn sur le bruit des moteurs. Les constructeurs étudient l’opportunité de changer le son. Toutefois, Mercedes indique que l’utilisation de la technologie actuelle n’offre pas une grande marge de manœuvre. La cause principale étant le turbo.

Le 6 Mai prochain, avant le GP d’Espagne, une décision sera trouvée selon toute vraisemblance. La solution est d’avoir un échappement standardisé et commun à tout les manufacturiers. Actuellement les moteurs sortent 105 db contre 120 pour les précédents. Il est estimé que le nouvel échappement permettra un gain de 5 à 10db. L’objectif est d’augmenter la puissance du son sans augmenter la consommation des blocs.

Le poids est l’ennemie de Ferrari, Sauber et Lotus

Depuis le début de saison nous savons que l’équipe Sauber F1 Team fait évoluer une monoplace 15kg plus lourde que le poids minimum autorisé, soit 691kg cette saison. Mais l’équipe suisse n’est pas la seule à avoir ce problème. En effet, Pat Fry (directeur de l’ingénierie de la Scuderia Ferrari) a admit que la F14T est trop lourde elle aussi. On annonce un écart de 9kg (soit 700kg).

Un des principaux problèmes de Ferrari est la masse de son moteur hybride (supérieur de 10kg à la concurrence). Toutefois Lotus F1 Team a aussi un problème de poids avec sa E22 dans un domaine équivalent à celui de Ferrari. Pour information, en moyenne, 10kg représente un déficit de 300/400 millièmes de secondes.

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Note du Mardi – la théorie au centre de la Formule

Le contraste est total entre le discours et les actes en ce début de saison 2014. Jean Todt, Adrian Newey, Paddy Lowe et Pat Symonds ont un discours qui est contradictoire et pose beaucoup de questions sur l’avenir de la discipline.

Le fond du règlement technique 2014 est que la Formule 1 doit redevenir le sommet du sport automobile en axant sa démarche sur la technologie, afin de permettre une transmission dans la voiture de « monsieur tout le monde« . La réalité est que le discours était le même il y a une décennie. Une théorie qui n’a jamais tenue. Flavio Briatore disait en 2006 : « Pour moi cela a toujours été une grande erreur de suggérer que la F1 puisse aider les constructeurs en terme de développement technique. Si on y pense bien, c’est ridicule. (…) La F1 est une question d’image pour les constructeurs, pas de développement pour leurs voitures de route. » Avec le recul, l’italien avait raison.

Surtout que l’argument de la pertinence technique pour la production de série est repris en conférence de presse par Pat Symonds : « Si nous étions restés dans l’ancienne forme de notre sport nous aurions couru le risque que la F1 n’était plus pertinente par rapport à la production de série, et sur les sujets d’économies d’énergie qu’il était irresponsable d’ignorer. » L’ingénieur anglais précise sa pensée par une nouvelle théorie : l’approche de la F1 auparavant était d’aller le plus vite possible à chaque tour, désormais c’est rechercher le rendement maximum à chaque tour.

Paddy Lowe, haut dirigeant de McLaren, estime qu’avec ce changement de motorisation, la discipline relance l’intérêt technologique et entre dans son temps.

Enfin il y a Adrian Newey. Démontrant que les doctrines et les théories sont nombreuses en Formule 1.  L’ingénieur Red Bull estime que les voitures électriques ne sont pas écologiques et que c’est un mensonge politique. Précisant que le modèle hybride a toujours été une technologie coûteuse et qu’il y avait d’autres explorations à entreprendre, surtout au niveau du poids et de l’aérodynamique.

Aujourd’hui les voitures de séries ont plus de technologies que les Formule 1. Entre l’ESP, l’ABS, l’anti patinage, les différents systèmes de contrôles de sécurité, airbag…La Formule 1 a suivie la voie de l’optimisation aérodynamique pendant une décennie au détriment de l’aspect mécanique.  Elle a explorée il y a 20 ans des technologies nouvelles (suspension active, nouveau contrôle de traction – devenu l’ESP depuis-, aérodynamique novatrice à cause des suspensions actives). Mais depuis cette époque la discipline a désormais pris du retard sur la production mondiale. La miniaturisation, le poids et l’aérodynamisme ont été son paradigme depuis lors. Ce n’est pas une question de motorisation mais d’aspect globale. Les théories sont dépassées et doivent être changés par de nouvelles construisant une discipline nouvelle. Ce changement de motorisation ne représente pas l’avenir de la discipline, mais doit être le prétexte pour construire l’après.

