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Note du Mardi : La situation de Mercedes et Hamilton dans l’histoire de la F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2019 de Formule 1 est terminée, ponctuée par le 6ème titre de champion du monde de Lewis Hamilton et le 6ème titre de champion du monde des constructeurs de Mercedes AMG F1. L’occasion de faire le point, afin de savoir ou situer le pilote anglais et l’équipe allemande dans la hiérarchie historique de la Formule 1.

Si le nombre de titre est un indicateur, comme le nombre de victoires, l’histoire de la discipline a évolué. A l’époque de Juan Manuel Fangio et Jim Clark, une saison n’avait que 11 dates (maximum), soit le nombre de victoires de Lewis Hamilton cette saison sur 21 courses. Reste l’indicateur le plus important : celui du taux de victoire et pole positions par nombre de GP disputé.

Nombre de victoires 

  1. Juan Manuel Fangio : 53 GP pour 24 victoires : 47.06 %
  2. Alberto Ascari : 33 GP pour 13 victoires : 40.63 %
  3. Jim Clark : 73 GP pour 25 victoires : 34.72 %
  4. Lewis Hamiton : 250 GP pour 84 victoires : 33.6 %
  5. Michael Schumacher : 308 GP pour 91 victoires :   29.64%
  6. Jackie Stewart : 99 GP pour 27 victoires : 27.27%
  7. Alain Prost : 199 GP pour 51 victoires : 25.63 %
  8. Ayrton Senna : 161 GP pour 41 victoires : 25.47 %
  9. Sébastian Vettel : 248 GP pour 53 victoires : 21.3 %

Nombre de Pole positions

  1. Juan Manuel Fangio : 29 poles :  56.7 %
  2. Jim Clark : 33 poles :  45.8 %
  3. Alberto Ascari : 14 poles : 43.8 %
  4. Ayrton Senna : 65 poles :  40.4 %
  5. Lewis Hamilton : 88 poles :  35.2 %
  6. Sébastian Vettel : 57 poles : 23.8%
  7. Michael Schumacher : 68 poles : 22.1%
  8. Damon Hill : 20 poles : 17.39%
  9. Nigel Mansell : 32 poles : 17.1 %

Victoires constructeurs :

  1. Mercedes AMG F1 : 210 GP pour 102 victoires : 48.6 %
  2. Brawn GP : 17 GP pour 8 victoires : 47 %
  3. Vanwall : 28 GP pour 9 victoires : 32 %
  4. Ferrari : 991 GP pour 238 victoires : 24 %
  5. Red Bull : 286 GP pour 62 victoires : 21.7 %
  6. McLaren : 863 GP pour  182 victoires : 21 %

Pole positions constructeur

  1. Mercedes AMG F1 : 111 poles : 53 %
  2. Brawn GP : 5 poles : 29.4 %
  3. Vanwall : 7 poles : 25 %
  4. Ferrari : 228 poles : 23 %
  5. Red Bull : 62 poles : 21.7 %
  6. McLaren : 155 poles : 17.96 %

Dans l’absolu, Mercedes AMG F1 est actuellement l’équipe la plus efficace, en terme de victoire et pole position, de l’histoire de la Formule 1. Tandis que Lewis Hamilton est dans le top 5 des pilotes les plus performants.

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Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe changement de nom de Toro Rosso (2006-2019) à Alpha Tauri  pour 2020, est le troisième nom de l’équipe de Fazena, anciennement Minardi née en 1984. Toutefois le paddock d’aujourd’hui a de nombreuses fois changé de nom.

Si la Scuderia Ferrari n’a évidement pas changé de nomination depuis son introduction en Formule 1, c’est également le cas de McLaren qui a débuté en 1966 et Williams en 1977.L’autre équipe qui n’a pas changé de nom est Haas F1 Team qui a débuté dans le paddock en 2016.  Le reste du paddock a en moyenne changé trois fois de nom commercial.

Mercedes AMG F1, est né sur la base de Tyrrell qui a débuté sa carrière en Grand Prix en 1968 et jusqu’en 1998, avant de devenir British American Racing (BAR) de 1999 à 2005, avant d’être reprise par le constructeur japonais Honda de 2006 à 2008. Le départ de la marque nippone fin 2008 a permis la reprise de l’équipe par Ross Brawn qui rebaptisa l’équipe de son nom durant l’unique et victorieuse saison 2009.

Red Bull Racing est né Stewart qui avec le soutien de Ford a débuté dans le paddock de 1997 et jusqu’en 1999, avant d’être reprise par le constructeur américain pour la rebaptiser Jaguar Racing de 2000 à 2004.  Avant de devenir Red Bull en 2005 et ne plus changé depuis lors.

