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Note du Mardi – L’héritage de Ross Brawn

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgRoss Brawn a annoncé qu’il quittait ses fonctions auprès de Liberty Medias et la FOM. Ingénieur ayant eu une carrière en F1 de 45 ans, il a eu une carrière assez atypique, marqué par 7 titres constructeurs et 8 titres pilotes. L’occasion de réfléchir sur son héritage sur la Formule 1 d’aujourd’hui.

Ses fonctions de manager sportif débutée en 2017, on permis de concevoir la réglementation 2022 et le Halo. Le format des courses a également été revu avec l’introduction des courses sprints et une partie de l’acceptation du budget plafond par les équipes en 2020/2021 provient de son investissement.

Des débuts comme ingénieur
Sa carrière en F1 débute après ses études chez MARCH en 1976, avant d’enchainé rapidement chez Williams alors racheté par Walter Wolff. Brawn fera le choix de rejoindre définitivement Frank Williams et Patrick Head en 1978. Il va contribuer dans le pole aérodynamique dans la conception de la FW07. Après 8 saisons, Brawn décidera d’orienté sa carrière vers l’équipe américaine FORCE, puis s’est vu offrir un poste de directeur technique en 1987, chez Arrows. Mais l’équipe anglaise a décliné économiquement, pourtant ces petites monoplaces ont brillé.

C’est alors que Tom Walkinshaw entre dans la carrière de Ross Brawn. Il remplacera Tony Southgate à la conception des Jaguar d’endurance et concevra la fameuse XJ14, qui restera le châssis le plus compétitif de l’histoire du Mans. Elle remportera le championnat du monde des voitures de sport en 1991, et son châssis a été repris par Mazda, puis Joest en 1997 et 1998). Le retour en F1, se fera avec TWR qui prendra 35% des parts de Benetton Formula au milieu de la saison 1991. Brawn remplace John Barnard comme directeur technique. Sa deuxième carrière débuta.

Inventeur de la coordination technique
Brawn n’était plus le concepteur d’une voiture, le rôle était dévolu à Rory Bryne, mais il était le coordinateur de l’aspect technique de l’équipe. Il sera le premier à l’être et le seul pendant un moment dans le paddock dans cette position. La stratégie, la mise en place de nouvelle technologie de calcul, l’organisation des structures ont été ses nouveaux faits d’armes. Il obtiendra 1 titre constructeur et deux titres pilotes avec Benetton et Michael Schumacher en 1994 et 1995.

Il sera nommé Directeur Technique chez Ferrari en 1997 (encore une fois en remplacement de John Barnard), et il réorganisera le bureau d’étude de Maranello qui était sous-dimensionné depuis 10 ans. A son départ fin 2006, il avait obtenu 6 titres constructeurs et 5 titres pilotes avec Ferrari et Michael Schumacher. Dès 2004, il avait accepté de prendre du recul et la latination du bureau d’étude avec l’émergence d’Aldo Costa. Il reviendra aux affaires chez Honda en 2008.

Chez Honda il appliquera les idées qu’il n’avait pas pu faire chez Ferrari. Il s’appuiera sur les bureaux d’études de Honda au Japon et Brackley, puis de Super Aguri avant que cette dernière ne ferme ses portes, mais que Honda ne maintienne le petit bureau d’étude durant la saison 2008, afin de concevoir la RA109. Pendant ce temps, à l’usine de Brackley, Brawn réorganise la structure, change la culture avec force et accélération. L’année 2008 ayant été sacrifiée au profit de 2009. Malheureusement, décembre 2008, Honda annonce son retrait de la F1. Ross Brawn et l’équipe dirigeante propose de reprendre la structure. Brawn GP est né.

Exploitant au maximum la structure qu’il avait imaginé, Brawn GP sera championne du monde en 2009 et Jenson Button titré lui aussi. Une parenthèse enchantée, qui sera conclue par le rachat par Mercedes-Benz de Brawn GP en septembre 2009.
Malheureusement les saisons 2010 et 2011 ne seront pas à la hauteur des espoirs. Ross Brawn s’était trompé sur l’avenir de la F1. Une réorganisation sera lancée. Elle sera spéctaculaire. Bob Bell sera nommé Directeur Technique en Mai 2011, en Septembre, Aldo Costa et Goeff Willis sont recrutés. La structure basée sur des directeurs techniques est en place. Elle va permettre de mettre en place un nouveau standard et la base de la culture d’aujourd’hui, qui a permis à Mercedes de remporter le titre 2014. Année ou Ross Brawn a définitivement quitté l’équipe allemande.

Une carrière construite en trois temps

Ross Brawn aura eu deux carrières et deux mentors. Une carrière d’ingénieur pendant 15 ans, concevant des machines, il évoluera dans un rôle de coordination technique, faisant évoluer le rôle de directeur technique pendant 16 ans. Il a débuté sa carrière d’ingénieur avec Franck Williams et évoluera avec Tom Walkinshaw. Enfin il deviendra patron d’équipe pendant 4 ans avec Brawn et Mercedes, avant d’évoluer plus largement à la coordination technique de la F1.

Une valeur unique dans l’histoire de la F1
Ross Brawn est aussi l’un des premiers directeur technique a avoir eu un gros salaire. Il touchait 1 million de dollars en 1995 chez Benetton, puis 3 millions chez Ferrari avant de terminer sa carrière chez les rouges avec un salaire entre 2004 et 2006 de 6 millions de dollars. Chez Honda il toucha 8 millions en 2008, avant de toucher 4 millions chez Mercedes. Au total, il est estimé que ses rémunérations comme Directeur Technique lui ont permis de cumulé 69 millions de dollars.