Depuis 2009 et la crise économique l’écologie est perçu comme un investissement d’avenir coûteux et est une idéologie en perte de vitesse qui préoccupe moins. Ainsi, la F1 n’est plus dans son temps. Elle était en avance sur la volonté de maîtriser ses coûts (avant le Football et son fair-play financier), mais son élan écologique la met en décalage par rapport au monde. En retard même.

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1954- 2014 the same story ?

« We say we are the rules taking into account the evolution of technology. What is the pinnacle of motorsport ? This is Formula 1. So Formula 1 must take into account the evolution of the industry , otherwise it will not stay on top of motorsport. « Indicated there one week Jean Todt in The Telegraph. The same reasons dictated the rule change in 1954.

1951, the Federation announced the rule change for 1954 with the introduction of the 2.5L engine A fragile situation , as Alfa Romeo did not want to develop a new car and announced its withdrawal in 1952 . The English were in arrears with their car at the time. Mercedes- Benz wanted regulatory changes quickly and were only Ferrari with its V12 4.5 L. This explains why in 1952 and 1953 2L F2 were the new Formula 1. And enter into force new regulations in 1954. The latter was chosen, not in the intention of reducing the speeds of Grand Prix cars , as was the case in the past , but to encourage research aspirated engines . The objective was intended to better serve the engineers to produce cars of mass, instead of developing compressor engines that were far from the reality of the moment.

The same choice was made for the Formula 1 2014. Honda communicates the efficient aspect of its future engine. Mercedes- Benz uses engineers developing hybrid products of mass to solve the technical problem of the F1 engine.

1954 regulations remained in force until 1960 and this was the basis of a major change in Formula 1. Indeed, there has been significant advances in engine performance (first time 100cv/litre were crossed) . Mercedes- Benz , BRM , Lancia , Bugatti, Vanvall , Ferrari, Maserati , Lotus, Cooper, Aston Martin etc … we tried the formula at the time. Especially in the last three years Cooper has revolutionized the design of F1 with the rear central engine and the redefinition of the status of manufacturer, forever.

Jean Todt said he wanted the engine Power Unit should remain in place until 2020. Hopefully when this new regulation suggests the future with a new major change in Formula 1. Towards a new design?

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Ce que la réglementation 1954 nous apprends sur 2014

« Nous disons que nous faisons les règles en prenant en considération l’évolution de la technologie. Quel est le summum du sport automobile ? C’est la Formule 1. Donc la Formule 1 doit prendre en considération l’évolution de l’industrie, sinon ça ne restera pas le summum du sport automobile » indiquait il y a une semaine Jean Todt dans The Telegraph. Les mêmes raisons ont dicté le changement de règlement en 1954.

1951, la Fédération annonçait le changement de réglementation pour 1954 avec l’introduction du moteur 2,5L. Une situation fragile, car Alfa Romeo ne souhaitait pas développer une nouvelle monoplace et annonça son retrait pour 1952, tandis que les anglais étaient en souffrance avec leur monoplace du moment. Mercedes-Benz voulait que la réglementation change rapidement et il ne restait plus que Ferrari avec son V12 4,5L de l’époque. Ceci explique pourquoi en 1952 et 1953 les F2 2L ont été les nouvelles Formule 1. Faute de mieux. Ainsi entrera en vigueur la nouvelle réglementation de 1954. Cette dernière avait été choisie, non pas dans l’intention de réduire les vitesses des voitures de Grand Prix, comme ce fut le cas autrefois, mais pour encourager les recherches dans le domaine des moteurs non suralimentés. L’objectif louable et logique était l’intention de mieux servir les ingénieurs chargés de produire des voitures de grande série, au lieu de développer des moteurs à compresseur qui étaient loin de la réalité du moment.

Le même choix a été fait pour la Formule 1 de 2014. Honda communique sur l’aspect efficient de son futur moteur. Mercedes-Benz  utilise les ingénieurs qui développent les produits hybrides de grande série pour solutionner les soucis technique du moteur F1.

La réglementation 1954 est resté en vigueur jusqu’en 1960 et cela a été la base d’un changement majeur pour la Formule 1. En effet, il y a eu des avancés importantes en matière de rendement moteur (première fois que les moteurs dépassait les 100cv/litre). Mercedes-Benz, BRM, Lancia, Bugatti, Vanvall, Ferrari, Maserati, Lotus, Cooper, Aston Martin etc…on tenté la formule à l’époque avec plus ou moins de réussite. Surtout dans les trois dernières années Cooper a révolutionné le design des F1 avec le moteur centrale arrière et la redéfinition du statut de constructeur pour toujours.