Renault Sport F1 a eu une histoire tumultueuse, né Toleman de 1982 à 1985, à Benetton (1986 à 2001), puis Renault F1 Team de 2002 à 2010, puis Lotus Renault en 2011 et Lotus F1 Team de 2012 à 2015. Si la marque au losange a changé de nombreuses fois de nomination, ce n’est rien face à l’histoire de l’actuelle Racing Point. Né Jordan Grand Prix en 1991 et jusqu’en 2005, puis Midland uniquement en 2006 et Spyker en 2007, l’équipe sera reprise par le milliardaire indien, VIjay Mallya en 2008 pour la nommer Force India et Sahara Force India à partir de 2011 jusqu’à 2018.

Alfa Roméo Racing a des origines Suisse de Sauber qui a débuté en Formule 1 en 1993 et jusqu’en 2005, avant de céder ses parts au constructeur bavarois BMW de 2006 à 2009, avant de redevenir Sauber, puis Alfa Roméo dès 2018.

Si je ne change de nom, je change de propriétaire 

Si effectivement la Scuderia Ferrari n’a pas changé de nom, elle a toutefois changé de propriétaire depuis les années 70, passant de le giron du groupe FIAT. McLaren a aussi changé plusieurs fois de propriétaire, passant de l’ère Bruce McLaren/Teddy Mayer à celle de Ron Dennis/Mansour Ojjeh de 1981 à 2010, puis la société Bahrain Mumtalakat Holding Company depuis 2011. Seul Williams et Haas n’ont pas changé de propriétaire depuis leur création respectivement en 1977 et 2016.

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Note du Mardi : La fausse légende Brawn GP

Note du mardiToto Wolff a indiqué en marge d’une intervention d’une convention organisé par Hewlett Packard, que le changement de réglementation de 2019, pouvait provoquer l’émergence d’une nouvelle Brawn Grand Prix. L’histoire d’une exception qui avec le temps devient une légende qui n’a rien d’historique.

En 2009, Brawn GP domine le début de saison. Machine classique, disposant d’un moteur Mercedes puissant et d’un double diffuseur efficace, la monoplace anglaise permettra à Jenson Button de décrocher son unique titre de champion du monde des pilotes et à l’équipe de devenir championne du monde des constructeurs. Toutefois, ce changement de hiérarchie sur la piste a occulté la réalité. Brawn est né sur les cendres d’un investissement massif de Honda depuis 2006 et sa victoire cache la réelle montée en puissance de Red Bull Racing. L’équipe autrichienne est la vraie gagnante du changement de réglementation 2009. Dominant les championnats jusqu’en 2013.

La réalité est bien différente

En réalité le vainqueur de la première année d’un changement de réglementation n’est pas la menace réelle. C’est le second. En 1998, McLaren domine le championnat, mais c’est Ferrari qui va gagner tout les titres jusqu’en 2004. En 1995, c’est Benetton qui remporte le titre, mais Williams dominera jusqu’en 1997. En 1989, McLaren domine largement la Formule 1, suite au changement de réglementation moteur, mais Williams gagnera ensuite à partir de 1992. Idem pour le profond changement châssis de 1983, interdisant l’Effet de Sol. Ferrari reporta le titre constructeur, comme en 1982.

Les changements de réglementation n’ont pas réellement bouleversé la hiérarchie. En 1988 et 1989, McLaren restait devant. En 1994 et 1995, Benetton et Williams restaient devant, en 1998, McLaren avait pris le dessus sur Ferrari qui avait terminé second la saison précédente. 2009 restera une exception, car Ferrari et McLaren, dominateur la saison précédente avaient mal ajusté la réglementation du KERS alors en vigueur (et non utilisé par les Brawn et Red Bull cette année là).

2019 ne devrait pas faire exception. L’avance des trois plus grosses équipes du championnat est devenue très importantes. Technologiquement et financièrement. Forçant à la raison. D’ailleurs, en 2017, lors du précédent changement de réglementation, Toto Wolff avait déjà mis en avant sa prédiction de l’émergence d’une équipe « à la Brawn ». Mais l’époque n’est plus.

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Note du Mardi – Les risques de signer avec Honda

Note du mardiSigner avec un constructeur permet de maintenir un certain standing. Dans les années 90, chaque équipes souhaitaient avoir un partenariat moteur avec un constructeur afin d’obtenir l’espoir de grandir dans la hiérarchie. Puis, signer avec un partenaire automobile était synonyme d’apport marketing dans les années 2000. Aujourd’hui, c’est un signe politique. La signature de Red Bull Racing avec Honda résulte de cette logique.

