Archives du tag : Technique F1

F1 – Lotus – HRT : l'ombre technique de Toyota

par Marc Limacher publié le 17 septembre 2010

Toyota TF110Il y aura un peu de Toyota dans la prochaine Lotus, annonce Autosprint hier, en précisant qu’un accord de coopération technique « très vaste » entre l’usine de Cologne et Lotus sera annoncé pour Singapour.

A la fin de l’hiver 2009/2010, quelques mois après l’annonce de son retrait et de l’échec du projet Stefan GP, le constructeur automobile Toyota a  précisé que son usine allemande (TMG) se transformera en bureau d’étude pour d’autres clients. Proposant des solutions comme une location de soufflerie, des services d’ingénieries de hauts niveaux etc…

Victime d’un conflit indirect avec son partenaire AEROLAB, Lotus Racing et Mike Gascoyne aurait trouvé une alternative géographique plus convenable. En effet, le bureau d’étude de l’ingénieur anglais dispose de 30 ingénieurs…à Cologne. Une proximité qui permettra d’augmenter la réactivité de l’équipe Lotus.

Mais TMG, ne s’arrêtera pas à un seul client. En effet, son personnel pourrait aussi travailler pour Hispania Racing Team. La presse espagnole indique qu’un contrat technique a été signé entre les deux parties. Moins ambitieux que le projet initial, mais un rapport de plusieurs millions d’euros tout de même (voir ici pour en savoir plus). Sans parler du préaccord avec Villeneuve Racing/Durango.

Avec le contrat Lotus et probablement HRT, Toyota Motorsport cumulerait un volume de contrat de 25 à 30 millions d’euros annuels.

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Technique 2013 – Ferrari finalement d'accord avec le 4 cyl

par Marc Limacher publié le 16 septembre 2010

turboToutes les deux semaines, sous la présidence de Gilles Simon, le groupe de travail moteur de la FIA tiens réunion pour définir d’ici la fin de cette année le prochain moteur 2013.

Actuellement, la première ébauche d’un 4cyl 1600cm3 turbo est favori, mais la Scuderia Ferrari a mis tout son poids dans la balance pour qu’un moteur V6 1800cm3, déviré des V8 actuels, soit retenu (voir ici). En vain. L’équipe italienne a finalement accepté, à contrecœur, le principe du 4 cylindres. Ferrari a donc perdu la bataille d’influence du moteur 2013.

Toutefois, restera un détail d’importance : le moteur sera-t-il en ligne ou en V ? Ferrari souffle que ce moteur n’est qu’un projet, pas un règlement ferme et que dans le principe il doit être affiné,  pour éviter une hausse des coûts. Là semble être le problème pour plusieurs clients de moteurs. Un moteur plus coûteux dans la conception (le chiffre de 100 millions d’euros est annoncé) sera plus chere à l’achat…

Mais déjà les discussions ce déplacent sur le règlement des turbos. En effet, l’idée d’une turbine unique fait son chemin, pour éviter les astuces techniques moteurs. Restera aussi le principe du carburant. Bref, beaucoup reste à faire, mais le principe du moteur 4cyl 1600cm3 semble désormais validé par tous les constructeurs moteurs.

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GP Italie – Les 3 nouvelles mesures de tests du T-Tray

par Marc Limacher publié le 9 septembre 2010

La FIA va renforcer les mesures de contrôles autour de la flexibilité de l’aileron avant et surtout autour du système T-Tray (voir : le secret de la RB6) dès le Grand Prix d’Italie à Monza. Voici les mesures qui seront ajoutés à celle déjà prises à Spa-Francorchamps.

  • 1 – Le T-Tray ne devra comporter aucun pivot ou charnière permettant une articulation.
  • 2 – un deuxième test de déformation sera pratiqué 38cm en amont des roues avant
  • 3 – La planche logée sous le fond plat ne sera plus constituée que de deux pièces, dont la plus petite ne pourra mesurer moins d’un mètre.