Jean Todt a indiqué qu’il souhaitait que le moteur Power Unit devait rester en vigueur jusqu’en 2020. Espérons alors que cette nouvelle réglementation laisse entrevoir l’avenir par une nouvelle évolution majeur dans la Formule 1. Vers un nouveau design ?

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Power Unit – Réécrire l’histoire pour le justifier

« Avec ce Power Unit, nous avons développés une formule moteur complètement utile pour la discipline. C’est pourquoi effectivement nous pourrions attirer de nouveaux constructeurs et garder certains d’entre eux qui étaient déjà présent. » Sous entendu d’Eric Boullier, que s’il n’y avait pas eu de changement de motorisation, et surtout ce moteur précisément, la Formule ce serait retrouvée sans moteur.  Belle fabrique historique. En réalité il n’y avait qu’un seul constructeur qui menaçait depuis 2011 de partir de la discipline, si un nouveau moteur n’était pas introduit : Renault Sport F1.

2009, L’ancien président de la Fédération Internationale de l’Automobile, Max Mosley lance l’idée du moteur 4cyl turbo pour 2013. Les idées sont nombreuses et Ferrari réagit rapidement à l’idée d’un moteur unique, préférant la mise en place d’une variété. Dans la foulée la marque italienne propose non pas un 4cyl, mais un V6 1800cm3 Turbo (en prenant le V8 de l’époque en enlevant 2cyl). A ce moment là, Honda, McLaren, Lotus, Pure, Cosworth/VW/Audi, Ferrari, Mercedes-Benz et Renault étaient dans la course. Hyundai étudiait aussi une opportunité. L’idée du 4cyl avait un intérêt certain. Puis en Juin 2011, la Commission F1 fait le choix du V6 1600cm3. Réduisant le nombre de constructeur à trois pour 2014. La raison principale n’est pas vraiment l’influence de Ferrari, mais la pression de Renault qui menaçait alors de quitter la Formule 1 si un nouveau moteur n’était pas introduit à l’horizon 2014. Pire, le principe de « Power Unit » a été, selon plusieurs échos, dicté par les ingénieurs français comme alternative.

Honda était déjà intéressée par un retour avec un moteur Turbo. McLaren (en surfant sur la proposition V6 de Ferrari) envisageait de racheter l’unité moteur de BMW, Lotus voulait faire un dérivé de son projet Indycar. Pure visait la production d’un V8 pour rentabiliser un possible V6 1800, le Groupe VW avait financé le 4cyl Cosworth Turbo avant de se retirer dès que l’idée du V6 est intervenue. Ferrari et Mercedes-Benz était d’accord (même si le constructeur allemand menaçait de quitter la discipline à cause des problèmes de corruptions et d’images plus que des changements de réglementations techniques). Il restait donc Renault qui était isolé avec son projet Hybrid, qu’a finalement épousé Mercedes-Benz par intérêt courant 2012.

Sous le feu des critiques (bruit, manque de puissance etc..) les responsables racontent l’histoire du cataclysme pour justifier le changement. Sauf que la réalité historique est bien différente. La diversité aurait été nettement plus intéressante si le 4cyl, voir le V6 1800cm3 Turbo/KERS classique avait été introduit. Mais ceci est une autre histoire.

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F1 – La vraie puissance des moteurs 2014

Mercedes-Benz F1 2014La puissance des moteurs 2014 est au centre des interrogations. Les observateurs indiquent des différences importantes, mais la réalité est bien différente.

Il y a 6 mois, Auto Motor und Sport avait indiqué que la puissance du moteur Mercedes était proche de 850cv. Provoquant l’ire des ingénieurs Ferrari et Renault qui étaient loin de délivrer la puissance annoncé. Helmut Marko a indiqué qu’il manquant 160 cv au moteur (l’équivalent du ERS) et certaine source indiquait que le Ferrari était 75cv moins puissant que le moteur allemand. L’autre élément intéressant est la comparaison de beaucoup de pilote par rapport au GP2, indiquant que les monoplaces de l’anti-chambre de la F1 était plus rapide.