C’est un cycle, dans un premier temps il y a la bataille pour exister et être reconnu sur la piste, ensuite il y a la bataille financière pour survivre et enfin, l’aspect politique pour assurer sa légitimité. Dans le monde des motorisations F1, Honda est le seul constructeur à permettre de réaliser ce franchissement. La norme étant, soit s’affilier à Mercedes, Ferrari et Renault ou…rien.

Viser plus haut

McLaren avait été la première en 2015, à vouloir s’affranchir du trium vira, en permettant à Honda de revenir dans le paddock. Une décision à la fois économique, politique et sportive pour l’équipe de Woking, qui estimant être le seul moyen de remporter le titre de champion du monde. Cette même logique Red Bull Racing l’a également. Toutefois, le passée nous a montré qu’un changement de motorisation pour être plus compétitif est un processus qui n’a pas été immédiat.

Naturellement il existe des exceptions : McLaren en 1988, Benetton en 1995, Brawn en 2009. Mais dans chacun des cas cités, la motorisation était championne du monde la saison précédente (Honda avec Williams en 1987, Renault avec Williams en 1994 et Mercedes-Benz avec McLaren en 2008). Les autres changements ont souvent été des déceptions. McLaren en signant avec la marque à l’étoile en 1995, espérait rapidement devenir compétitif, mais il aura fallut attendre 4 saisons pour viser le titre de champion du monde. Williams en signant avec BMW aura attendu 4 saisons également pour se battre pour le titre.

Toutefois il y a un revers à chaque médailles. Après avoir remporté le titre de champion du monde en 1998, Mercedes-Benz à chercher à devenir propriétaire de McLaren et a pris une participation (40%) en 2000, tandis que BMW a quitté Williams pour racheter Sauber en 2005. Influencé par les succès de Renault F1 Team. Honda a également fait de même avec BAR en 2006. L’accord avec Red Bull Racing porte sur 3 saisons (2019, 2020 et 2021), si succès il y a, la direction du constructeur japonais pourrait envisager en 2022/2023 de devenir actionnaire ou d’acheter une autre équipe. Surtout si Renault Sport F1 commence à inscrire des succès.

Mais il y a aussi l’autre aspect. Celui de l’échec ou la seule issue étant la rupture. Malheureusement l’histoire récente de Williams, seule équipe à avoir changé 4 fois de partenaire moteur en 10 ans, pour maintenir sa compétitivité est entré dans un cercle vicieux, à la fois sportif et économique. Un cercle qu’est tombé McLaren cette saison.

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La Note du Mardi : Les cycles des carrières des champions du monde

Note du mardiEn marge du Grand Prix du Canada, Fernando Alonso a lâché les raisons de son implication chez McLaren, plutôt que de continuer chez Ferrari.  Nous projetant dans l’histoire d’une longue carrière d’un champion du monde.

« Le changement était une bonne décision, car il est douloureux de terminer une sixième ou septième saison consécutive derrière Red Bull ou Mercedes. De plus, je voulais avoir un bon souvenir de Ferrari et pas que cela reste une douleur. » indique Alonso à Sport Bild.

L’histoire de Fernando Alonso est intéressante, car elle illustre assez bien la carrière des champions du monde. De nos jours, jamais des champions du monde n’ont eu de carrières aussi longues. Jenson Button réalise sa 17ème saison, Alonso sa 15ème, Raikkonen sa 14ème saison, Hamilton sa 10ème et Vettel sa 9ème. Du jamais vu.

Avant, une carrière en trois cycles

Auparavant la carrière d’un champion du monde était résumée à trois volets de carrière : le premier était un début dans une modeste équipe, puis dans une équipe plus compétitive ou il obtient la victoire. La seconde, il change d’équipe et devient champion du monde et entame une période de domination sur le sport. Puis après une saison difficile, il décide changer d’environnement, avant d’arrêter sa carrière.

Certain comme Stewart et Hakkinen ont préféré stopper à la fin du deuxième volet de leur carrière. Un pilote comme Alain Prost, est revenu pour un quatrième acte. Ayrton Senna est le prototype du cycle de carrière avant sa disparition. Nigel Mansell aussi jusqu’en 1990, avant d’entamer aussi un quatrième volet et même un cinquième qui se terminera en 1995.

