Note du Mardi – Le cap des 100 victoires pour un constructeur

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgA l’issue du Grand Prix du Canada, Red Bull Racing a remporté sa 100ème victoire de son histoire. Entrant ainsi dans un club très fermé, comprenant que 4 équipes : Ferrari, McLaren, Williams et Mercedes AMG. Reste la question : quelle est l’équipe qui a été la plus efficace de l’histoire à atteindre ce cap ?

Avec 355 GP pour atteindre les 100 victoires, le taux de Red Bull Racing atteint 28.2%.

La Scuderia Ferrari a été plus longue à atteindre ce chiffre : il aura fallut attendre 1990 et 465 courses pour atteindre le chiffre des 100 victoires.
McLaren a attendue 1993 pour atteindre la barre des 100 victoires au bout de 380 Grand Prix depuis ses débuts en 1966.

Williams a été plus rapide, dès 1997, elle a atteint les 100 victoires au bout de 333 Grand Prix.

Mais c’est Mercedes AMG qui a été la plus rapide à atteindre le chiffre des 100 victoires. Au bout de seulement 208 courses.
Red Bull est toutefois sur le podium de l’histoire.

Mercedes AMG : 48%
Williams : 30.3%
Red Bull : 28.1%
McLaren : 26.1%
Ferrari : 21.5%

Notons que Ferrari et McLaren de part leurs longue histoire en Formule 1, ont eu aussi de longues saisons sans remporter de victoire. Dans la période récente, on se souvient de la période 1991-1994 de la Scuderia et la période 1994-1997, puis 2014-2021 de McLaren. Red Bull n’a pas remporté de victoire durant sa période de construction entre 2005 et 2009. Mais, hormis 2015, elle a toujours remporté une course en championnat.

Précisons que 9 victoires en 12 GP de Mercedes sont de la période Fangio/Moss de 1954 et 1955. Signifiant que 91 victoires ont été reporté en 196 courses.

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Note du Mardi – L’alternative Ferrari dans un transfert

Lewis Hamilton Brazil 2021La rumeur Hamilton/Ferrari et son timing du mois de Mai lance la saison folle des transferts dans le paddock. En coulisse, le contrat du septuple champion du monde patine avec Mercedes. Le montant, la durée du contrat bloquent. L’issue heureuse était attendue pour ce mois de Mai. Souhaitez par Lewis Hamilton et Toto Wolff. Le happy end n’étant pas visible à l’horizon, la piste Ferrari est réactivé. A raison.

Depuis l’ère moderne de la F1 et surtout depuis l’époque des titans (Prost/Senna/Mansell/Piquet), la Scuderia Ferrari est une alternative élémentaire pour une carrière à un moment donné. Alain Prost a reçu une offre à la fin des années 80, une fois titré champion du monde et a finalement signé pour 1990. Nigel Mansell a profité de l’opportunité pour répondre à Williams. Ayrton Senna avait déjà reçu une offre pour 1987, 1990 et 1993. Enfin Nelson Piquet disposait d’une offre de la Scuderia Ferrari juste avant de signer avec Team Lotus en 1988.

Dans le parcours d’un pilote, surtout les champions du monde, un volant Ferrari est indispensable pour accomplir une carrière. Kimi Raikkonen y est retourné deux fois (2007/2009, puis 2014/2018). Fernando Alonso une fois (2010/2014), Sébastian Vettel, une fois (2015/2020). Jenson Button a été démarché avant de prolongé chez McLaren dans les années 2010. Le comportement de Button relève d’une constante : on utilise Ferrari comme une alternative. Afin d’établir un contre-pouvoir.
Souvenir de Nico Rosberg, durant la saison 2016. Le champion du monde 2016, avait mandaté Gerhard Berger pour le représenté dans ses démarches de prolongation de contrat avec Mercedes. Voyant que ses exigences bloquaient. Berger a activé la piste de la Scuderia Ferrari. Qui a fonctionné puisque Rosberg a prolongé durant l’été 2016 son contrat. Avant d’annoncer sa retraite après son titre.

L’épisode Rosberg/Ferrari

Les premières rumeurs Rosberg/Ferrari remonte avant le GP de Monaco 2016. Puis après tout s’est accéléré jusqu’à la signature en Aout 2016. Toto Wolff avait indiqué qu’il démarrerait les discussions en juillet. Auparavant, les rumeurs ont été des placements de produits et exigence pour Rosberg dans les négociations. Le pilote allemand souhaitait 85 millions d’euros de contrat et trois saisons (avec une base de 25 millions), il avait obtenu 20 millions pour 2018 (une seule année de prolongation).