Des mesures qui s’ajoutent donc à celles effectuées lors du GP de Belgique qui comprenaient :

  • 1 – Une masse appliquée de 100 kg afin de mesurer la flexibilité des ailerons
  • 2 – Le T-Tray doit être entièrement rigide et ne doit pas comporter d’éléments tels que des ressorts mécaniques ou hydrauliques, ainsi que des éléments dont la déformation pourrait ne pas être linéaire.

Source Sport Auto

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Réglement moteur 2013 : la menace Ferrari

par Marc Limacher publié le 8 septembre 2010

ferrari_logoAlors que le règlement moteur 2013,  proposé,  comporte un moteur 4cyl 1600cm3 turbo à 10.000 tr/min d’une puissance de 650cv + 150 cv via le KERS (voir le règlement en cliquant ici). Ferrari ne partage pas son enthousiasme et indique sur Autosprint son alternative et ses arguments.

Maranello souhaite un V6 de 1800cm3 (adapté via le V8 actuelle), qui serait plus facile et beaucoup moins coûteux à développer que d’établir une étude depuis une page blanche avec le projet 4 cyl. De plus, ce moteur en ligne, provoquera un profond changement de design sur les voitures.

Un élément de pression ?

Le désaccord est tel que la Scuderia brandit déjà son boycott de la Formule 1, si ce règlement est entériné. Pour le compte de la Corriere dello Sport, Stefano Domenicali a déclaré que « selon la manière dont les règlements sont configurés, Ferrari est ouvert à de nouveaux défis dans Le Mans ou L’American le Mans Séries. »

Un malaise au sein de la FOTA

Cette menace est d’autant plus curieuse que ce règlement (pour le compte de la FIA) a été rédigé par des hommes de Ferrari (Rory Bryne et Gilles Simon) et Patrick Head. Donc des hommes  qu’elle a bien connu et qu’elle connait. Loin des technocrates de la FIA d’antan. A la différence de l’an dernier, la réaction de la Scuderia Ferrari est à la fois étonnante mais,  cherche probablement sa justification vers l’audience d’aujourd’hui.

En effet, Ferrari, si elle est sanctionnée, pourra dire que la FIA est contre elle et qu’elle n’a plus rien à faire en Formule 1, du fait du règlement 2013,  qui ne lui convient pas. Une théorie des dominos d’anticipation à faire froid dans le dos. Reste à savoir si l’influence de la marque italienne sera aussi forte que l’an dernier…

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F1 – IRL : le rapprochement moteur

par Marc Limacher publié le 6 septembre 2010

Curiosité du calendrier ou alors réelle volonté de rapprochement ? Il est intéressant de comparer les propositions (acceptés d’ailleurs par la FOTA) des prochains réglements techniques de la Formule en 2013 et le règlement moteur de l’IndyCar en 2012.

En Juin dernier, TomorrowNewsF1 avait déjà souligné que l’IRL visait un peu les moteurs de Formule 1 avec son projet de moteur 4cyl de 1600 cm3 bi turbo ou 6cyl 2400cm3 (bi turbo) entre 550 et 700cv de puissance.

Avec le projet d’un moteur 4cyl de 1600cm3 de 650cv +150cv du KERS (5 unités par an), les projets se rapprochent de manières intéressantes. D’autant plus que l’IRL reste ouvert à la fourniture de moteur par d’autres constructeurs.

La première marche vers un rapprochement entre les deux disciplines, dont les histoires de rapprochement/rivalité depuis 30 ans ressemblent à une légende sans fin. Sauf qu’ici l’histoire devient réalité pour la première fois.

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Williams : des transmissions à vendre pour Virgin et HRT ?

par Marc Limacher publié le 3 septembre 2010

Devant les problèmes de fiabilités qu’on rencontrés les équipes Lotus, Virgin et Hispania Racing au niveau de l’hydraulique et des transmissions (une technologie X-Trac largement mis en cause depuis le début de l’année (voir ici)), seul Williams, disposant d’une motorisation Cosworth,  est fiable dans ce domaine.