Mansell, comme Alonso, Button, Raikkonen, avant l’heure

Si Hamilton entame son deuxième volet de carrière seulement et que Vettel débute déjà son troisième volet. Revenons sur la carrière de Nigel Mansell qui présente un modèle pour les champions comme Alonso et Button, voir Raikkonen.

Le champion du monde 1992 a débuté sa carrière chez Lotus (qui n’était un top team que par l’image à l’époque et moins par ses résultats), avant de signer chez Williams en 1985 et devenir un top pilote se battant pour les titres de champions du monde en 1986 et 1987, avant de partir changer d’air en 1989 chez Ferrari et songer à la retraite, avant d’être relancer par Williams en 1991, devenir champion du monde en 1992, continuer sa domination aux USA en 1993, puis revenir sur quelques courses en 1994 et surtout signer chez McLaren en 1995, avant de quitter la scène.

Lorsqu’il quitte Williams fin 1988 pour Ferrari, le changement de réglementation permet de penser que la Scuderia sera une des favorites pour le titre de champion du monde, tandis que l’équipe anglaise devait utiliser le V10 Renault qui  (logiquement) devait avoir des soucis de fiabilité. Malheureusement pour Mansell, l’arrivée d’Alain Prost va réviser ses choix. Il reviendra chez Williams, enfin compétitive et enchaîna en IndyCar chez Newman-Haas en 1993. Puis son retour chez McLaren en 1995 dans une équipe en développement aurait été intéressante si cela avait été accompagné d’un contrat de deux saisons.

Les champions de nos jours

Fernando Alonso a débuté dans une petite équipe (Minardi), puis dans une équipe qui l’a emmené jusqu’au titre de champion du monde (Renault), avant de quitter pour un challenge plus grand (McLaren) qui sera un échec. Revenir chez Renault pour un intérim avant un nouveau challenge (Ferrari), puis quitter la Scuderia pour revenir à Woking (McLaren) afin de réaliser un nouveau challenge. À chaque fois qu’Alonso change d’équipe c’est avec l’ambition de redevenir champion du monde avec cette dernière (McLaren 2007, Renault en 2008, Ferrari de 2010 à 2014, McLaren de nos jours).

Le cas de Jenson Button est intéressant. Eternel jeune prodige débutant en 2000 chez Williams (alors une équipe en progression), puis chez Renault (aussi en progression), avant de continuer chez Bar-Honda (également en progression), il sera champion du monde en 2009 en suivant le fruit de la progression d’une équipe (comme Fernando Alonso avec Renault). Avant de faire le choix d’un nouveau challenge, avec l’ambition de continuer de remporter des courses (avec McLaren). Button ne souhaite pas réellement redevenir champion du monde, mais remporter des courses. Même cas pour Kimi Raikkonen. Passant d’une petite équipe (Sauber), à un top team (McLaren-Mercedes), puis encore plus grand avec Ferrari (alors dominateur depuis 2000) avec qui il deviendra champion du monde en 2007. Mais depuis son retour en 2012, l’unique ambition est de gagner des courses, un nouveau titre est accessoire désormais.

Les ambitions des champions du monde sont assez différentes dans l’évolution de leur carrière. Alonso débute le 5ème cycle de sa carrière, Button la fin de son 3ème et Raikkonen le milieu de son 4ème. Avec à chaque fois, la recherche de la motivation pour continuer de courir et exploiter l’image du champion du monde qu’ils sont.

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Formula One Bluff

bluff F1Un homme qui s’est fait passer pour l’un des patrons de Mercedes AMG F1 Team a trompés différentes sociétés informatiques et spécialiste des systèmes de sécurités pour une valeur de 1,2 millions d’euros. Des achats que l’équipe de Brackley n’a donc pas réellement réalisés.

Déjà en 2009, alors que l’équipe se nommait Brawn GP avait été une victime d’une arnaque à grande échelle. Signant un contrat de sponsoring d’une valeur de 90 millions d’euros sur trois saisons (lire le détail de l’histoire en cliquant ici), finalement une solution à l’amiable a été conclu, mais aucun deal sponsoring. Daimler AG a coopéré à l’enquête et tout c’est réglé dans les coulisses.

Le développement de la Formule 1 depuis 35 ans nous a offert son lot d’escroqueries en tout genre, allant du vol, au détournement, l’argent sale et l’illusion.

Le nom de Gérard Toht a longtemps résonné dans les murs de Viry-Châtillon comme une honte. Gérard Larousse parti chez Ligier à la fin de la saison 1984, Toth le remplace à la tête de Renault F1. Le constructeur décide de fournir des moteurs à Lotus, Ligier et Tyrrell. L’homme a été arrêté et inculpé pour détournement de fonds sur une partie du prix de la location des moteurs payée par l’équipe de l’oncle Ken. A l’époque le prix des moteurs français était de 12 millions de Francs (30 millions en 1986).

