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Note du Mardi – L’héritage de Ross Brawn

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgRoss Brawn a annoncé qu’il quittait ses fonctions auprès de Liberty Medias et la FOM. Ingénieur ayant eu une carrière en F1 de 45 ans, il a eu une carrière assez atypique, marqué par 7 titres constructeurs et 8 titres pilotes. L’occasion de réfléchir sur son héritage sur la Formule 1 d’aujourd’hui.

Ses fonctions de manager sportif débutée en 2017, on permis de concevoir la réglementation 2022 et le Halo. Le format des courses a également été revu avec l’introduction des courses sprints et une partie de l’acceptation du budget plafond par les équipes en 2020/2021 provient de son investissement.

Des débuts comme ingénieur
Sa carrière en F1 débute après ses études chez MARCH en 1976, avant d’enchainé rapidement chez Williams alors racheté par Walter Wolff. Brawn fera le choix de rejoindre définitivement Frank Williams et Patrick Head en 1978. Il va contribuer dans le pole aérodynamique dans la conception de la FW07. Après 8 saisons, Brawn décidera d’orienté sa carrière vers l’équipe américaine FORCE, puis s’est vu offrir un poste de directeur technique en 1987, chez Arrows. Mais l’équipe anglaise a décliné économiquement, pourtant ces petites monoplaces ont brillé.

C’est alors que Tom Walkinshaw entre dans la carrière de Ross Brawn. Il remplacera Tony Southgate à la conception des Jaguar d’endurance et concevra la fameuse XJ14, qui restera le châssis le plus compétitif de l’histoire du Mans. Elle remportera le championnat du monde des voitures de sport en 1991, et son châssis a été repris par Mazda, puis Joest en 1997 et 1998). Le retour en F1, se fera avec TWR qui prendra 35% des parts de Benetton Formula au milieu de la saison 1991. Brawn remplace John Barnard comme directeur technique. Sa deuxième carrière débuta.

Inventeur de la coordination technique
Brawn n’était plus le concepteur d’une voiture, le rôle était dévolu à Rory Bryne, mais il était le coordinateur de l’aspect technique de l’équipe. Il sera le premier à l’être et le seul pendant un moment dans le paddock dans cette position. La stratégie, la mise en place de nouvelle technologie de calcul, l’organisation des structures ont été ses nouveaux faits d’armes. Il obtiendra 1 titre constructeur et deux titres pilotes avec Benetton et Michael Schumacher en 1994 et 1995.

Il sera nommé Directeur Technique chez Ferrari en 1997 (encore une fois en remplacement de John Barnard), et il réorganisera le bureau d’étude de Maranello qui était sous-dimensionné depuis 10 ans. A son départ fin 2006, il avait obtenu 6 titres constructeurs et 5 titres pilotes avec Ferrari et Michael Schumacher. Dès 2004, il avait accepté de prendre du recul et la latination du bureau d’étude avec l’émergence d’Aldo Costa. Il reviendra aux affaires chez Honda en 2008.

Chez Honda il appliquera les idées qu’il n’avait pas pu faire chez Ferrari. Il s’appuiera sur les bureaux d’études de Honda au Japon et Brackley, puis de Super Aguri avant que cette dernière ne ferme ses portes, mais que Honda ne maintienne le petit bureau d’étude durant la saison 2008, afin de concevoir la RA109. Pendant ce temps, à l’usine de Brackley, Brawn réorganise la structure, change la culture avec force et accélération. L’année 2008 ayant été sacrifiée au profit de 2009. Malheureusement, décembre 2008, Honda annonce son retrait de la F1. Ross Brawn et l’équipe dirigeante propose de reprendre la structure. Brawn GP est né.

Exploitant au maximum la structure qu’il avait imaginé, Brawn GP sera championne du monde en 2009 et Jenson Button titré lui aussi. Une parenthèse enchantée, qui sera conclue par le rachat par Mercedes-Benz de Brawn GP en septembre 2009.
Malheureusement les saisons 2010 et 2011 ne seront pas à la hauteur des espoirs. Ross Brawn s’était trompé sur l’avenir de la F1. Une réorganisation sera lancée. Elle sera spéctaculaire. Bob Bell sera nommé Directeur Technique en Mai 2011, en Septembre, Aldo Costa et Goeff Willis sont recrutés. La structure basée sur des directeurs techniques est en place. Elle va permettre de mettre en place un nouveau standard et la base de la culture d’aujourd’hui, qui a permis à Mercedes de remporter le titre 2014. Année ou Ross Brawn a définitivement quitté l’équipe allemande.

Une carrière construite en trois temps

Ross Brawn aura eu deux carrières et deux mentors. Une carrière d’ingénieur pendant 15 ans, concevant des machines, il évoluera dans un rôle de coordination technique, faisant évoluer le rôle de directeur technique pendant 16 ans. Il a débuté sa carrière d’ingénieur avec Franck Williams et évoluera avec Tom Walkinshaw. Enfin il deviendra patron d’équipe pendant 4 ans avec Brawn et Mercedes, avant d’évoluer plus largement à la coordination technique de la F1.

Une valeur unique dans l’histoire de la F1
Ross Brawn est aussi l’un des premiers directeur technique a avoir eu un gros salaire. Il touchait 1 million de dollars en 1995 chez Benetton, puis 3 millions chez Ferrari avant de terminer sa carrière chez les rouges avec un salaire entre 2004 et 2006 de 6 millions de dollars. Chez Honda il toucha 8 millions en 2008, avant de toucher 4 millions chez Mercedes. Au total, il est estimé que ses rémunérations comme Directeur Technique lui ont permis de cumulé 69 millions de dollars.