Dans cette perspective, l’équipe de Grove a donc décidée de vendre sa technologie hydraulique à ses petites équipes. Une annonce qu’a confirmée hier Sam Michael. Il est possible que la transmission Williams soit aussi  disponible en plus de l’hydraulique.

Lotus a déjà débuté le développement de sa propre transmission, donc la vente ne devrait concerner que Virgin, HRT et la prochaine 13ème équipe (si elle existe). Ce qui représenterait un tarif de 5 millions d’euros annuel et amortirait les coûts de développements et de fabrications pour Williams.

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Réglement 2013 : retour à l'effet de sol !

par Marc Limacher publié le 2 septembre 2010

La prochaine réforme en profondeur du règlement technique à l’horizon 2013 pourrait entrainer un véritable tsunami culturel.  En effet, retour au turbo et surtout l’effet de sol est sérieusement discutée !

Les premiers détails sur le nouveau règlement technique ont été ébruités et cela fera du bruit à l’avenir. Les groupes techniques dirigés par Rory Bryne (ex-Ferrari) et Patrick Head (Williams) pour la partie châssis et Gilles Simon (Ferrari) ont présenté aux équipes, durant la pause estivale un premier projet de règlement que voici :

  • Moteur 4cyl 1,6L turbo (pression de 3 bars), 650 cv.
  • KERS sur une période de 30 secondes afin d’obtenir 150cv de plus.
  • Une réduction de la consommation de carburant

Mais le changement le plus impressionnant provient des châssis :

  • Evolution du diamètre des roues (15 puis 18 pouces en 2014)
  • Un retour aux voitures à effet de sol dans le principe
  • Pontons plus longs et  structures de sécurité renforcée

Deux autres idées sont intéressantes à étudier :

  • 1 – l’utilisation aux stands du KERS, ce qui coupera le moteur durant les changements de pneumatiques. Sort de Stop and Start mode F1
  • 2 – Un nouveau système de freinage du fait du plus gros diamètre des jantes.

Source Motorsport-total.com

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Red Bull : le T-tray est t'il dangereux ?

par Marc Limacher publié le 2 septembre 2010

J’avais déjà diffusé la vidéo le 31 Aout, mais les droits de sa diffusion avaient été annulés. J’indiquais alors, après l’explication du secret de la Red Bull RB6 de bien regarder le comportement de la voiture de Vettel avant le crash et que, finalement, le système employé est dangereux pour la sécurité du et des pilotes.

Si vous ne les avez pas vus, regarder ses images avec attention, car très prochainement, des changements seront à prévoir. Vettel est dans le sillage de Jenson Button et lorsque la voiture est aspirée par la McLaren, la stabilité de la voiture est perturbée et le nez avant de la RB6 plante vers l’avant et Vettel perd le contrôle pour percuter la voiture de Button.

Comme enTurquie, Sébastian Vettel a indiqué qu’il avait « perdu la voiture », mais regardez également la variation de stabilité de la voiture juste avant le crash (voir la vidéo ici) . Une situation qui est troublante. Lors du GP d’Allemagne, j’ai fait une réflexion auprès d’un des correspondants de TomorrowNewsF1 sur le phénomène d’aspiration entre une Red  Bull et une autre monoplace : Je m’étonnais que les Red Bull était, malgré un aileron flexible efficace, incapable de doubler une voiture plus lente de type McLaren ou une Renault par exemple. La réponse vient probablement de là.

Souvenir aussi du looping de Mark Webber à Valencia. La faute était contre le F-Duct, mais regarder désormais l’aileron avant de la monoplace et vous verrez des variations étranges, lorsque que la monoplace de l’australien est aspirée par la Lotus de Kovalainen. (revoir la vidéo ici)

Le problème est que sur trois crash (Turquie, Valencia et Belgique) deux sont du fait de Vettel, mais cela tient compte du pilotage de celui-ci, que beaucoup estiment plus agressif que celui de Webber. Ceci explique peut être cela.