En 1992 a vu l’affaire Andrea Moda, œuvre de l’obscure Andrea Sasetti. Un team qui n’en avait que le nom et qui marque un tournant dans le développement futur et financier de la Formule 1. L’argent de cette équipe (le peu d’argent pardon), provenant d’affaire peu recommandable et même de la mafia, selon la presse italienne de l’époque. Reste que le mystère a toujours entouré le personnage et les allégations n’ont jamais été confirmées. (lire le résumé complet de l’aventure Andrea Moda ici)

En 1986, un respectable professeur de mathématique belge, Jean –Pierre van Rossem, se converti aux investissements sans risques. Le personnage affirme avoir trouvé une formule permettant d’offrir une rentabilité de 100 ou 200% dès le premier franc investi. Exploité par une société créée par le même van Rossem, ce système est baptisé Moneytron. Cette marque sera sponsor de l’équipe Belge de F3 KTR et les fortunes d’Europe arrivent chez lui.

Ayant atteint son but de devenir millionnaire, van Rossem annonce vouloir entrer en F1. En 1989, la courageuse équipe Onyx sera sa proie. Toutefois le loup était dans la bergerie. L’histoire n’aura durée qu’une année, le temps de payer ses pilotes en cash, l’expérimenté Stefan Johansson s’en souvient encore, de venir aux Grand Prix avec un camion de cinq Ferrari F40 pour l’usage des invités de l’équipe. L’équipe ira même jusqu’à vouloir d’un moteur V12 Porsche en payant 50 millions de dollars (moteur ira finalement chez Footwork). Dès 1990 van Rossem revendra l’équipe à la marque suisse Monteverdi et disparaitra en Belgique.

De l’extérieur, Moneytron restait un secret bien gardé : certains investisseurs bien choisis perçoivent des dividendes. Ils en parlent à d’autres qui leur emboitent le pas et cela fait boule de neige. La presse se fait l’écho et l’argent afflue. Jusqu’au jour ou la crise de la fin des années 80 touche l’Europe et les demandes de dividendes se font plus pressantes (comme pour Madoff). Problème le système de Moneytron est un système de type pyramidal. Ou pyramide Ponzi.

La fraude de Moneytron ? Les rumeurs indiquent environ 200 millions de dollars de l’époque (entre 1986 et 1990), mais ce chiffre est le minimum indiqué d’autres pensent que la fraude s’approche de 500 millions.

Arrive enfin en 1999 le Prince Malik ado Ibrahim dans le capital de l’équipe Arrows. L’homme a servi d’intermédiaire à la banque Morgan Grenfell Private Equity (filiale de la Deutsche Bank) qui injecte 70 millions de dollars et prend 45% du capital. Le Prince hérite de 10% et affirme que l’équipe Arrows aura une valeur de 1,5 à 2 milliards de dollars en trois ans.  Le CV du bonhomme était impressionnant, mais faux qui avait pour objectif louable de faire entrer la Formule 1 un pilote d’origine africaine. Malheureusement la révolution incarnée par l’homme n’ont pas portés leurs fruits. L’aventure va durée 9 mois, le temps de mettre à genoux Arrows et l’équipe Bimota. L’homme n’était pas réellement un arnaqueur, son projet était basé sur des produits dérivés et il y a eu des produits présentés (boissons énergétiques, VTT et une Lamborghini présentée en marge du GP de France). Plus tard, l’homme a voulu rebondir en NASCAR avec le même succès et un procès. Rideau.

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GP USA 2015 – Paddock Confidences

USA GP F1 2015Red Bull entre Renault et Honda
Même si la machine à rumeur bat son plein à Austin, sans que Christian Horner ne l’alimente. Il est entendu qu’une approche ait été réalisé entre Honda et Red Bull Racing pour la saison 2016. Etant donné que RBR développe le système hybride, l’équipe cherche juste un moteur turbo. Honda étudie la question pour accélérer son développement. Le contrat porterait que sur l’année 2016. Sauf que Ron Dennis a mis son veto. L’histoire prend fin.

Training chez Ferrari
Depuis quelques temps, les mécaniciens de la Scuderia Ferrari ont droit chaque matin des Week-End de GP à un cours de gymnastique destiné à développer leur agilité musculaire. Un coach a été recruté pour l’occasion.