Et son héritage ?
L’évolution de la carrière de Ross Brawn est devenu désormais une norme. Hormis Adrian Newey qui a conçu un nouveau rôle avec Red Bull ces dernières années, la conception du rôle de directeur technique « à la Ross Brawn » a permis à Renault, via Bob Bell, de construire une structure pour devenir championne du monde en 2005 et 2006. Benetton entre 1996 et 2000, puis Ferrari entre 2007 et 2013 ont continué sur la même structure inspiré par Brawn. Comme Cela a aussi permis à Mercedes de maintenir sa domination après 2014, avec l’arrivée de Paddy Lowe. D’une certaine manière, James Allison est dans une position quasi similaire que celle de Ross Brawn, mais avec une fiche de poste plus moderne chez Mercedes.

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Note du Mardi : Max Verstappen, statistiquement entre dans l’histoire

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAprès la saison exceptionnelle qu’a réalisé Max Verstappen, en concluant l’année par une 15ème victoire à Abu Dhabi (et le record absolu du nombre de victoire durant une saison), le double champion du monde conclu une saison qui le place statistiquement dans le haut de l’affiche. Mais concernant ses statistiques de double champion du monde ?

Avec le temps, l’évolution des F1, une seule statistique a encore de la valeur : celle du taux de participation en GP et les victoires réalisés. Dans les années 50/60, il n’y avait que 10 GP, dans les années 80/90, 16 GP et depuis 15 ans, 18 GP minimum au calendrier. Ainsi, juste comparer le nombre de GP remporté n’a pas de valeur, mais le taux de réussite est plus intéressant sur l’ensemble de l’histoire de la discipline.

En participant à 162 GP pour 35 victoires afin de valider son deuxième titre de champion, Max Verstappen est à 21.6% de réussite, mais est -il entré dans l’histoire des pilotes de F1 ayant remporté leur deuxième titre de champion du monde ? voici la réponse.

Voici le palmarès historique des pilotes F1 double champion du monde dans l’histoire :

1. Ascari : 25 GP / 12 victoires : 48% de réussite
2. Fangio : 29 GP / 13 victoires : 44.8% de réussite
3. Clark : 52 GP / 20 victoires : 38.5% de réussite
4. Schumacher : 71 GP / 19 victoires : 26.7% de réussite
5. Vettel : 81 GP / 21 victoires : 25.9% de réussite
6. Brabham : 26 GP / 6 victoires : 23% de réussite
7. Stewart : 77 GP / 18 victoires : 23% de réussite
8. Senna : 112GP / 26 victoires : 23% de réussite
9. Hamilton : 148 GP / 32 victoires : 21.6% de réussite
10. Verstappen : 162 GP / 35 victoires : 21.6% de réussite

Notons que Fernando Alonso est 14ème des doubles champions du monde derrière Prost, Fittipaldi et Lauda.

Max Verstappen est entré dans l’histoire en étant dans le top 10 sur les 17 double champion du monde et plus de l’histoire de la F1. Un cercle fermé et très exclusif.

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Note du Mardi – Red Bull, Verstappen, Perez et le parallèle de la révolution

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa Révolution française s’écoule en quatre période sur une durée de 10 ans, des Etats généraux de 1789 à la constitution par Napoléon du Consulat en 1799. Ses quatre périodes sont : Constituante, Législative, Convention, Directoire. La même histoire arrive chez Red Bull et Max Verstappen (comme Lewis Hamilton et Mercedes avant eux).

Le parallèle étonnant
Max Verstappen est devenu le pilote numéro 1 de Red Bull Racing, après une lutte politique et sportive contre Daniel Ricciardo (présent dans l’équipe depuis 2014). Nous sommes en 2018, les rumeurs d’un éclat se profile. L’australien partira au prix d’une haute lutte de pouvoir.

1790, c’est l’échec du projet de Monarchie Constitutionnel à l’anglaise. Les évictions de Pierre Gasly et Alex Albon pose question en interne chez Red Bull en 2019/2020 sur la politique de filière débutée en 2005. Qui mettre à côté de Max Verstappen ? Une solution est trouvée en fin d’année avec Sergio Perez. En parallèle, pour assurer la position unique du pilote hollandais, un contrat jusqu’en 2023 est signé. Alors que Perez dispose lui d’un contrat d’une seule saison.

1791, une division entre jacobins monarchistes constitutionnels et jacobins démocrates est désormais visible et cela va ouvrir l’ère de l’assemblée Législative. Cette période va couper en deux les citoyens de France, avec des bons et des mauvais. Seul les bons peuvent voter, contribuer à la vie sociale du pays. Chez Red Bull, Sergio Perez est à part de Max Verstappen qui a 90% de l’usine derrière lui pour vaincre. L’équipe est coupée en deux et se rejoint vers l’objectif commun : le titre.
Le titre obtenu, Red Bull propose un nouveau contrat jusqu’en 2028, extension de l’actuel. Un contrat record pour célébrer la révolution dans le paddock.

1792, la fin de la monarchie. A cette période, la guerre est ouverte sur le territoire Français et marque la fin de la monarchie, pour définitivement laisser place à la république. Une république qui doit encore se légitimiser. Chez Red Bull, Max Verstappen a dominé outrageusement la saison et son équipier Sergio Perez. Pourtant, au premier semestre, l’équipe Red Bull hésitait encore entre l’un et l’autre, proposant des compromis sportifs. L’affaire de l’arrivée du Brésil, fait remonter les protagonistes à mai 2022, lors du GP de Monaco et les choix de l’équipe autrichienne. Max Verstappen s’impose largement, en battant des records, mais Sergio Perez prolonge son contrat jusqu’en 2024, au prix d’un lourd tribu interne. En parallèle, Max Verstappen a obtenu une augmentation pour 2023 de 4 millions d’euros. Visant à être payer le double de son équipier.