Et son héritage ?
L’évolution de la carrière de Ross Brawn est devenu désormais une norme. Hormis Adrian Newey qui a conçu un nouveau rôle avec Red Bull ces dernières années, la conception du rôle de directeur technique « à la Ross Brawn » a permis à Renault, via Bob Bell, de construire une structure pour devenir championne du monde en 2005 et 2006. Benetton entre 1996 et 2000, puis Ferrari entre 2007 et 2013 ont continué sur la même structure inspiré par Brawn. Comme Cela a aussi permis à Mercedes de maintenir sa domination après 2014, avec l’arrivée de Paddy Lowe. D’une certaine manière, James Allison est dans une position quasi similaire que celle de Ross Brawn, mais avec une fiche de poste plus moderne chez Mercedes.

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Note du Mardi – l’évolution de Red Bull Technology

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAu moment où McLaren et Williams se sont séparés de leur division de recherche appliquée, Red Bull l’a réorienté une nouvelle fois. Une nouvelle fois, car depuis 2006, cette division a eu plusieurs vies qu’il est intéressant de comprendre.

Tout débute courant de saison 2006, assez discrètement. A l’époque, Red Bull était propriétaire de son équipe Red Bull Racing et était également Co propriétaire de l’équipe Toro Rosso, née sur les cendres de la vaillante équipe italienne Minardi. A l’origine, Red Bull Technology est un projet autour d’un homme : Adrian Newey.

Au début le modèle John Barnard

Sur le modèle de John Barnard, illustre ingénieur F1 des années 80/90, lorsqu’il avait collaboré avec la Scuderia Ferrari. Une division est né autour de l’ingénieur star. GTO, puis FDD et qui employait 50 ingénieurs et techniciens. La même idée a animée les dirigeants de Red Bull pour la construction d’un bureau d’étude pour leur nouvel ingénieur star. RBT disposait d’un contrat avec RBR et STR et était subventionné par la marque autrichienne par la suite. Les revenus au départ était modeste et provenait des deux équipes à hauteur de 25 millions d’euros environ.

Puis à partir de 2008, l’idée a été de changer de modèle. L’équipe RBR ne devait qu’exploiter l’équipe de course, donc environ une cinquantaine de personne, tandis que tout le bureau d’étude, de conception et recherche et développement ont fusionné pour entrer sous le toit de Red Bull Technology. A ce moment précis, les effectifs vont passer d’une cinquantaine à plus de 400 personnes. Puis évoluer durant les quatre années suivantes jusqu’à 700 personnes. Car, à l’époque, il y avait deux équipes de conception et développement pour concevoir les Formule 1. Epousant la mode de l’époque. Puis une division Recherche et Développement pour les projets d’avenir. F1 ou autre.

Une division qui devient commerciale

Dans les années 2012, McLaren et Williams ont commencé à faire évoluer leur modeste division en recherche appliquée et augmenter les effectifs, jusqu’à 300 employés. L’idée était de commercialiser le savoir faire obtenu de la F1. Ainsi les deux équipes vont créer une nouvelle acquisition de partenaires et sponsors pour leur équipe Racing. A ce moment, Red Bull fit également évoluer sa vision RBT dans ce même domaine.

Sur le papier paraphé en 2011, le projet avec la marque premium de voiture nippone, Infiniti avait une motivation de participer à l’élaboration d’une voiture de sport et même plus largement d’une série de dérivée sportif de la gamme existante. Le modèle Vettel du FX50 en a été l’exemple. Un exemple éphémère. Le business modèle indiquait 1 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour Red Bull sur la durée. L’accord n’a pas abouti, le projet E-Merge présenté en 2013 et devant aboutir à une commercialisation en 2017/2018 échoua avec le départ du patron de la marque Infiniti.

Toutefois le projet d’une voiture de route conçue par Adrian Newey continua son aventure. C’est la deuxième évolution de l’ingénieur et donc de la structure technologique. A l’image de John Barnard, Adrian Newey avec le temps s’était rendu compte qu’il était certes un ingénieur F1 de talent, mais que à l’image de Barnard avant lui, il ne serait connu que par les fans de la discipline et encore. Un héritage qui s’estompe avec le temps donc. L’autre modèle d’ingénieur star des années 80/90 est le sud-africain Gordon Murray. L’homme de la Brabham BT46B aspirateur, de la McLaren MP4/4 de Prost et Senna et aussi l’homme de la McLaren F1, ultime supercar des années 90.

C’est dans ce sens de l’histoire qu’évoluera Red Bull Technology : concevoir une hypercar marquante de son époque avec la signature d’Adrian Newey. En 2016, RBT signe un accord avec la marque Aston Martin. Un accord à l’image de ce que réalisait McLaren et Williams à l’époque avec leurs divisions RA. Un deal pour l’équipe F1 et un deal technique pour le bureau d’étude appliqué. L’accord avec Aston Martin va rapporter un total de 200 millions d’euros à Red Bull Racing et sa division Recherche Appliquée (ex Technology).

Le modèle Gordon Murray

Cette mutation perdure aujourd’hui encore. A l’image de Gordon Murray qui a lancée sa T50, Adrian Newey s’attaque à la RB17. Hypercar à son image. On parle d’une gamme de voiture d’exception et d’un bureau d’étude automobile dans la foulée. Pour le moment les 50 exemplaires à 5 millions l’unité va générer 250 millions d’euros de revenus.