Et si le T-Tray, tel est son nom, est dangereux pour la sécurité des pilotes ? La FIA pourra-t-elle agir pour l’interdire ? Si telle était le cas, le championnat du monde serait déjà joué et l’avantage principale de cette formidable voiture qu’est la RB6 serait donc perdue.

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Aérodynamique F1 – Toujours la même idée

par Marc Limacher publié le 1 septembre 2010

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Depuis la découverte de l’effet de sol à la fin des années 70, les ingénieurs ont toujours cherchés à reproduire cette situation idéale d’appuis. La Fédération Internationale de l’Automobile a interdit plusieurs concepts se rapprochant de cet idéal aérodynamique dans l’histoire.

1981 : interdiction des jupes

Arrivant aux limites physiques des pilotes, le passage en courbe était une préoccupation de sécurité et les jupes latérales, utilisés depuis 1978, ont été supprimé. C’est durant cette période que deux concepts ont été inventés : le double châssis de la Lotus 88 et surtout les effets sur la suspension. La Brabhram BT49C de cette année là, utilisait un système de suspension pneumatique qui respectait le règlement à l’arrêt, mais plus durant la course.

1994 : interdiction des suspensions actives

Après l’interdiction des jupes, la suspension active était la solution idéale pour faire varier une caisse en fonction des besoins aérodynamiques. En 1987, Lotus l’utilisera en course, mais c’est Williams qui sera champion du monde avec ce système en 1992 et 1993 avec la FW14B et FW15.

Le concept de T-Tray de Red Bull s’inspire de ses concepts en faisant varier l’ensemble avant d’une monoplace pour augmenter l’appui aérodynamique (voir l’explication dans ce billet).

Avec son triple diffuseur et ce système aérodynamique, la Red Bull RB6 représente une fusion entre les voitures à effets de sol des années 79/80 et année 92/93 avec son T-tray. Une voiture efficace et disposant d’appuis à tout moment.

Mais pour combien de temps encore ?

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Le secret de la Red Bull RB6

par Marc Limacher publié le 31 août 2010

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Parler d’aileron flexible à propos des Red Bull RB6 et Ferrari F10 est réducteur, selon le magazine Sport Auto, c’est toute la partie avant de ses deux monoplaces qui se déformer. Jusqu’à Budapest du moins…

Le secret de la Red Bull mis à jours

  • 1 – A haute vitesse, un élément du plancher (alias T-tray) remonte de plusieurs centimètres. Cela est rendu possible par le fait que la planche située sous la voiture soit composée de trois parties, une décision prise par l’association des constructeurs en 2009 pour limiter les coûts (au lieu de changer la planche complète en cas de dommage. Il devient possible de n’en changer qu’une partie). Ce découpage, crée un flou réglementaire : il permet de générer une articulation.
  • 2 – Une fois que le T-tray est remonté, tout l’avant de la voiture peut s’abaisser grâce à l’utilisation d’amortisseur spéciaux. C’est la raison pour laquelle l’aileron adopte une position « en plongée ». Ce mouvement permet à sa section centrale, dont la hauteur par rapport au sol à l’arrêt est dictée par le règlement, de se rapprocher de la piste. Cet abaissement frontal est tel que si le T-tray restait immobile, il se planterait dans le sol  .
  • 3 – L’aileron avant se déforme également vers ses extrémités, permettant aux deux dérives verticales, de se rapprocher du sol. Selon les estimations de McLaren, l’abaissement général de 1mm procure un gain d’efficacité aérodynamique de 1%.  Sur la Red Bull la section frontal est plus base de 22mm par rapport à la MP4-25 et les dérives plus basse de 8mm.
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