Et après ?

En 1793, c’est la période de la terreur. La période du redressement. La république se légitimise par la force et la soumission. La guerre civil dans le pays a provoqué une politique de centralisation forcée. Elle va durée deux ans. Cela se terminera avec les événements du drame de Germinal.
Chez Red Bull la cohabitation entre Perez et Verstappen va devenir de plus en plus difficile. Le mexicain, payé par ses sponsors et ne coutant rien à Red Bull, est libre de ses paroles et politiquement indépendant. Estimant que sa course d’Abu Dhabi 2021 a permis à son équipier de remporter son premier titre de champion du monde. Ainsi, depuis le GP du Brésil, sa position est celle de dire que Max Verstappen est un pilote qui est faux. Alimentant indirectement les discussions et les élans sociaux depuis Abu Dhabi 2021 et détériorant l’image du double champion du monde.
Pour le pilote hollandais, c’est sa légitimité qui est finalement constamment en jeu. Il est le seul à avoir un contrat directement payé par son employeur. Il n’est pas un prestataire. Mais son premier titre, il le doit à la fois à son équipe et son équipier. Le second de 2022 a été le fruit de son unique prestation. Vraiment ? Il est le fruit d’une concentration active de l’équipe technique Red Bull autour de lui. La R18 est présentée comme la meilleure réalisation d’Adrian Newey, montré comme le père de la performance de l’équipe. De son côté, Perez a d’ailleurs plusieurs fois indiqué après juin, que les évolutions de la RB18 ne lui convenait pas. Devant constamment réinventer son pilotage. Ajoutant ainsi du crédit à ses performances en deuxième partie de saison. Au contraire d’un Vestappen, qui n’a pas à forcer son talent. La manœuvre de défense contre Hamilton au Brésil a aussi relancer le débat de l’aspect « forceur » du double champion du monde quand il est en difficulté.

Entre un double champion du monde en quête de légitimité, une guerre interne verbale et politique qu’impose le statut de son équipier, un management qui fonctionne que par le blâme externe et nous entrons dans une ère de difficulté chez Red Bull Racing pour 2023 et 2024. L’histoire nous le dira, mais chaque révolution impose des sacrifices…

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Note du Mardi – La 2ème carrière de Lewis Hamilton

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Lewis est totalement mature et conscient de sa position dans sa carrière. Il n’est pas guidé par ses émotions, comme je l’ai vu avec des sportifs qui pensent que cela peut durer éternellement et qui essaient de s’y accrocher. Lewis est rationnel et intelligent à ce sujet. Il dit « Je sais que j’ai une durée de vie en tant que pilote de course.

Je suis convaincu que Lewis Hamilton est non seulement le plus grand pilote de course, avec Michael [Schumacher] d’une certaine manière, mais il réussira également à sa manière, dans une deuxième ou une troisième carrière et en se réinventant. » a expliqué Toto Wolff au podcast « Performance People ». Le principe de deuxième et troisième carrière et la réinvention est ici au cœur du sujet.

La carrière sous forme de cycle

Comme souvent, le principe de cycle est important en Formule 1. Les champions du monde ont tous une évolution quasi similaire depuis près de 60 ans. Il débute dans une équipe en développement, suivent l’évolution de leur équipe/ou change pour un challenger de victoire et vise le titre, puis une fois titré champion du monde, passe à un nouveau challenge/ou arrêt.

Fernando Alonso a débuté dans une équipe en développement (Minardi, puis Renault), puis suivi l’évolution de l’équipe Renault jusqu’au titre, avant de signer pour 2007 chez McLaren-Mercedes. Par la suite l’évolution de sa carrière a été une suite de boucle temporel. En 2008, il signe chez Renault (en re développement), pour ensuite signer chez Ferrari (en développement continu) et enfin chez McLaren-Honda (en développement aussi, avant de prendre une pause et revenir chez Alpine (équipe en développement), avant de passer chez Aston Martin (qu’il estime en position de viser la victoire en 2024).

Auparavant, Jenson Button avait débuté chez Williams-BMW (en développement), pour enchainer chez Benetton-Renault (aussi en développement) et BAR-Honda (également en développement), et a fait le choix de suivre la carrière de Alonso en accompagnant BAR-Honda dans son évolution. Avant de signer chez McLaren en 2010. Kimi Raikkonen eu un parcourt assez similaire au début de carrière, avant de revenir chez Lotus/Ferrari/Alfa Roméo pour sa deuxième carrière. Un cycle à l’envers pour le finlandais qui a misé sur une équipe à potentiel lui permettant de viser la victoire/podium et terminer par une équipe en développement.

Vettel et Verstappen ont également un parcours en trois temps similaires aux autres (suivant le modèle Alonso).

La suite de l’histoire de Lewis Hamilton

Pour Lewis Hamilton l’évolution a été poussé à l’extrême. Il a terminé son 3ème temps de sa première phase de carrière (une boucle de 15 saisons). Une première phase avec McLaren qui était déjà au top en 2007, avec un titre de champion en 2008, puis Mercedes AMG en arrivant dans la même situation en 2013, avant d’obtenir un titre en 2014. A partir de ce moment-là, il a poussé le troisième temps en visant des records.