Le budget annuel de Red Bull Technology depuis 2006 tourne autour de 200 millions d’euros. Essentiellement sous forme de subvention pendant une décennie, elle touche désormais plusieurs dizaines de millions d’euros pour la conception des monoplaces RBR et Alpha Tauri (sur le modèle Ferrari/Haas). Permis de sécuriser le gigantesque accord de 435 millions d’euros avec Oracle, qui permet à la division d’obtenir environ 30 millions de revenus par échange de compétences. Ajoutant l’accord autour de la conception de vélo avec BMC estimé à 5 millions d’euros par an. Tout comme le deal qui a été conclu avec le team Alinghi pour l’America’s Cup 2024. Permettant à l’équipe suisse de revenir à la compétition après une décennie d’absence. Un accord estimé à 40 millions d’euros par année.

Au total, la division qui était autrefois subventionnée à 95% génère près de 100 millions d’euros de revenus et emploie 850 personnes. En ayant évolué deux ou trois fois, autour de la personnalité centrale de l’ingénieur Adrian Newey. Un cas d’école qui inspire Mercedes avec James Allison qui, avec une décennie de décalage marche sur les traces de l’ingénieur au 10 titres constructeurs et 12 titres pilotes.

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Note du Mardi – Le cycle de vie de la F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que la saison 2022 arrive à mi-parcours, les résultats de la Scuderia Ferrari, face à Red Bull Racing cristallisent les fans. Tout comme l’inconstance de l’Alpine, le manque de performance des Mercedes, Aston Martin, Williams et McLaren et de Pierre Gasly avec l’Alpha Tauri, au contraire des bons résultats de la Haas de Mick Schumacher qui a marquée deux fois de suite ses premiers points en championnat du monde.

Toutefois, la logique est respectée. Car, tout est une notion de cycle.

En Formule 1, la construction d’une équipe passe par 4 cycles :

  1. La construction
  2. La consolidation
  3. L’âge d’or
  4. Le passage à vide

Historiquement, l’âge d’or d’une équipe (plusieurs victoires ou un titre de champion du monde), arrive après un processus rigoureux de 5 ans. Mais il est déjà arrivé que le processus passe chaque année une étape initiatique, comme Williams entre 2000 et 2005, ou Honda/Brawn/Mercedes entre 2007 et 2011. Ainsi l’âge d’or n’a qu’une durée d’une saison.

La consolidation peut durer 3 ans, mais généralement sa durée est de 1 à 2 ans. Ensuite le passage à vide peut durer longtemps, si l’équipe n’a pas l’analyse interne approprié. C’est ce qui est arrivé à l’équipe Williams entre 2016 et 2020.

Red Bull entre 2010 et 2013 était dans son âge d’or, tout comme Mercedes de 2014 à 2021. Statistiquement, sur les 30 dernières années l’âge d’or a une durée de 3,5 ans en moyenne.

Pour la saison 2022 :

  • Red Bull : Age d’or
  • Ferrari : Consolidation
  • Mercedes : Passage à vide
  • McLaren : Passage à vide
  • Alpine : Consolidation
  • Alfa Romeo : Re Construction
  • Haas : Consolidation
  • Alpha Tauri : Passage à vide
  • Aston Martin : Construction
  • Williams : Passage à vide

Il est normal que Ferrari fasse des erreurs, car l’équipe n’est pas mature, contrairement à Red Bull qui depuis l’an dernier est dans son âge d’or. Côté Mercedes et McLaren, le passage à vide est visible. Bien que Mercedes amorce déjà sa phase de re construction, tandis que McLaren qui a beaucoup misé sur le cycle précédent en touchant son âge d’or avec la victoire de Monza, doit se reconstruire en 2023. Alpine était dans une phase de construction l’an dernier. D’ailleurs la victoire d’Ocon n’est pas considéré en interne comme étant un bon résultat, mais un résultat qui arrive « trop tôt ». Les performances de l’Alpine cette saison montre que l’équipe monte en puissance.

Alfa Romeo était dans son passage à vide en 2021, avec beaucoup de mise à jour, sans résultat et des pilotes en fin de cycle. Place à un nouveau duo, une nouvelle dimension et les résultats sont revenus. Tout comme Haas qui a fait le choix l’an dernier de ne pas modifier sa monoplace pour son duo de pilote jeune et qui cette année démontre de belles disposition. Alpha Tauri est dans une phase du passage à vide depuis la deuxième partie de saison 2021.  Aston Martin, après un passage à vide 2021, après l’âge d’or Racing Point de 2020, entre dans sa phase de construction. Enfin, Williams a atteint son âge d’or en 2021, avec les points et les podiums de Russell et sombre dans son passage à vide en 2022. La mise à jour de la monoplace, démontre la réaction en direction de la reconstruction pour 2023.

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Note du Mardi – Les Académies de crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa signature de Sergio Perez jusqu’en 2024 avec Red Bull Racing renvoie aux ambitions de Pierre Gasly et Yuki Tsunoda de devenir l’équipier de Max Verstappen. Plus loin à l’horizon c’est la politique des « Academies » qui est aujourd’hui remise en question.

Nous savons que Red Bull dispose de 12 pilotes juniors sous contrat, allant de la F2 au Karting. Dans le détail, c’est 5 pilotes F2 qui seront concerné par la signature de Perez. Cette conséquence n’est pas uniquement pour Red Bull, elle est pour tout le monde.

McLaren : La première académie

La première Academie a été crée en 1998 par McLaren et Mercedes. Le constructeur allemand avait dans les années 90 promus un trio de pilote dans son équipe d’endurance (Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen et Michael Schumacher), tous débuteront en Formule 1 entre 1991 et 1994. Avec le concours du constructeur allemand. Ron Dennis a voulu réintroduire le projet avec la création d’un junior team F3000 et la signature de Nick Heidfeld. Mais en coulisse c’est aussi Nico Rosberg et Lewis Hamilton qui vont débuter dans la structure.

L’histoire nous démontre que les équipes lancent leurs académies a un moment précis. Au moment ou l’économie mondiale n’est pas dans une situation favorable.