De Red Bull à Arden GP ?
Une étude interne indique que l’équipe Red Bull Racing pourrait devenir en cas de retrait de la marque autrichienne, l’équipe Arden GP. A la manière de Brawn GP en 2009 après le départ de Honda. Un schéma similaire serait envisagé.

Lauda en remplacement de Bernie
C’est le grand bruit de la semaine. Le successeur à Bernie Ecclestone (85 ans) à la tête de la Formule 1 pourrait être Niki Lauda. Le directeur non exécutif de Mercedes AMG F1 serait donc en pôle position. Ecclestone lui même à indiqué que les prochains repreneurs de la discipline lui ont demandé si il accepterait de ne pas rester.

Retour vers le futur
Christian Horner a révélé que la première relation entre RBR et Renault sous l’ère Flavio Briatore était au départ « non conventionnelle.  » En effet, l’homme d’affaire italien avait demandé que la marque autrichienne, sponsorise pour 2006 l’équipe des Queen’s Park Rangers et devenir un partenaire majeur de son club Billionaire en Sardaigne, avant que Renault fournisse ses V8 pour la saison 2007 à l’équipe autrichienne.

Tapis pour Bernie
Selon la presse anglaise, Ecclestone a indiqué que les titres de champion du monde de Mercedes AMG F1 2015 coûterait une prime de près de 69 millions d’euros (£50m) par année en plus de ses gains tirés des droits TV FOM. En réalité c’est un pari que Ecclestone a perdu. Suite à la performance de Red Bull entre 2010 et 2013, l’argentier de la F1 avait indiqué dans la prime initiale des accords concordes 2013-2020 accordé au constructeur allemand que sa prime serait importante si il reproduisait la même performance que RBR. Pari perdu. Bernie paiera.

Il y a 1 an la menace de Boycott de Sauber, Force India et Lotus
Souvenons-nous de cette menace de en pas participer au dernière course du championnat du monde 2014 de la part de Force India, Sauber et Lotus. Il avait été indiqué que Gerard Lopez souhaitait négocier en direct avec CVC Capital une prime spéciale. Une année après ce coup de bluff que reste t’il ? rien.En réalité rien n’a changé. Ceci n’a été qu’un coup d’épée dans l’eau avant la plainte auprès de la Commission Européenne.

Le moteur unique
L’idée du moteur V6 2,2L bi turbo KERS pour 2017, fait son chemin et semble avoir l’approbation de la majorité. Mercedes-Benz est d’accord, mais pose une condition : qu’il n’y ait qu’un seul fournisseur et pas de concurrence. Le nom de Cosworth serait entendu, mais il n’est pas impossible que Renault profite également de la situation.

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Note du Mardi – Les statistiques d’une association châssis/moteur championne du monde

Note du mardiLorsque Ron Dennis indique dans la presse ibérique que McLaren et Honda gagneront de nouveaux, il tente de rassurer. L’horizon 2017 est annoncé pour retrouver la plus haute marche du podium. Toutefois une statistique est intéressante à noter.

Depuis environ 30 ans, lorsqu’un nouveau motoriste propulse une équipe qui va devenir championne du monde (à savoir McLaren, Williams, Benetton, Brawn et Red Bull), l’association doit attendre en moyenne environ 8 courses pour remporter sa première victoire.

De 2007 à 2009, Red Bull Racing avait été un client de Renault, disposant seulement après le retrait annoncée de la marque au losange d’un moteur officielle pour la saison 2010. L’équipe autrichienne avait seulement attendue le 3ème GP pour vaincre. Brawn a disposé du moteur Mercedes-Benz pour son unique saison 2009 en gagnant la première course cette année là. Auparavant, McLaren avec Honda en 1988 et Benetton avec Renault en 1995,  avaient fait aussi bien.

Il y a toujours une exception, servant de référence

Puis il y a l’exception. Après avoir attendue 1 course en 1988 pour vaincre avec le Honda et seulement 5 avec le TAG Porsche entre 1983 et 1984. L’association Mercedes-McLaren a attendu 34 courses pour remporter sa première victoire. Ceci expliquant une association débutant en 1995 au moment ou les deux partenaires n’étaient pas en phase. Pour le motoriste allemand c’était la première fois qu’il propulsait un top team et pour l’usine de Woking en fin de cycle technique en relançant sa machine après 10 ans de titre mondiaux.

En annonçant la date de 2017, Ron Dennis pense insensiblement à la saison 1997 et le premier GP de la saison à Melbourne. Théâtre de la première victoire d’une McLaren-Mercedes avec David Coulthard. Un trio qui remportera deux autres courses et même une 4ème avec Hakkinen, avant la domination de 1998 et 1999.  Auparavant le record d’attente était pour Benetton avec Ford en 1993 (l’année ou le moteur américain était officiel pour l’équipe italo-britannique). 14 GP.