Sur ServusTV, Niki Lauda a dévoilé la réalité dans un dialogue avec Helmut Marko. La vérité est que le moteur Mercedes turbo fournis aujourd’hui 580cv, auquel il faut rajouter 160cv du ERS. Donc une puissance de 740cv effective. C’est même beaucoup moins que les moteurs V8 de l’an dernier, mais logique (voir ici pour souvenir). Attention, l’objectif est de progresser en puissance année après année malgré tout.

Nous savons que Ferrari débutera la saison avec un moteur moins puissant afin de favoriser la fiabilité au détriment de la puissance. Toutefois sa puissance turbo tournerait autour de 560cv. A Jerez la puissance était réduite par rapport à la concurrence car le ERS n’a été exploité qu’en partie, mais l’écart à Bahreïn a été réduit. Helmut Marko sous-entends que le moteur Renault tournerait autour de 540cv en mode turbo, ce qui permet de dire que les puissances des moteurs 2014 sont de :

  • Mercedes-Benz : 740cv
  • Ferrari : 720cv
  • Renault : 700cv

Notons qu’une GP2 développe une puissance de 612cv pour un poids total de 688kg (rapport de 1.12). Alors qu’une Formule 1 est donc de 0.92 et n’a jamais été aussi proche d’une GP2. Sans ERS, une Formule 1 est donc plus lente qu’une GP2.  Mais encore une fois la clé sera l’exploitation de la récupération d’énergie en début de saison. Probablement pas exploité à 100% (33, 33 secondes par tour), mais moins de puissance sur une période moins importante, en début de saison.

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The most expensive engine of history

Les moteurs V6 Turbo sont aujourd’hui les blocs les plus coûteux de l’histoire de la Formule 1.
A partir de 2010, les moteurs V8 sont limités à 8 par saison. Alors que les équipes déboursent environ 8 millions d’euros (voir moins pour certaine), cela faisait un moteur à 1 million d’euros l’unité. Même si le prix est plus élevé dans l’ensemble, il faut le comparer aux 130 moteurs Ferrari à 40 millions d’euros de Sauber en 2004. Soit environ 300.000 euros l’unité. Un autre monde.
Aujourd’hui nous avons 5 moteurs par année à 20 millions d’euros environ l’unité, soit 4 millions d’euros par moteur. L’équivalent de la saison entière de Jordan avec Mugen en 1999.  Soit une augmentation de 400% par rapport aux V8 de l’an dernier.
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V6 Turbo is now the most expensive in the history of Formula 1 engines.
From 2010, the V8 engines are limited to 8 per season. While teams pay about € 8 million, it had a engine 1 million euros each. A high price, however. It must be compared to the 130 Ferrari engines for 40 million euros Sauber in 2004. Approximately 300,000 euros each. Another world.
Today we have 5 engines per year to € 20 million unit, so 4 million euros per engine. The equivalent of the entire 1999 season with Jordan Mugen.
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L’origine du compromis sur la puissance des V6 Turbo

L’introduction des V6 Turbo est soumise à beaucoup de critiques concernant la puissance moteur. Il est commun de dire que ces nouveaux blocs délivrent (sans KERS) une puissance comprise entre 660cv et 700cv. Ce qui est un bon rapport dans l’absolu. Avec le KERS la puissance est entre 780 et 860cv. Toutefois, il ne faut pas oublier que cette puissance est née d’un compromis entre les constructeurs et la FIA, remontant à 2010.

En 2013, les moteurs V8 2400cm3 fournissaient entre 730 et 780cv en tournant à 18.000tr/min. Avec un KERS de 82cv la puissance variait alors entre 810 et 860cv. Ce qui signifie que les nouveaux moteurs 2014 sont aussi puissants. Mais ils auraient pu être plus puissants. La faute à une proposition de la FOTA remontant à Octobre 2010.

Alors que la FIA tentait d’imposer l’idée d’un 4cyl 1600cm3 turbo pour 2013, la FOTA avait fait la proposition suivante qui devait être la base d’un compromis pour le V6 d’aujourd’hui : L’association des constructeurs avait proposée de réduire le régime moteur des V8 de 1500tr/min et la puissance de 10 à 15% (environ 670/700cv). Avec un moteur atmo moins puissant et un KERS de 160cv la puissance était donc sensiblement équivalente à la puissance des blocs de l’an dernier. Cette contre proposition était l’accord des constructeurs pour produire des blocs moins puissant et devait servir de valeur étalon pour les moteurs V6 d’aujourd’hui et cela explique le niveau de puissance qui n’est que 5 à 10% supérieur à une GP2.