Des projets de crises

Depuis 25 ans il y a eu quelques moment de crise pour l’économie mondiale. 1997/1998 c’est la crise asiatique. 2000/2003 la crise internet et la guerre en Irak, puis 2008/2012, la crise des subprimes et les conséquences dans le monde niveau économique sur le crédit. Puis 2020 à aujourd’hui, qui est la crise Covid19 et la guerre en Ukraine.

Red Bull a lancée son projet en 2001 et 2002, Renault a lancé son projet en 2001, McLaren en 1998, Ferrari en 2009, Alfa Roméo en 2020. Seul Williams en 2016/2019 et Mercedes en 2014, ont lancé leur projet hors crise. En parallèle, McLaren a stoppé son programme depuis Lando Norris en 2019.

Car c’est aussi dans ses moments de crise économique que les équipes prolongent des contrats de leur pilotes confirmés à la hausse. L’exemple de McLaren en 2007, avec Juan Pablo Montoya demandant 25 millions de dollars pour continuer à Woking et Kimi Raikkonen a qui ont proposait 64 millions de dollars pour être l’équipier de Fernando Alonso (30 millions de dollars), contrastait avec les 7 millions de dollars de salaire avec primes de Lewis Hamilton lors de sa première saison de F1. Investir dans un jeune pilote s’est amortir ses coûts. Renault l’a bien fait avec Fernando Alonso entre 2003 et 2006, McLaren également avec Hamilton entre 2008 et 2013. D’ailleurs Alphine est dans cette situation, ayant prolongé Estban Ocon jusqu’en 2024 à la hausse et hésitant entre prolonger d’une ou deux saisons Fernando Alonso (17.5 millions d’euros de salaire) et signer le jeune Oscar Piastri pour 17 fois moins et évoluer avec lui.

Un investissement important

McLaren préfère aujourd’hui développer une stratégie ciblé qui maitrise les coûts. Une carrière de pilote de Karting à la F1 coûte aujourd’hui une dizaine de millions d’euros. Nous savons que le programme Mercedes coutait 20 millions d’euros par an, à l’époque ou George Russell était chez Williams, tandis que le programme junior Red Bull est estimé à 50 millions d’euros par année. Pour finalement peu d’élu.

Red Bull avait racheté Minardi en 2006 pour permettre à des jeunes pilotes de débuter en Formule 1, selon un cursus bien établit : Les meilleurs iront chez Red Bull Racing. Sébastian Vettel, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Pierre Gasly et Alex Albon ont fait ce parcours. Désormais la stratégie Red Bull sera différente avec la prolongation de Sergio Perez. Notons que Alpha Tauri est un investissement de 50 millions d’euros par an pour Red Bull.

Le talent en F1 en cas de crise n’est plus la donnée de sélection. Theo Pourchaire, de l’Academie Sauber Alfa Roméo, a qui ont a préféré Zhou et son potentiel autre en est un témoin privilégié…

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Note du Mardi – Les exceptions du passé sont devenus les règles en 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg2021 est une année historique. Pour la première fois depuis la fin des années 50, aucune équipe du paddock n’est directement dirigé par son fondateur. Le départ de la famille Williams, avec Frank Williams à la tête et Claire Williams pour l’opérationnel, à la fin de l’été 2020 a marqué la fin d’une époque.

Avant Williams, Peter Sauber s’est écarté de son équipe en 2017, Ron Dennis avait quitté fin 2016 le navire de son empire à Woking.  Désormais chaque équipe est dirigé par un manager. De Mercedes à Williams en passant par Haas et Aston Martin, les propriétaires étant soit un constructeur (Mercedes, Alpine, Ferrari), soit un propriétaire milliardaire (Red Bull/Alpha Tauri, Aston Martin, Haas), soit par un fond d’investissement (Alfa Roméo, McLaren et Williams).

Montezemolo le pionnier

Premier manager moderne, Luca di Montezemolo entre 1973 et 1976 a posé les bases fondatrices des managers des années 80 et 90. Flavio Briatore a amélioré le poste lors de ses passages chez Benetton (1990/1997) et chez Renault (2000 à 2009) en devenant un leader et réalisant des affaires dans le paddock en plus de piloter l’usine d’Enstone vers les titres de champion du monde. Jean Todt entre 1993 et 2007 a repris le poste de Montezemolo chez Ferrari avec un succès unique dans l’histoire de la Scuderia. Deux exceptions de réussite au milieu des Frank Williams et Ron Dennis qui ont dominé la F1 pendant deux décennies. Eux même dans l’aspiration des Colin Chapman, Jack Brabham, Ken Tyrrell et Teddy Mayer (co fondateur de l’équipe McLaren). Notons que les derniers du genre à avoir lancer une équipe et la contrôler sportivement ont été Tony Fernandes (Caterham entre 2010 et 2014), John Booth (Manor entre 2010 et 2015).

La dernière exception sur la durée

Le cas Bernie Ecclestone est également à part. En rachetant l’équipe Brabham en 1972, il a dirigé l’équipe de manière opérationnel, c’est-à-dire sur le bord de la piste jusqu’en 1986, alors qu’il ne l’avait pas fondé initialement. Jusqu’à un passée récent, l’histoire d’un propriétaire ayant racheté une équipe qu’il n’avait pas fondé, n’a été qu’une démarche que ponctuel, le temps d’un remplacement et non sur la durée comme Ecclestone.

Les bonnes pratiques

Désormais, Ferrari reproduit l’histoire de ses années antérieures à Montezemolo mode 70 avec Mauro Forghetti et son incarnation moderne Mattia Binotto, Toto Wolff et Zak Brown sont la réincarnation moins flamboyante de Flavio Briatore, tandis que Christian Horner et Franz Tost reproduise le management général de Jean Todt. Gunther Steiner est dans la même fonction que Monica Kalterborn chez Sauber, elle-même l’équivalent pour l’équipe Suisse de Montezemolo dans les années 70 chez Ferrari.