Le cas de Lewis Hamilton est quasiment similaire. Dès le début de saison le pilote souhaite un contrat de deux ans (2024/2025), alors que Toto Wolff souhaite un contrat 1+1. Côté salaire, le septuple champion du monde visait 140 millions d’euros total et une extension de 10 ans avec Daimler pour devenir ambassadeur. La rumeur Ferrari indique surtout que le pilote anglais ne souhaite pas baisser son salaire par rapport à aujourd’hui (45 millions d’euros). Ce qui signifie que Toto Wolff a appliqué la même stratégie qu’avec Nico Rosberg il y a 7 ans…

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Note du Mardi – Le cas Ferrari/Schumacher : Comment écarter une légende ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgCourant 2006, la Scuderia Ferrari envisageait l’avenir. Continuer avec Michael Schumacher ou préparer l’après. Une situation qui ressemble un peu à celle de Mercedes avec Lewis Hamilton. Comment écarter une légende ?
La Scuderia Ferrari a développée 3 actes à sa fin d’histoire avec Michael Schumacher. Rappel historique.

Acte 1 : Faire rester Michael Schumacher

Juin 2003, le pilote allemand prolonge l’aventure jusqu’en 2006. Le top management prolonge également jusqu’à la même date.
Septembre 2004, Jean Todt indique qu’il aime bien Kimi Raikkonen comme pilote.
Aout 2005 : Rubens Barrichello est transféré chez Honda en 2006. Felipe Massa est annoncé comme deuxième pilote de la Scuderia Ferrari en 2006. Une rumeur annonce que Valentino Rossi sera pilote Ferrari en 2006.
Septembre 2005 : Première rumeur sur Raikkonen chez Ferrari avec la signature d’un contrat de 5 ans de 250 millions de dollars. En parallèle, la Scuderia finalise son deal avec Philip Morris jusqu’en 2011.
Décembre 2005 : Fernando Alonso et Vodafone signe chez McLaren
Janvier 2006 : Valentino Rossi teste la Ferrari et déclare qu’il ne pilotera pas en F1.

ACTE 2 : Ferrari pense l’après Schumacher
Mars 2006 : Schumacher met la pression sur la F248 si elle n’est pas au niveau de performance souhaité.
Avril 2006 : Le paddock indique que Schumacher restera en 2007. Jean Todt soutien son pilote, tandis que le patron de Ferrari, Luca di Montezemolo vise Kimi Raikkonen. Une rumeur indique un duo Raikkonen/Schumacher chez Ferrari en 2007, tandis que le management du finlandais discute avec Renault.
Mai 2006 : On apprend que Kimi Raikkonen a signé un pré contrat avec la Scuderia Ferrari contre 5 millions de dollars.

ACTE 3 : L’accélération
Juillet 2006 : Ferrari est dans le coup pour les deux titres de champion du monde. En coulisse, Schumacher prend la décision de partir.
Aout 2006 : les bruits indiquent que la FIA favorise Schumacher pour l’obtention de son 8ème titre face à Alonso qui est régulièrement pénalisé (lui et sa voiture). En coulisse, Renault indique qu’elle n’est plus en discussion avec Kimi Raikkonen pour 2007. Schumacher demande un délai pour réfléchir à sa continuité comme président du GPDA, donnant sa décision après Monza.
Septembre 2006 : Renault encore pénalisé, Schumacher gagne le GP d’Italie et annonce sa retraite. L’ambiance en coulisse auprès des relations FIA/Renault/Ferrari atteint un point de rupture. Les menaces de sanction augmentent. Kimi Raikkonen est annoncé pilote Ferrari pour 2007/2008/2009.