2022 est (probablement) une année ou pour la première fois il ne remportera pas une victoire en saison. L’occasion de reconstruire son projet personnel avec un seul objectif : le 8ème titre et devenir le meilleur de tous les temps ?  Mais est-ce une obsession réelle ? Toto Wolff sous-entend que non.

Imaginons les scénarii suivant pour Hamilton : 2023, l’équipe Mercedes se recompose et il remporte quelques victoires, puis en 2024 il se battra pour le titre de champion du monde à 39 ans. L’histoire serait belle.

Pourtant, il n’est toutefois pas impossible que Mercedes AMG ne soit plus en mesure de remporter un titre dans l’immédiat 2023 et que son cycle déclin/reconstruction/consolidation/âge-d ’or, soit plus long que prévus et qu’ainsi Hamilton entre dans un projet similaire à celui de Michael Schumacher entre 2010 et 2012. Afin de permettre à un autre de profiter de son travail de fond et que la première victoire de Russell sera visible en 2024.

En réalité, Toto Wolff, en parlant de 2ème ou 3ème carrière de Lewis Hamilton, pense à la capacité de l’équipe Mercedes AMG a non pas rester un top team, mais à retrouver sa capacité dominante à court terme. Ainsi, une évolution comme FerrariAlonso entre 2010 et 2013 ne pourrait pas être impossible non plus pour l’équipe allemande. Reste que cela place Mercedes dans un cycle de (re) construction continu…

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Note du Mardi – Comprendre 2022 en regardant 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgRegarder l’affaire du budget plafond en 2022 c’est surtout comprendre les décisions prisent par Ferrari, Mercedes et Red Bull en 2020. Au moment ou tout a débuter. Trois stratégies de développement différentes.

Notons que à partir du 31 décembre 2020, les équipes pouvaient utiliser 100% de leur ressource pour la conception des monoplaces.  Avant la restriction aérodynamique en soufflerie, puis réduire leurs effectifs au 1 juillet 2021 (ou réaffecté en interne sur d’autre projet).

Historiquement, les mises à jour d’une voiture en cours avait un planning allant de Mars à Juillet. Dès Juin 1/3 des ressources développement vont dans la voiture de la saison suivante, puis en Aout l’intégralité. Si nous étions dans un schéma classique, une machine 2020 serait développée de Mai à Juillet. Puis la machine 2021 de Mai à Septembre/Octobre, et la machine 2022, de Mai à Septembre également en parallèle. Mais cette illustration a explosée avec les réductions du budget plafond.

Ferrari, le choix de sacrifier 2021

Après l’affaire de l’hiver 2019/2020 imposant un accord secret (évalué à 15 millions d’euros) avec la Fédération Internationale de l’Automobile autour de son moteur hybride, la Scuderia Ferrari a rapidement adapté sa stratégie de développement autour de deux axes : amélioration du moteur et optimiser les réglages pour gagner en performance. Le concept 2020 avait été imaginé avec un moteur puissant (reproduisant la doctrine Mercedes des années 2015/2016), le manque de chevaux a handicapé les monoplaces rouges en 2020 et 2021. Ainsi, à l’image de ce que réalisait Ross Brawn chez Benetton entre 1993 et 1994, puis chez Honda entre 2008 et 2009, Ferrari n’a pas beaucoup investit en 2021 dans sa monoplace, travaillant surtout sur la saison 2022.

Mercedes, l’optimisation du process

Coté Brackley, la W11 a été tellement dominatrice durant la saison 2020 que son développement s’est arrêté en septembre 2020, soit 3 mois avant la fin de saison et 3 mois après le début de saison. Entre temps, dès Mai 2020 et jusqu’en Septembre l’équipe allemande a débutée le double projet 2021 et 2022, en septembre 2020 le design de la W12 était fait. En parallèle la W13 était dans son travail de R&D.

Pour 2021, le développement aérodynamique de la W12 s’est arrêté en juillet. La doctrine des réglages s’est imposé dès lors, perturbée par l’introduction d’un nouveau moteur pour le GP du Brésil (qui aurait coûté 10 millions de dollars), permettant à Lewis Hamilton de se maintenir pour le championnat du monde. Cela signifie que dès Juillet 2021, l’essentiel des ressources de l’équipe ont été dirigé sur 2022.

Red Bull, l’inversion du système

Coté Red Bull, la stratégie de 2020 était de rattraper le retard. Ainsi les mises à jour de la RB16 ont été plannifié jusqu’au dernier Grand Prix à Abu Dhabi, utilisant la réglementation 2020 à la lettre et à 100%. Puisqu’il n’y avait pas de restrictions. L’ambition était de débuter 2021 sur le même rythme que la fin de saison 2020. Ainsi Red Bull a utilisé ses jetons de développement réglementaire pour améliorer le point faible de la RB16 avec la RB16B. Puis, reproduisant ce qu’elle avait réalisé en 2011/2012 à l’époque du RRA (précédent accord de restriction des ressources), l’équipe a introduit ses mises à jour en deuxième partie de saison, misant sur le gain de développement de fin 2020 et début 2021. L’équipe a également concédée que le développement de sa RB18, dans sa phase finale a débuté tardivement. On estime cela à Septembre 2021.

En conclusion

Ferrari et Red Bull ont en 2021 consacré non pas 1/3, mais les 2/3 de leurs ressources de développement dans leur monoplace 2022, inversant ainsi la tendance classique. Mercedes a continué d’appliquer son plan de 2020 à 2021 en concentrant le développement de ses monoplaces durant les 5 premiers mois de la saison. Mais il semble bien que pour 2022, l’équipe allemande a fait le choix d’appliquer la même stratégie que ses rivaux, car elle va introduire un nouveau planché au GP des USA. Un développement pour 2023 donc.