Finalement la Formule 1 de 2021 est une synthèse managériale des meilleurs pratiques des grands exemples de réussite du genre de ces 30 dernières années. Les exceptions d’alors sont devenus les règles d’aujourd’hui.

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Note du Mardi – Le Business F1 en 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTomorrownewsf1.com en partenariat avec le Business Book GP présente un aperçu mois par mois des faits saillants de la conclusion d’accords au cours d’une année pas comme les autres…

Janvier

Unilever (Rexona) a signé un contrat de partenariat technique avec l’équipe McLaren débutant dès 2020 et pour une durée totale de 5 saisons. L’investissement du groupe Unilever est estimé par le Business Book GP à 15 millions d’euros par saison.

Racing Point deviendra Aston Martin F1 Team en 2021 et jusqu’en 2030 (accord de 10 ans). Dans les faits, le consortium dirigé par le milliardaire Lawrence Stroll est entré à hauteur de 16,7% dans le capital d’Aston Martin contre 217 millions d’euros. Un emprunt (émission obligataire) de 372 millions d’euros a été accordé par l’ensemble des actionnaires en plus. Stroll rejoindra le conseil d’administration d’Aston Martin en tant que président exécutif. L’accord entre Aston Martin et Red Bull Racing entamera sa dernière saison en 2020, mais se poursuivra jusqu’à la livraison des dernières Valkyrie, mais l’accord autour du projet Valhalla est en suspens.

Février

Signature d’un accord stratégique de 5 ans entre Mercedes AMG F1 et Ineos pour une valeur de 125 millions d’euros estimé.

Mars

Renault F1 Team se nomme désormais pour la saison 2020, Renault DP World F1 Team, après l’annonce de la signature de la société DP World comme sponsor principal de l’équipe française. DP World, filiale de Dubai World, est un fournisseur logistique et exploitant portuaire. Numéro 3 mondial, la société existe sous sa forme actuelle depuis 2005. L’accord entre les deux parties est d’une seule saison avec des options courants jusqu’en 2022. L’investissement pour cette saison est estimé à 35 millions d’euros.

Avril

Brembo a obtenu 2,43% des parts du fabricant de pneus Pirelli – d’un point de vue financier, c’était un très bon moment pour s’impliquer

La Formule 1 a finalisé un nouveau deal avec la société pétrolière Aramco. Le géant du pétrole d’Arabie Saoudite a signé un contrat de 10 ans d’une valeur de 430 millions d’euros et le titre de « Partenaire Mondiale de la Formule 1 » au même titre que Heineken, Emirate, Rolex, DHL et Pirreli. Le deal négocié par l’agence exclusive de la Formule 1, CAA à Los Angeles inclus les droits de parrainage des GP des Etats-Unis, Hongrie et Espagne.

Toto Wolff a pris 4,7% du capital d’Aston Martin pour 42,5 millions d’euros.

Liberty Media a accordé une injection de trésorerie de 1,3 milliards d’euros pour permettre à la Formule 1 de survivre à la saison 2020 et 2021 en cas de besoin.

Mai

Signé l’an dernier pour une prolongation jusqu’en 2023, le partenariat entre Rokit et Williams ont décidé de ne pas continuer leur aventure avant même que ne débute la saison 2020. Une nouvelle livrée sera présentée. Selon le Business Book GP 2020 le sponsoring 2020/2023 était estimé à 30 millions d’euros par saison.

Michael Latifi a accord un prêt de 56 millions d’euros à l’équipe Williams pour affronter la crise du Covid-19 en 2020. L’usine et la collection de monoplace a été mise en garantie.

Juin

Après 30 ans de diffusion en Allemagne, la chaine de télévision RTL ne renouvellera plus son contrat pour la Formule 1. C’était l’accord le plus cher de l’histoire des droits TV concernant une chaine gratuite. RTL déboursait entre 90 et 100 millions d’euros par an pour obtenir les droits de diffusion.

Juillet

McLaren  abandonne son aventure UCI WorldTour Bahreïn-McLaren. Le groupe McLaren était le co-bailleur de fond (8 millions d’euros par an environ) avec le prince Nasser bin Hamad Al Khalifa. Les coureurs et le personnel de l’équipe avaient accepté des réductions de salaire jusqu’à 70% en réaction à l’impact économique provoqué par la pandémie.

La banque nationale du Bahain a prêté 165 millions d’euros au Groupe McLaren pour tenter de ralentir la chute économique de la société.

Visible lors des essais routiers à Barcelone, les logos du sponsor Weichai figuraient toujours en bonne place sur les Ferrari. Toutefois, la journée de essais libres du vendredi à Spielberg, il n’y avait soudain plus rien de visible concernant Weichai. Apparemment, la collaboration s’est terminée secrètement et tranquillement.

McLaren Racing signe un accord avec Gulf Oil

Août

Les 10 équipes ont signé les Accords Concorde hier. Même Mercedes AMG F1. Chacune a ainsi bénéficié d’une prime à la signature de 5 millions d’euros.

Rachat de l’équipe Williams F1 par Dorilton Capital, une société d’investissement basée aux États-Unis, dans le cadre d’un accord évaluant l’équipe britannique de sport automobile à 152 millions d’euros (183 millions de dollars américains).

Septembre

Chase Carey démissionnera de son poste de président de la Formule 1 en 2020 – Stefano Domenicali a été présenté aux équipes comme son successeur.