Notons que la mesure de la FOTA d’octobre 2010 devait surtout retarder l’introduction du moteur turbo à l’horizon 2014/2015 et non 2013 comme souhaité

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Moteur 2014 – Des prix élevés comme un prétexte à la voiture cliente

Le magazine Auto Motor und Sport indique que le prix des moteurs V6 2014 est estimé entre 14 et 23 millions d’euros. Une fourchette assez large, mais les blocs les moins coûteux ne sont pas ceux que nous pensions à l’origine. En effet, selon la publication allemande, c’est le moteur PURE qui serait disponible à 14 millions d’euros.

Tandis que les moteurs Renault, Ferrari et Mercedes gravitent autour de 18 à 23 millions d’euros. Le plus cher serait le Mercedes-Benz suivi du Renault et du Ferrari selon les indications, mais rien d’affirmatif pour le moment. Toutefois le prix de ces moteurs est assez élevé et fait remonter à l’époque du V10 à la fin des années 90.

En attaquant à 14 millions d’euros, PURE joue sur le prix à défaut de l’image. Depuis quelques temps, les équipes estiment qu’il est préférable de valoriser une machine équipée d’un moteur d’un constructeur reconnu, plutôt que d’un indépendant. Le pari de Craig Pollock n’est toutefois pas impossible s’il accepte que son futur moteur soit rebaptisé, via un sponsor par exemple.

L’introduction de ce nouveau moteur V6 va aussi permettre un certain changement de valorisation entre les constructeurs et les équipes. Norbert Haug, en marge du GP d’Europe a indiqué que ces moteurs ne seront pas gratuits, comme aujourd’hui le V8 peut l’être pour Red Bull Racing (via Renault) ou Mercedes-Benz (via Mercedes AMG F1 et McLaren). Sinon il sera impossible d’amortir des coûts de conception très élevés. Sachant que le prix des V6 ne comprennent pas le système de récupération d’énergie cinétique (KERS), qui explose les coûts depuis quelques temps et qui devra être redéfini prochainement pour être plus efficace sur le long terme, il faut prendre en compte que le tarif sera réduit d’ici 2018 d’environ 30%, ce qui fera un moteur à 14 ou 18 millions d’euros. Beaucoup trop encore selon plusieurs équipes de milieu de grille.

Face aux 8 millions d’euros des V8 d’aujourd’hui la différence est importante, mais pourrait cacher plusieurs choses. Dont l’introduction en force du châssis client qui comprendra un package globale permettant d’offrir une solution compétitive pour 35 millions d’euros environ (environ 12 à 15 millions pour le châssis et environ 20 millions pour le moteur). D’ailleurs c’est l’équipe Sauber qui est monté au créneau dans ce domaine, tandis que Force India milite pour une réduction des coûts en Formule 1 à long terme. Les deux principales équipes hostiles à l’introduction d’une voiture cliente à court terme.

Des visions opposées de la Formule 1 s’affrontent, mais le prix des V6 seront l’élément « moteur » du changement.

La dernière question qu’il faut se poser concerne le nombre d’équipe par constructeur. La logique voudrait qu’une entente s’établisse afin d’amortir les coûts. Donc 3 équipes par constructeurs. Une logique de papier naturellement. Renault Sport équipera Red Bull Racing et probablement Lotus F1 Team, mais reste un peu flou sur Williams et Caterham, même si les performances de l’équipe de Grove sont encourageantes et favoriser une prolongation. Pour Ferrari, en plus de la Scuderia, l’équipe Sauber cherche à prolonger l’aventure, mais le cas Toro Rosso n’est pas garanti non plus (si introduction de la voiture cliente, il semblerait logique que ce soit une machine propulsée d’un bloc Renault via un châssis Red Bull Racing). Pour Mercedes, en plus de son équipe première (et le jeu de dupe concernant les accords commerciaux en cours), l’équipe McLaren semble se diriger vers une prolongation jusqu’en 2016 du moins avec option jusqu’en 2018. Force India devrait aussi prolonger, mais une autre équipe pourrait venir. Enfin, il restera logiquement à PURE, Marussia et HRT, toujours sur le papier.

Et c’est ici que l’impact sur la voiture cliente sera intéressant à observer dans cette répartition. PURE trouvera son salut dans l’idée d’une équipe de construire son propre châssis, mais pendant combien de temps cette idée durera-t-elle ?

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