 

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Note du Mardi – l’évolution de Red Bull Technology

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAu moment où McLaren et Williams se sont séparés de leur division de recherche appliquée, Red Bull l’a réorienté une nouvelle fois. Une nouvelle fois, car depuis 2006, cette division a eu plusieurs vies qu’il est intéressant de comprendre.

Tout débute courant de saison 2006, assez discrètement. A l’époque, Red Bull était propriétaire de son équipe Red Bull Racing et était également Co propriétaire de l’équipe Toro Rosso, née sur les cendres de la vaillante équipe italienne Minardi. A l’origine, Red Bull Technology est un projet autour d’un homme : Adrian Newey.

Au début le modèle John Barnard

Sur le modèle de John Barnard, illustre ingénieur F1 des années 80/90, lorsqu’il avait collaboré avec la Scuderia Ferrari. Une division est né autour de l’ingénieur star. GTO, puis FDD et qui employait 50 ingénieurs et techniciens. La même idée a animée les dirigeants de Red Bull pour la construction d’un bureau d’étude pour leur nouvel ingénieur star. RBT disposait d’un contrat avec RBR et STR et était subventionné par la marque autrichienne par la suite. Les revenus au départ était modeste et provenait des deux équipes à hauteur de 25 millions d’euros environ.

Puis à partir de 2008, l’idée a été de changer de modèle. L’équipe RBR ne devait qu’exploiter l’équipe de course, donc environ une cinquantaine de personne, tandis que tout le bureau d’étude, de conception et recherche et développement ont fusionné pour entrer sous le toit de Red Bull Technology. A ce moment précis, les effectifs vont passer d’une cinquantaine à plus de 400 personnes. Puis évoluer durant les quatre années suivantes jusqu’à 700 personnes. Car, à l’époque, il y avait deux équipes de conception et développement pour concevoir les Formule 1. Epousant la mode de l’époque. Puis une division Recherche et Développement pour les projets d’avenir. F1 ou autre.

Une division qui devient commerciale

Dans les années 2012, McLaren et Williams ont commencé à faire évoluer leur modeste division en recherche appliquée et augmenter les effectifs, jusqu’à 300 employés. L’idée était de commercialiser le savoir faire obtenu de la F1. Ainsi les deux équipes vont créer une nouvelle acquisition de partenaires et sponsors pour leur équipe Racing. A ce moment, Red Bull fit également évoluer sa vision RBT dans ce même domaine.

Sur le papier paraphé en 2011, le projet avec la marque premium de voiture nippone, Infiniti avait une motivation de participer à l’élaboration d’une voiture de sport et même plus largement d’une série de dérivée sportif de la gamme existante. Le modèle Vettel du FX50 en a été l’exemple. Un exemple éphémère. Le business modèle indiquait 1 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour Red Bull sur la durée. L’accord n’a pas abouti, le projet E-Merge présenté en 2013 et devant aboutir à une commercialisation en 2017/2018 échoua avec le départ du patron de la marque Infiniti.

Toutefois le projet d’une voiture de route conçue par Adrian Newey continua son aventure. C’est la deuxième évolution de l’ingénieur et donc de la structure technologique. A l’image de John Barnard, Adrian Newey avec le temps s’était rendu compte qu’il était certes un ingénieur F1 de talent, mais que à l’image de Barnard avant lui, il ne serait connu que par les fans de la discipline et encore. Un héritage qui s’estompe avec le temps donc. L’autre modèle d’ingénieur star des années 80/90 est le sud-africain Gordon Murray. L’homme de la Brabham BT46B aspirateur, de la McLaren MP4/4 de Prost et Senna et aussi l’homme de la McLaren F1, ultime supercar des années 90.

C’est dans ce sens de l’histoire qu’évoluera Red Bull Technology : concevoir une hypercar marquante de son époque avec la signature d’Adrian Newey. En 2016, RBT signe un accord avec la marque Aston Martin. Un accord à l’image de ce que réalisait McLaren et Williams à l’époque avec leurs divisions RA. Un deal pour l’équipe F1 et un deal technique pour le bureau d’étude appliqué. L’accord avec Aston Martin va rapporter un total de 200 millions d’euros à Red Bull Racing et sa division Recherche Appliquée (ex Technology).

Le modèle Gordon Murray

Cette mutation perdure aujourd’hui encore. A l’image de Gordon Murray qui a lancée sa T50, Adrian Newey s’attaque à la RB17. Hypercar à son image. On parle d’une gamme de voiture d’exception et d’un bureau d’étude automobile dans la foulée. Pour le moment les 50 exemplaires à 5 millions l’unité va générer 250 millions d’euros de revenus.

Le budget annuel de Red Bull Technology depuis 2006 tourne autour de 200 millions d’euros. Essentiellement sous forme de subvention pendant une décennie, elle touche désormais plusieurs dizaines de millions d’euros pour la conception des monoplaces RBR et Alpha Tauri (sur le modèle Ferrari/Haas). Permis de sécuriser le gigantesque accord de 435 millions d’euros avec Oracle, qui permet à la division d’obtenir environ 30 millions de revenus par échange de compétences. Ajoutant l’accord autour de la conception de vélo avec BMC estimé à 5 millions d’euros par an. Tout comme le deal qui a été conclu avec le team Alinghi pour l’America’s Cup 2024. Permettant à l’équipe suisse de revenir à la compétition après une décennie d’absence. Un accord estimé à 40 millions d’euros par année.