Octobre

Le groupe Daimler a augmenté sa participation dans Aston Martin Lagonda Ltd. Passant de 2.6% à 20% du capital. Dans le détail c’est la prolongation du partenariat technique conclu depuis 2013, d’une valeur de 317 millions d’euros, qui est converti en action sur trois ans.  Daimler AG a indiqué ne pas aller plus loin dans sa participation.

Extension du partenariat entre l’équipe Sauber et la marque Alfa Roméo pour 2021.

Novembre

Le propriétaire de la Formule 1, Liberty Media, a étendu ses activités dans le sport automobile et a rejoint la série IndyCar. La société américaine a acquis une participation minoritaire dans l’équipe de course Meyer Shank Racing et envisage un plan pour l’équipe. Pour Liberty Media, c’est une première étape pour viser plus loin dans la série américaine.

Décembre

McLaren Group poursuit sa restructuration financière en créant une société d’acquisition à usage spécial (SPAC).  Le Financial Times indique que le groupe McLaren avec cette SPAC vise à lever 550 millions d’euros, sans être obligé d’introduire en bourse pour retour sur investissement. Il est également question d’une cession d’une participation dans l’équipe de F1 spécifiquement.  La société d’investissement américaine MSP Sports Capital prendra dans un premier temps 15% du capital de McLaren Racing pour ensuite montée à 33% d’ici fin 2022, pour un total de 200 millions d’euros d’investissements.

Le renouvellement de Toto Wolff jusqu’en 2023 a été couplée avec une redistribution des actions envers la société Mercedes-Benz Grand Prix Ltd. Cette nouvelle distribution d’actions se répartira en trois packages égaux. Auparavant, Daimler disposait de 70% du capital et Toto Wolff de 30%. Désormais, Daimler a accepté de détenir 33%. Wolff détiendra désormais 34% et le milliardaire Jim Ratcliffe (Inéos) disposera de 33% (conformément à son accord de parrainage qui aurait été anticipé, car cela ne devait se produire qu’en 2022).

Fin de l’aventure F1 pour la marque INFINITI. Après 10 ans de visibilité sur les Red Bull (2011 à 2015) et Renault (depuis 2016). Cette décision permettra au constructeur automobile de concentrer ses efforts et ses ressources pour rester compétitif sur le marché premium et l’électrification de sa gamme. En collaboration avec Renault F1, Infiniti a construit son impressionnant prototype Q60 Project Black S, doté d’un système ERS inspiré de la F1. Basé sur le modèle Q60 Red Sport 400, le Project Black S comprenait deux systèmes de récupération d’énergie, une batterie de 4,4 kWh, des turbos électriques et un moteur électrique intégré à l’essieu arrière. L’investissement F1 de la marque premium japonaise en 10 ans se chiffre à 276 millions d’euros.

Le propriétaire de la F1, Liberty Media discuterait avec Amazon Prime Video afin d’élargir la diffusion de la Formule 1 auprès d’un plus large public. Cet accord serait en complément de celui conclu avec Youtube et Netflix.

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Note du Mardi – Le plan de Dorilton/Williams

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTrois mois après son arrivée dans l’histoire de l’équipe Williams, Dorilton Capital a déjà débuté son plan quinquennal de redressement. Un plan qui s’inspire de ce que McLaren et Zak Brown ont réalisé depuis 2017.

Le fonds d’investissements a injecté 5.5 millions d’euros pour assurer la fin de saison 2020. Détail qui manquait ces dernières années, car cela permet d’améliorer l’avenir à moyen et long terme sur la performance général de l’équipe.

3 ans de retard sur la concurrence

Retour en arrière. En 2019, la FW42 est arrivée avec 2 jours ½ de retard sur le planning et le premier semestre a été compliqué. Pire, pensant qu’un seul package aéro introduit durant l’été pouvait suffire à remonter vers le milieu de tableau, l’équipe a déchanté, d’autant que la qualité des pièces n’était pas digne des standards actuels de la discipline. Dans les faits, l’usine de Grove a réalisé qu’elle avait 3 ans de retard sur ses concurrents.

L’arrivée de Paddy Lowe en 2017 devait permettre de combler un retard. L’ingénieur anglais a apporté un savoir-faire qui ne pouvait pas avoir d’effet avec les outils utilisés par l’équipe jusqu’à présent. Ainsi, pendant 14 mois, l’équipe Williams avait débuté une profonde et difficile réforme interne. L’étalonnage de la soufflerie a été mis à jour. Les données sur la piste ne présentaient pas les mêmes gains qu’en soufflerie depuis deux saisons (2018 et 2019). De même, l’aspect de la planification de la saison, partant des premiers tests privés a été révisé, pour devenir plus rigoureux, avec de nouveaux outils d’évaluations.

L’héritage de Paddy Lowe

Ainsi, la FW43 a été une évolution technique du modèle précédent, bénéficiant des expérimentations de la seconde partie de la saison 2019. Une sorte d’année zéro. Dans les faits, Claire Williams a compris que le droit de retrait de Paddy Lowe début 2019, était dû non pas au manque de compétence de l’ingénieur, mais à la culture interne de son équipe, qui n’était pas adapté à la Formule 1 moderne. Même si officiellement, la manière de travailler ne change pas et que l’investissement sera uniquement dans les outils.

Le processus de planification de la performance est un exemple frappant. Mis en place avec beaucoup de difficulté par Lowe en 2018, il n’avait jamais été compris par l’usine. Pour 2020, les résultats ont été enfin frappant. Ainsi, le déficit de performance moyen qui était en 2019 de 4,3% par rapport à la cible désigné est passé à 2,8% en 2020. En passant, le prévisionnel estimait à 3% ce déficit en 2019 et a été volontairement conservé en 2020. Traduction, l’équipe ne perd pas de terrain durant la saison malgré les évolutions technique, mais a sensiblement progressé.

