La Red Bull RB6 a passée les vérifications techniques de la FIA sans problèmes majeurs. La Fédération, sous la vigilance de Jo Bauer, a présentée les nouveaux contrôles d’ailerons avant pour vérifier leur flexibilité.
L’aileron devant supporter 100kg au lieu de 50 kg et ne devant être flexible que de 20mm au lieu de 10 accordés lors du GP de Hongrie. La FIA a donc mis en conformité la RB6 au même titre que la McLaren MP4-25.
Reste deux questions : Et Ferrari ? La voiture sera testée après les qualifications aujourd’hui selon toute vraisemblance,sachant quelle dispose du même aileron qu’en Hongrie il sera intéressant de voir comment les tests sont crédibles ou non. Enfin, Red Bull avait annoncé qu’elle n’utiliserait pas son « aileron flexible « pour SPA et Monza. Au point de se demander si tout ceci sert à quelque chose et que ses fameux ailerons flexibles ne vont pas faire leurs réapparitions sur les prochains circuits…
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Apparemment ce n’est pas l’aileron avant de la red bull qui est flexible mais leur fond plat qui fait en sorte que l’avant de la voiture s’abaisse, enfin c’est ce que j’ai compris. Voila peut être pourquoi mc laren n’arrive pas a imiter l’aileron de la RB, parce que la clé ce n’est pas l’aileron.
Par ailleurs j’ai du mal à comprendre la logique des tests de la FIA: on augmente le poids mais on augmente aussi la marge (de 50 kg à 100 kg et de 10 mm à 20 mm) pourquoi?
Les ailerons des RB et Mc Laren sont belles et bien flexibles.
Pour ferrari, je n’ai pas eu le temps de vérifier mais je pense que le phénomène que j’ai pu voir à l’occasion des essais est le même. Hier, j’ai fait l’expérience suivante : depuis les caméras embarquées des voitures, j’ai regardé attentivement le comportement des ailerons, notamment en regardant les flaps supérieurs de l’aileron par rapport aux ancrages du train avant le long du museau. On s’aperçoit que l’aileron descend doucement lors de la prise de vitesse et qu’il redescend très rapidement au moment des gros freinages. Les courbes négociées à fond avant la chicane de l’arrêt de bus, ainsi que la longue ligne droite après le raidillon sont très révélateurs du phénomène.
C’est très visible sur les Red Bull, un peu moins sur les Mc Laren mais on constate bien la même chose.
Sur des images hyper ralenti, on voit aussi l’attache centrale des Red Bull bougeait longitudinalement, il y a donc bien quelque chose capable d’assouplir l’ensemble de l’aileron (matériaux, attaches ou autres).
L’aileron n’est pas le seul secret de performance mais il y participe grandement. N’oublions pas les progrès soudain des Ferrari il y a quelques Grand-prix, tout comme la capacité des Mc Laren à rester dans le coup alors que F-duct et diffuseur soufflé étaient déjà en place.
Peut-être qu’il y a aussi quelque chose avec le fond plat, mais là c’est une autre histoire.
Il y a bien une forme de tricherie généralisée avec ces ailerons et la FIA doit se pencher dessus et trouver rapidement le moyen de clarifier les règles et de mettre en place les contrôles adéquates.
Erreur de ma part lors de la rédaction du post précédent, il fallait lire :
« On s’aperçoit que l’aileron descend doucement lors de la prise de vitesse et qu’il remonte très rapidement au moment des gros freinages. »
@Nicolas
Je pense que la FIA augmente la marge pour vérifier que l’aileron se déforme de manière progressive et non pas exponentielle (par exemple).
Dans le dernier sport auto, il y a un très bon article qui explique qui que le plancher, le nez de la voiture se déforment aussi.