Au total, la division qui était autrefois subventionnée à 95% génère près de 100 millions d’euros de revenus et emploie 850 personnes. En ayant évolué deux ou trois fois, autour de la personnalité centrale de l’ingénieur Adrian Newey. Un cas d’école qui inspire Mercedes avec James Allison qui, avec une décennie de décalage marche sur les traces de l’ingénieur au 10 titres constructeurs et 12 titres pilotes.

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Note du Mardi – L’épisode Red Bull/Porsche…un récit

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’échec des accords entre Red Bull et Porsche ouvre de nouvelles perspectives, tout en dévoilant les approchent différentes des deux partenaires, dont on se demande s’il y avait un intérêt d’alliance au départ.

Retour à 2020. Honda annonce son retrait après la saison 2021. Red Bull, sous l’impulsion de Christian Horner, soutenu par Adrian Newey et Helmut Marko esquisse un plan pour l’avenir. Impossible de redevenir client ou partenaire d’un constructeur présent (Ferrari, Mercedes ou Renault). Le souvenir de la précédente expérience avec Renault 2014/2018 hante encore les murs de Milton Keynes. L’ambition est de construire son propre moteur pour 2022.

Honda accepte de céder la licence de son RA621H pour 4 ans (2022/2023/2024/2025), puis suite au titre de champion du monde de Max Verstappen, le constructeur japonais a accepté de construire le moteur 2022, afin de l’adapter à la nouvelle réglementation des carburants E10. Un investissement de 20 millions d’euros pour Red Bull envers Honda. En parallèle, les ambitions politiques de Red Bull était de faire geler le développement des moteurs dès 2023 et jusqu’en 2025. Seul condition pour que le projet soit viable. La FIA ira dans le sens de la réal politique moteur du constructeur autrichien.

Avec un moteur sous licence jusqu’en 2025, une réglementation de gel moteur, un support technique de Honda pour 2022, le plan est bien organisé.

Reste la question de 2026.

Dietrich Materchitz, du haut de son empire  envisage l’avenir. A 78 ans, l’idée de pérenniser son entreprise devient une priorité. Disposant toujours de 49% de sa société, le solde (51%) à Chalem Yoovidhya. L’heure est ainsi venu de trouver des partenaires solides pour l’équipe F1. Les discussions avec Porsche ont eu cette première motivation.

Porsche AG, motivé pour enfin démontrer son savoir faire dans une discipline qui lui a toujours résisté (hormis l’épisode TAG entre 1983 et 1987), engage des discussions et accepte de revenir à la condition que la réglementation moteur 2026, soit en adéquation avec leur future politiques. En échange, Materchitz propose une participation de 50% dans Red Bull Technology (RBT), l’entreprise qui conçoit depuis 2006 les Red Bull qu’engagent Red Bull Racing. Le montant de la transaction est évolutif est estimé à 300 millions d’euros. En échange, la marque allemande s’engage à financer le projet moteur, à hauteur du futur budget plafonné d’environ 130 millions d’euros (130 millions de dollars) par saison sur la période 2026/2030.

Le projet Red Bull Powertrain avance à grand pas. 300 personnes composent l’unité nouvelle en 2022, c’est encore près de 3 fois moins que ses concurrents, mais l’embauche d’Andy Cowell courant 2021, l’un des meilleurs ingénieur moteur de la décennie, annonce l’avenir. L’objectif est de construire un moteur 2026 et l’étude doit débuter en 2022. En plus du programme moteur, Horner et Newey annonce le lancement de la RB17. Une hypercar dans la lignée du programme Aston Martin Valkyrie qui a rapporté une centaine de millions d’euros à RBT. Avec ce projet, Adrian Newey souhaite marcher sur les pas de Gordon Murray qui a lancé à T50 et la T33, tout en développant ses projets automobiles. En cela, la Valkyrie est pour Newey la McLaren F1 de Murray.

Le duo Horner/Newey avance dans ce double projet d’unité moteur et hypercar. Le premier serait financé par Red Bull à 100% (95 millions d’euros par an), tandis que le second pourrait rapporter 150 millions d’euros au financement de l’ensemble du programme F1 du campus de Milton Keynes et c’est un signe d’indépendance face au projet Porsche. Pourrait-on croire.

Une alternative apparait alors au début de l’été, au moment où l’accord avec Porsche est au ralenti. Horner et Marko discute avec les dirigeants de Honda. Le constructeur japonais souhaite être plus présent en 2023 sur les monoplaces autrichiennes. Un chèque de 30 millions est en négociation. Pour la période 2023/2025, un modèle se met en place. Honda est le fournisseur principal de Red Bull Powertrain, contre 95 millions d’euros par an, auquel sera rétrocédé 30 millions à Red Bull Racing. Parallèlement, Honda souhaite participer au projet 2026.

A court terme, Horner propose un financement au projet Powertrain (comme prévu dans le business model) avec le concours de Honda et l’association avec un constructeur pour 2026.

Economiquement le calcul est simple :

2022 à 2025, le coût avec l’association de Porsche serait de 380 millions d’euros pour Red Bull. Mais 650 millions d’euros de financement jusqu’en 2030 par la marque allemande, en plus d’une participation de 50% à hauteur de 300 millions d’euros. En bref, un investissement de 380 millions pour Red Bull et un investissement de 950 millions pour Porsche.