La phase 2 de Dorilton 

Dorilton Capital débute désormais sa deuxième phase qui consiste à évaluer l’efficacité du développement. Les discussions avec Mercedes ont débuté. Williams devra évaluer ce qu’il sait faire de mieux et conserver ce savoir-faire, puis acheter auprès de son partenaire des pièces ou elle est en déficit. L’impact du budget plafond impose un changement important dans l’approche. Mais Williams restera indépendante et ne sera pas Racing Point.

Un plan inspiré par celui de McLaren

Dans le principe, Williams évolue. Passant de la théorie à la pratique avec plusieurs années de retard, elle applique la même approche que celle de Zak Bown chez McLaren depuis 2017. Un changement de culture technique que Woking a débuté en 2018 et qui a porté ses fruits cette saison avec la 3ème place au championnat du monde des constructeurs. Pour 2021, Williams visera la 9ème place du championnat du monde des constructeurs et naviguer entre la 3ème et la 6ème place du championnat à l’horizon 2024.

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Note du Mardi – Les applications de la F1 dans le monde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis dix ans, la Formule 1 a entamé une diversification permettant de développer des transferts de technologiques vers l’industrie. Le Forum Economique Mondial a listé les 4 actions positives qu’a produite la discipline reine dans le monde.

Amélioration de la sécurité des patients

L’unité de soin intensifs (USI) du Great Ormond Street Hospital for Children en Grande-Bretagne a voulu réduire les risques de déplacement jusqu’à sa salle d’opération et a bénéficié de l’aide de la Scuderia Ferrari.

Après avoir examiné une vidéo du processus de transfert du Great Ormond Street, l’équipe Ferrari a suggéré un nouveau protocole plus sophistiqué et un travail d’équipe mieux coordonné. En conséquence, l’hôpital a signalé une amélioration de la sécurité des patients et une réduction du taux d’erreur passant de 30% à 10%. L’établissement a les meilleures performances à l’échelle nationale, sans avoir à réinventer la roue.

Opération Sauver des vies

Pendant la pandémie, McLaren a fait partie des 5000 entreprises à avoir répondu à l’appel du gouvernement britannique pour produire 14.000 appareil respiratoire.

Dans le cadre du consortium VentilatorChallengeUK – un groupe de grandes entreprises industrielles, technologiques et d’ingénierie des secteurs aérospatial, automobile et médical – McLaren a fabriqué 100 000 composants individuels en 10 semaines. Cela a contribué à accélérer la production de ventilateurs de 50 par semaine à 200 par jour.

Cela a été le fruit des efforts collaboratifs entre les 3 sociétés du Groupe McLaren, la société DELL et Unilever.

Réfrigérateurs plus verts

Le groupe britannique de supermarchés Sainsbury’s utilise une technologie d’économie d’énergie co-conçue par une partie du groupe Williams F1 pour rendre ses réfrigérateurs plus efficaces.

La technologie a été créée par Aerofoil Energy, une société de technologie basée à Cheshine, en Angleterre et Williams Advanced Engineering, permettant de réduire la consommation d’énergie de 15% et 9000 tonnes de CO2 par an.  Au total la chaîne a installé 400.000 réfrigérateurs depuis 2017, finalement 1 million ont été vendus.

Plus de dentifrice et augmentation de la productivité

Le rapport entre un arrêt au stand et la production de dentifrice ? c’est la collaboration entre McLaren et la société pharmaceutique britannique GlaxoSmithKline qui nous le dévoile.

Pour minimiser les temps d’arrêt lors du passage de la production d’un produit à un autre, « tout en conservant et en améliorant la sécurité et la qualité », McLaren a analysé les équipes et les équipements de GSK.

Les améliorations ont réduit le temps de changement de 39 minutes à 15 minutes, permettant à l’usine de remplir 6,7 millions de tubes de dentifrice supplémentaires par an.

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Note du Mardi : Les transferts et le temps des regrets

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe podium de Daniel Ricciardo lors du GP de l’Eiffel a laissé filtrer des propos de Cyril Abiteboul sur le principe qu’il réembaucherait le pilote australien sans hésitation. Toutefois, Ricciardo ira chez McLaren en 2021. Un épisode de plus dans la longue liste du temps des regrets.

Passons rapidement sur le départ de Niki Lauda de Brabham courant 1979 pour découvrir que Bernie Ecclestone avait proposé au pilote autrichien de revenir plusieurs fois. La dernière étant pour la saison 1986. Passons également les multiples épisodes du retour de James Hunt chez McLaren également entre 1980 et 1986. Pour nous concentrer sur les grands champions des années 90 et 2000.

L’émotion Williams et l’émotion McLaren

Lorsque Nigel Mansell quitte Williams fin 1988, le regret de ne pas avoir une voiture compétitive et le remords d’avoir privilégier le statut plutôt que l’affect et le talent brut a poussé Frank Williams a rappelé King Nigel pour 1991. Plus tard, au premier trimestre 1994, Ron Dennis propose à Alain Prost d’essayer la McLaren-Peugeot. L’idée de proposer un volant était dans l’air. Elle y sera jusqu’en 1996. En vain. La compétitivité n’était pas à la hauteur à l’époque. La culpabilité d’avoir privilégier un pilote plus jeune (Ayrton Senna) en 1990 a pris le dessus pour Ron Dennis.

Plus tard, Williams avait fortement courtisé Keke Rosberg pour revenir en 1990 et Jacques Villeneuve pour revenir en 2005. En vain cette fois-ci. Le temps était passé. Comme celui de Jenson Button qui a deux reprises pouvait revenir chez Williams. Une première fois en 2005 et une seconde en 2017.