Chez Williams, il aura fallut attendre 9 courses pour voir vaincre le moteur Honda en 1984, et seulement 6 courses pour le moteur Renault en 1989. Notons pour la statistique l’équipe de Grove avait attendu 21 GP avec son partenaire BMW pour gagner sa première course. Sans obtenir de titre de champion du monde par la suite. En 2012, Williams avait attendue seulement 5 courses avec le moteur Renault pour gagner une course.

Une constante intéressante à la première victoire

Cette statistique relève toutefois une constante intéressante : Chaque première victoire considère la chance.

La victoire de Dallas de Rosberg avec la Williams-Honda avec pour cause l’asphalte aléatoire de la piste. La Williams FW09B de l’époque était très instable et le funambule finlandais était arrivé vers la ligne d’arrivée avec un moteur tournant quasiment sans turbo et sans concurrence sur la fin. La victoire de Boutsen au GP du Canada avec la Williams Renault c’est déroulé sous une pluie importante (abandon de Senna et Prost). Même scénario pour la première victoire de Coulthard avec McLaren et Mercedes. Frentzen en tête de la course avait explosé son disque de frein avant gauche, alors que l’écossais était second, mais loin. La première vraie victoire de la Benetton Ford au GP de Portugal avec Michael Schumacher au volant avait bénéficié de l’abandon d’Ayrton Senna et surtout de la décision d’Alain Prost de finir 2ème et remporter son 4ème titre de champion du monde.

La première victoire de Brawn et Mercedes avait pour conséquence son double diffuseur dominateur, Honda en 1988 avec McLaren un duo de pilote redoutable et une machine dynamique, Benetton et Renault en 1995 réunissait un pilote de pointe, un châssis épuré et un moteur puissant et fiable. Comme la McLaren TAG Porsche qui c’était rôdé en 1983, provoquant de vive tension dans l’équipe à l’époque pour remporter une victoire dès la première course de 1984.  Souvenez-vous en 1967, lorsque le V8 DFV Ford Cosworth avait équipé la Lotus 49 de Jim Clark et Graham Hill pour sa première course en Hollande. Soldé par une victoire. La première fois qu’une équipe bénéficiait d’un moteur exclusif.

GP Autriche, attendre la saison 2017 et GP Italie 2015

Basiquement et statistiquement, l’association McLaren et Honda doivent remporter leur première course à partir du GP d’Autriche pour espérer des lendemains qui chantent. Mais surtout bénéficier de circonstance lui permettant de vaincre (l’abandon des leaders ou des conditions météos favorables à l’exploit du pilote). Mais, la situation 2015 de l’équipe de Woking ressemble à celle qui était la sienne il y a 20 ans. Un nouveau cycle, après une décennie de victoire. Ainsi la date de 2017 est une bonne perspective.

Nota : L’association McLaren et Mercedes avait attendue le 12ème GP de son histoire (GP Italie 1995) pour voir son première podium.

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Quel budget faut-il aux constructeurs pour devenir champion du monde ?

Williams FW37

Au cours de l’hiver 2014/2015, Claire Williams la responsable de Williams F1 Team a dit que, selon ses estimations, un budget de 260 millions d’euros (soit entre 325 et 350 millions de dollars) devrait suffire pour permettre à son équipe de remporter le titre mondial. Ce chiffre ne vient pas de nulle part.

En 2014, l’équipe Williams a terminé 3ème du championnat du monde des constructeurs avec un budget de 153 millions d’euros (203 millions de dollars environ), selon le livre sur le business de la F1 « BusinessBookGP2014 ». En cela, l’usine basée à Grove en Angleterre a été plus forte que McLaren et Ferrari la saison dernière en dépensant jusqu’à deux fois moins d’argent. C’est sur cette base que Claire Williams met en avant son calcul. Alors que Mercedes AMG F1 pour remporter le titre a dépensé 418 millions d’euros, Williams pour la 3ème place n’a déboursé que le tiers.

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Note du Mardi – La merveilleuse histoire du temps

Note du mardiPresque en même temps deux idéologies économiques sont entrain de creuser un fossé dans le paddock de la Formule 1. Dans un premier temps une ambition qui révèle du remake (faute d’idées nouvelles) et de l’autre une menace ambitieuse (basée sur une autre faute d’idées nouvelles). Une merveilleuse histoire du temps révélatrice de l’état de la Formule 1.