En comparaison, le coût pour 2022 à 2025 du projet Horner/Honda serait de 260 millions d’euros, 120 millions provenant de Honda sous forme de labélisation. Mais 2026 est encore flou, malgré l’intérêt de la marque nippone pour continuer l’aventure. Auquel cas, cela serait 650 millions d’euros qui sont investis. Reste la prise de participation…

Mercedes et Red Bull ont des destins assez similaire et s’inspirent mutuellement, malgré les rivalités. Si Porsche a découvert que Adrian Newey n’était pas employé de Red Bull Technology en tant que CTO, mais employé directement par Dietrich Materchitz, l’attractivité est moindre. De son côté, Horner pourrait souhaiter être l’équivalent de Toto Wolff, c’est-à-dire actionnaire à hauteur de 30%. Helmut Marko ou Adrian Newey pourrait avoir une aspiration de disposer d’une part dans l’équipe autrichienne également. Ainsi, avec 40 ou 50% de l’actionnariat contrôlé par Horner/Marko/Newey, le projet Red Bull F1 pourrait envisager l’avenir. Au lieu d’avoir les ordres d’un constructeur. Détail qui a été révélé par Christian Horner, lors de l’échec des négociations avec Porsche. Reste que ce projet serait un leg de Materchitz envers ses fidèles collaborateurs, ayant développer le projet F1 depuis 2005/2006, et non un gain par une vente comme le projet avec Porsche pourrait rapporter.

Finalement l’accord avec Porsche a été stoppé. Sans avoir vraiment débuté. Il était le fruit d’une anticipation d’avenir du patron, mais la réaction des acteurs de terrains du projet F1 a provoqué un malaise interne. L’ombre de Honda et des projets industriels ambitieux, semble avoir convaincu Materchitz. Attendons maintenant les distributions de participations gratuites pour définitivement conclure cet épisode Red Bull/Porsche…

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Note du Mardi – Le critère entre un bon et un très bon Team Manager

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAu début du mois d’aout, au milieu de l’affaire Alpine-Piastri-McLaren, Christian Horner a dévoilé que Lewis Hamilton voulait piloter pour Red Bull. En réalité c’est la deuxième fois en deux ans que team manager anglais de l’équipe autrichienne racontait une histoire qui n’avait rien d’extraordinaire. Mais en réalité c’est son véritable seul fait d’arme.

La réflexion de Flavio

Lorsque fin 1995, Michael Schumacher remporta son deuxième titre, la célébration du team Benetton laissait un goût amer à Flavio Briatore. Commercial et surtout publiciste de sa propre carrière, l’italien avait toutefois révélé que sa crédibilité de team manager de Benetton Formula se résumait à deux événements : Septembre 1991, lorsqu’il déroba Michael Schumacher à Eddie Jordan et octobre 1995, l’heure du deuxième titre de champion du monde du même Michael Schumacher. L’allemand avait signé pour concourir avec la Scuderia Ferrari en 1996. Seul, Briatore s’était juré que son passage en Formule 1 ne se résume pas à ces deux événements. L’histoire démontrera qu’il y aura plus d’événements pour lui définissant son passage de 20 ans en Formule 1.

Ron Dennis, la référence

Toutefois la réflexion de Briatore faisait échos au plus brillant team manager de la Formule 1 : Ron Dennis. En effet, l’anglais de McLaren avait fait venir John Barnard et le châssis carbone, fait revenir et faire gagner Niki Lauda, obtenu le concours d’Alain Prost, signer Ayrton Senna. Puis développer son équipe avec Mercedes-Benz et au niveau marketing en imposant des standards, signé Kimi Raikkonen et promu Lewis Hamilton. Une carrière incroyable qui fait exemple.

Son alter égo Frank Williams pouvait également revendiquer un palmarès management impressionnant : Lancement de sa nouvelle structure avec Patrick Head en 1977, signature d’Alan Jones, de Honda, de Mansell (et son retour en 1991), du 4ème titre d’Alain Prost, de la perte du moteur Renault, la disparition d’Ayrton Senna, la signature pour le retour de BMW et les débuts de Jenson Button (et l’échec de son retour) et Nico Rosberg.

Mais quid des managers de la génération actuelle ?

Christian Horner n’est pas l’homme qui décide des contrats des pilotes. Il n’a même pas décidé de l’arrivée d’Adrian Newey (merci David Coulthard), il a principalement entretenu les relations avec l’ingénieur anglais pour renforcer sa position face à Helmut Marko, réellement influant et intouchable chez Red Bull. Au début de l’aventure Red Bull Racing, c’est Dany Bahar, le numéro 2 entre 2004 et 2008, qui inspira une bonne partie de la stratégie actuelle de la marque autrichienne (Achat de Minardi – Aujourd’hui Alpha Tauri et la doctrine des moteurs en accord avec Adrian Newey). Ainsi, les discussions rapide entre Lewis Hamilton en 2011, pour devenir pilote 2012 de l’équipe autrichienne ont été de son seul fait. Ainsi il en use et abuse. L’homme depuis 17 ans est un coordinateur de projet. Pas un inspirateur.

Revenons par le passé. Jean Todt a eu le plus beau palmarès du début du siècle, mais en réalité sa carrière s’est résumé à deux aspects : Obtenir la signature de Michael Schumacher et assuré le titre de champion du monde de Kimi Raikkonen. Le français s’est contenté de cela pour obtenir un aura pour sa crédibilité politique. Depuis, ses remplaçants à Maranello, n’ont été que des gardiens du temple ou des coorindateurs de projet.