Les deux raisons d’un pilote

Les équipes perdent leur top pilote souvent pour deux raisons : la première est le manque de compétitivité du matériel, la seconde est le manque de confiance et considération. Une décision de partir pour un pilote n’est uniquement basé sur ses deux réflexions, avant de faire le choix suivant.

Lorsque Fernando Alonso quitte Renault c’est à cause d’un manque de confiance dans l’avenir. Pourtant il reviendra en 2008, pour quitter encore une fois l’équipe d’Enstone pour encore une fois un manque de confiance en l’avenir et le manque de compétitivité du matériel. Comme Kimi Raikkonen qui quitte McLaren pour Ferrari, pour une question de confiance et de compétitivité. Lorsqu’il quittera Ferrari fin 2009, la proposition McLaren sera refusée. Il reviendra chez Ferrari en 2014.

Les réactions des teams managers sont source de rupture ou non

Récemment Mark Webber a indiqué qu’il estimant qu’il manquait de confiance dans l’équipe Red Bull Racing, lorsqu’il était équipier de Sébastian Vettel. L’équipe autrichienne a répliqué par une monoplace aussi compétitive que le quadruple champion du monde allemand.

Finalement le problème majeur restera la communication des team manager qui est assez bien résumé par Cyril Abiteboul : « Je pense que c’était parce que j’ai eu une communication honnête, émotionnelle et non filtrée à l’époque. » Retenons uniquement l’aspect émotionnelle qui est la base des histoires de rupture dans l’histoire de la F1.

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Note du Mardi – La leçon de management Red Bull

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgMark Webber a récemment précisé que sa relation avec Sébastian Vettel entre 2010 et 2013 a été exécrable, au point de préciser que l’équipe et le management de Red Bull n’a rien fait pour résoudre le problème, scindant l’équipe en deux durant la période. Un manque de confiance énorme qui démontre la difficulté de management pour les chefs d’équipes lorsque deux équipiers sont en rivalité pour le titre ou pour la victoire.

Un management de conflits avec 2 modèles

Dans l’histoire moderne de la Formule 1, la rivalité entre deux équipiers n’a eu que deux exemples : chez Williams et chez McLaren. Dans l’histoire de Williams la rivalité est perçue comme une menace et le management de sir Franck et Patrick Head allait systématiquement vers le plus petit. Mansell par rapport à Piquet, Jones par rapport à Reutemann, Villeneuve par rapport à Damon Hill. Cette réaction est le fruit de l’héritage des dix premières années de Williams ou le pilote était perçu comme un apporteur d’affaires (financier et résultats). Cette vision s’est perdurée avec le temps.

Pour McLaren, la légende prend le pas sur la réalité. La réalité est plus rationnelle : Ron Dennis favorisait systématiquement le plus jeune, car il représentait l’avenir de la domination de McLaren. Prost par rapport à Lauda, Senna par rapport à Prost, Raikkonen par rapport à Coulthard ou Montoya, Hamilton par rapport à Alonso. La logique McLaren était guidé par la perspective et la transmission. Cet héritage a provoqué une certaine rigidité de la structure, au point que Cesare Fioro, alors Team Manager de Ferrari en 1989 estimait que son approche latine pouvait permettre de mieux gérer les conflits de deux tops pilotes, au moment ou il tentait de réunir Prost et Senna pour 1991. Un jeu d’esprit qui n’a jamais été véritablement démontré.

Les managements de Jean Todt et Flavio Briatore ont toujours été construit pour éviter les conflits de pilote en construisant une hiérarchie.

La réaction après le conflit ? 

Il est intéressant de constater la réaction après l’épisode de conflit. Systématiquement le management devient concentrer sur un pilote. Williams dans les années 90 (hormis pour 96 ou Villeneuve a été meilleur que prévu), il y avait un pilote numéro 1 et un pilote numéro 2. Chez McLaren, la période Prost-Senna été suivie d’une période de stabilité pendant quatre saisons autour du brésilien. Même chose pour Hamilton après la saison avec Alonso chez McLaren entre 2008 et 2009.

Depuis une décennie, les deux managers ayant eu le plus de résultat ont été Christian Horner et Toto Wolff. Toutefois les deux hommes au début de leur domination ont eu beaucoup de difficulté à gérer leur pilote. Wolff avec le duel Hamilton – Rosberg a été obligé de construire « des règles d’engagements » sur le principe de ce qu’avait fait Ron Dennis à l’époque de Lauda et Prost en 1984. C’est d’ailleurs Niki Lauda qui avait inspiré la démarche chez Mercedes. Mais cela n’a pas empêcher des conflits ouverts et des drames en piste. Mais après le retrait de Rosberg fin 2016, Mercedes n’a plus réellement cherché à développer un line-up aussi fort psychologiquement.

« Mais au final, c’était un casse-tête pour l’équipe, car nous visions le championnat du monde en 2010 et nous étions tous les deux dans la même équipe contre Lewis et Fernando. Pour nous lors de la dernière course, c’était très difficile pour l’équipe. Nous avons eu beaucoup de moments difficiles sur le plan mental et l’équipe a commencé à se séparer, donc c’était difficile pour Christian Horner de gérer cela. » conclu Webber à propos du management Red Bull Racing.

Pour finir, Red Bull a augmenté le salaire de Webber, passant de 6,5 millions d’euros en 2010 à 12 millions en 2013, le sortant du marché des pilotes et lui permettant de favoriser Vettel qui était le fruit d’un investissement de la marque autrichienne. Plus tard, la situation de rivalité s’est reproduite entre Ricciardo et Verstappen. La situation a évolué. Le pilote australien n’a pas bénéficié des mêmes décisions qu’à l’époque de Webber, mais à un repli sur soi autour d’un pilote (Verstappen). Plus simple à gérer.

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