La semaine dernière les médias ont indiqué qu’Audi étudiait une entrée en Formule 1. Rumeur récurrente et menace fantôme. Le dernier bruit indiquant que l’étude de faisabilité menée par Stefano Domenicali était favorable à une introduction dans la catégorie reine. Mais qu’un gros point noir menait à la durabilité du projet. En effet, Mercedes-Benz ayant repris l’équipe Brawn fin 2009, après le titre de champion du monde de cette dernière, a attendu cinq longues saisons avant nouveau titre et surtout dépensé plus d’un milliard d’euros pour y parvenir.

Une nouvelle rumeur allant alors dans le cas d’un rachat de Red Bull Racing pour 300 millions d’euros par Audi. Démentie naturellement. La réalité est que le Dr Ferdinand Piech, émoussé par Bernie Ecclestone, refuse d’introduire son groupe en Formule 1 tant que l’argentier est toujours aussi actif. L’introduction en Bourse en 2013 de la discipline avait été le vecteur d’intérêt de la marque Audi pour participer au projet du 4cyl Turbo en 2010. Une histoire ancienne.

Le remake du temps

Certes, mais une histoire au goût de souffre. La véritable raison étant le coût massif en investissant dans une équipe pour parvenir à un titre mondial. La présence de Bernie Ecclestone n’est qu’un prétexte pour éviter le fond du sujet.

Au même moment, le DG de Renault Sport, Cyril Abiteboul s’interrogeait sur la prochaine stratégie du constructeur français en Formule 1. Si l’idée de construire une équipe de A à Z ayant été exclue (trop coûteuse), l’idée de reprendre une équipe aurait du sens. Toutefois cela nécessiterait un investissement plus important (le budget 2014 du constructeur français était de 130 millions d’euros, soit 2 fois moins que Mercedes-Benz). La rumeur d’un intérêt pour Force India et dernièrement Toro Rosso, est aussi concluant que le manque d’intérêt du constructeur pour Caterham et du projet Lotus/Renault, abandonné courant 2014.

Pendant ce temps, Honda s’interroge sur la perspective d’équiper une nouvelle équipe.  Au moment de la démission son PDG, Takanobu Ito, qui avait défini des objectifs trop ambitieux pour la marque japonaise. Il avait  été à la base du retour de Honda en F1. Le nouvel homme fort,  Takahiro Hachigo, doit donner un nouveau signe de qualité dans les automobiles Honda. C’est aussi un dirigeant connaissant le marché mondial. Mais l’avenir du programme F1 ira-t-il aussi loin que le contrat de 5 ans avec McLaren ? Mystère, tant l’histoire récente de Honda est jalonné de retrait de la discipline pour ce concentrer sur sa production.

La menace du temps

De l’autre côté du paddock, après avoir mené une guerre de tranchée avec Bernie Ecclestone et CVC Capital, le trio, Sauber/Force India/Lotus défie désormais la FIA avec une idée « nouvelle » : le co-constructeur.

L’idée est de produire une voiture commune (avec différent moteur) en 2016 pour limiter les coûts et imposer un changement. A défaut d’avoir obtenu plus d’argent la saison dernière. L’idée n’a rien de nouveau et reprend le postulat de base de Flavio Briatore en 1995 avec Ligier : Etre compétitif à moindre coût. Red Bull avec Toro Rosso de 2006 à 2009 avait fait la même chose. Rien de neuf donc. Une idée que refuse Ron Dennis et McLaren avec force. L’objectif de ce dernier est d’apporter des conseils aux petites équipes (contre 10 millions d’euros), plutôt que de favoriser l’émergence d’un programme rendant les petits teams moins dépendant des grosses écuries, qui ont aussi besoin de cette argent pour rester compétitive et payer leurs employés.

L’autre idée du temps qui passe

L’idée de Bernie Ecclestone de créer une deuxième division en Formule 1. Avec un châssis Red Bull 2013 dérivé et un moteur Renault (Supertec ?) pour 10/15 millions d’euros par an est toujours à l’étude. Le problème est que le développement châssis sera assuré par Colin Kolles et le moteur sera vendu par Flavio Briatore. Le projet ne se fera pas à cause de deux  soucis. Le premier étant  de compatibilité d’homme avec la nouvelle génération dirigeant les équipes F1. Le second est la démocratie en Formule 1. Désormais norme, mais norme d’intérêt de marque personnelle à défaut de celui de la discipline et de l’émancipation de cette dernière. Redéfinissant son modèle historique, durablement.

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