Toto Wolff est un cas particulier. C’est un homme d’affaires, qui s’investit dan des projets. Il n’est pas un coordinateur de structure. Toutefois, il n’y es pour rien dans l’arrivée de Lewis Hamilton chez Mercedes en 2013 (il n’est arrivé qu’au début du printemps). Il a principalement entretenu l’héritage et apposé une culture. Toutefois, son principal fait est qu’il développe une influence, que seul Flavio Briatore pouvait revendiquer être 1996 et 2009. Mais, sa carrière dans le sport est symbolique et uniquement résumé au départ de Nico Rosberg après son titre de champion du monde en 2016, malgré un contrat dument signé.

Les autres team manager, n’ont pas réellement d’image. Gunther Steiner, présent chez Haas F1 Team depuis 2016, ne brille guère par ses décisions de management. Frantz Tost est l’avatar autrichien de Christian Horner chez Alpha Tauri. Frederic Vasseur chez Alfa Roméo est trop discret au niveau de sa publicité, tandis que Jost Capito n’a encore rien fait de probant chez Williams.

Les exploits de Zack Brown et Andreas Seidl chez McLaren, pour le moment sont résumé sur l’échec Daniel Ricciardo, la couleur orange et le changement d’approche marketing. De son Otmar Szafnauer, présent chez Alpine depuis 2022, passe son temps à parler de son ancienne équipe et de son départ d’Aston Martin, comme si cela était son seul fait d’arme. Ainsi lui et le duo de McLaren pourront parler de l’affaire Piastri.

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Benetton F1 1997 – A Year in the Fast Lane

Benetton B197

Le docu-séries en six parties accompagne l’équipe Benetton Formula tout au long de la saison 1997. Une saison ou les pilotes; Jean Alesi, Gerhard Berger et Alexander Wurz ont respectivement terminé quatrième, cinquième et 14e du championnat du monde des pilotes, tandis que l’équipe a remporté la troisième place du championnat des constructeurs derrière Williams et Ferrari.

Le docu-serie nous montre une saison sauvage, difficile en interne. Les coulisses techniques et la place des sponsors à l’époque, le départ de Flavio Briatore etc…. Le regret est de n’avoir aucune image de la victoire de Berger au GP d’Allemagne. Preuve que l’idée n’était pas de célébrer mais de tourner une page…

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Note du Mardi – Les salaires augmentent malgré la crise économique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe designer franco-américain, Raymond Lewy, racontait que lors de la crise de 1929, il avait perdu toute ses économies qui étaient en bourse. Elles ne valaient presque rien. Il a alors décidé de louer pour 1 mois un appartement à Manathan et une voiture de luxe, afin de montrer malgré la crise, tout va pour lui. Cette notion du fort avec le fort existe en Formule 1 depuis plus de 30 ans. Après chaque grande crise économique, les champions du monde augmentent de manière significative leurs salaires et la masse salariale augmente en parallèle.

Entre les années 70 et milieu des années 80, l’économie mondiale n’a guère eu d’incidence sur l’économie de la F1. Les salaires ont augmenté de 1973, passant pour Jackie Stewart qui touchait 250.000 dollars à 4 millions de dollars pour Niki Lauda en 1982.

De 1987 à 2020, Wall Street en conscéquence

En 1987, le Krach de Wall-Street a été bref, mais le choc va être systémique. En 1987, Alain Prost et Nelson Piquet sont les deux seuls champions du monde en exercice. Le français vient de signer un deal de 6 millions de dollars avec McLaren pour 3 ans, tandis que Piquet touche 5 millions chez Williams. En 1988 et 1989, les deux vont toucher 8 millions pour Prost et 7 millions pour Piquet. En 1988, Ayrton Senna, champion du monde toucha 8 millions de dollars.

En 1994, la crise monétaire européenne, ajouté à la chute de l’économique japonaise a provoqué une baisse de salaire du seul champion du monde en exercice. Ayrton Senna accepta de diviser son salaire par deux, passant de 16 à 8 millions de dollars. Toutefois, en 1995, Michael Schumacher va toucher 10 millions de dollars et 25 millions de dollars en 1996, après sa signature avec Ferrari.

En 2000, la crise de la nouvelle économie va provoquer une crise économique en 2001 et 2002. A ce moment-là, Michael Schumacher a prolongé son contrat avec Ferrari sur une durée de 4 ans pour un salaire de 35 millions de dollars. Jacques Villeneuve va prolonger son contrat avec BAR pour 16 millions de dollars en 2001, 18 millions en 2003 et 22 millions en 2003. En 2001, Mika Hakkinen a souhaité 20 millions de dollars de McLaren pour prolonger. Une négociation qui a échoué.

En 2007/2008, la crise des Subprimes va se prolonger jusqu’en 2012. Fernando Alonso en signant de McLaren à Renault va gagner 30 millions à 45 millions de dollars. Puis une moyenne chez Ferrari de 40 millions de dollars par an. Lewis Hamilton va toucher entre 16 et 20 millions de dollars par an de salaire chez McLaren sur la période. Jenson Button après avoir accepté une réduction de salaire a été mesuré niveau salaire passant de 5 à 9 millions de dollars de Brawn à McLaren. Tout comme Sébastian Vettel qui touchait 1,5 millions de dollars en 2010 et 8 millions en 2011 et 10 millions en 2012. Kimi Raikkonen avait obtenu un contrat record avec Ferrari en 2007 et obtenu le salaire le plus gros de l’histoire en 2008 et 2009 avec 60 millions de dollars par saison.

Depuis 2020, avec la crise Covid, les salaires de Lewis Hamilton sont constant, tandis que Max Verstappen a obtenu doublement de salaire jusqu’en 2028. Entrainant avec eux une augmentation des rémunérations, qui n’ont jamais été aussi importante.

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