CONCLUSION :
L’histoire conté ci-dessus doit être nuancé. Les rapports entre Mercedes AMG et Lewis Hamilton et Ferrari et Michael Schumacher, si similaire soit t’elles, n’ont pas la même dynamique. La gestion de la Scuderia d’alors était une lutte entre Jean Todt (qui visait une prolongation de deux ans avec Michael Schumacher et la prolongation de Philip Morris) et Luca di Montezemolo (visant la signature de Kimi Raikkonen et de trouver des sponsors nouveaux), alors que Toto Wolff est seul à bord du côté de Brackley. Il n’y a pas de lutte d’influence. La situation de Felipe Massa (managé par Nicolas Todt, fils de Jean Todt), est assez similaire à la situation de George Russell qui est géré par Toto Wolff. Toutefois, la situation Schumacher/Ferrari et celle de Hamilton/Mercedes ont un point commun : l’après sera précipité et très accéléré dans la retraite du septuple champion du monde et anticipé à la fois, avec un pilote déjà sous contrat pour l’avenir. Sous-entendu : Charles Leclerc aura-t-il un pré accord avec Mercedes, comme Kimi Raikkonen par le passé ?

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Business Book GP 2023 – L’édito

Cover Business Book GP 2023L’introduction du Grand Prix de Las Vegas au calendrier 2023 est tout un symbole de l’avenir : l’argent. Après l’ouverture aux pays du Golfe qui ont déboursé le double des autres courses pour participer au calendrier, le modèle Liberty Media est d’un côté des courses classiques, puis celles subventionnant les autres, l’ensemble rapportant plus d’un milliard d’euros par saison.

Cette évolution, fait suite à celle entrevue entre 2018 et 2020 concernant les droits TV, qui ont aussi considérablement augmenté. Permettant aux équipes de consolider leurs budgets.

Les contraintes de budgets, entrevues en 2021 et 2022 sont relatives. Même si le budget plafond 2023 est établit sur la base de 140.8 millions d’euros, les budgets des équipes sont revenues à des niveaux d’avant Covid-19. Passant d’un cumul de 2.375 milliards l’an dernier à 3.068 milliards d’euros en 2023. Soit 1 milliard de plus que 2021 ! Une augmentation de 29%. Mercedes AMG, Ferrari et Red Bull cumulent désormais 1.434.5 milliards (+34% par rapport à 2022). Dans les faits, les équipes ont augmenté leurs budgets. Principalement grâce à l’augmentation des droits TV et l’ajout de nouveaux sponsors à plus de 20 millions d’euros.

Pour la saison 2023, les pilotes ont cumulé un total de 279 millions euros. C’est une hausse de 45% par rapport à 2022.
Les équipes avec le line-up le plus coûteux en 2023 sont : Mercedes, Red Bull Racing et Aston Martin, avec (primes comprises) respectivement 79.5 millions euros, 43 millions euros et 32 millions.
Les champions du monde Hamilton, Verstappen et Alonso representent 48% des contrats. Le salaire moyen pour 2023 est de 13.95 millions d’euros, soit 4.45 millions d’euros de plus que l’année dernière. Pour le detail, 6 pilotes gagnent autant ou plus que la moyenne.

L’introduction dans le capital de Sauber AG du constructeur allemand Audi AG, puis la signature de Ford Motor, comme nouveau partenaire financier et technique de Red Bull Powertrain sont de positives musiques d’avenir.

L’édition du Business Book GP 2023 est disponible en cliquant ici

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Note du Mardi – L’après champion dans les équipes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgToto Wolff a indiqué qu’il n’a actuellement aucun plan B si Lewis Hamilton mettait fin à sa carrière en Formule 1 à la fin de la saison et quittait l’équipe Mercedes. Une déclaration étonnante, mais finalement assez commune dans l’histoire de la Formule 1. Car en réalité, les cas Hamilton/Toto Wolff/Mercedes ne sont pas si différents des précédentes histoires.

Une histoire de précipitation
Lors de la disparition de Jim Clark en début de saison 1968, Colin Chapman s’est tourné vers Graham Hill qui a remporté le titre cette année-là, dans la douleur. Cela mettait fin à une domination débutée entre Clark et Chapman débuté en 1962. Une page s’est ainsi tournée chez Team Lotus à ce moment-là. Jochen Rindt, pilote autrichien rapide est engagé.
Lorsque Jackie Stewart décide de quitter le monde de la Formule 1 fin 1973, le plan B de Ken Tyrrell se nommait François Cevert. La disparition de ce dernier au Grand Prix des Etats-Unis a bouleversé les plans. Tyrrell et Stewart mettait fin à 6 saisons de domination avec 3 titres pilotes. Jody Scheckter est embauché à la hâte pour remplacer Stewart en 1974.

Pendant longtemps, Ron Dennis a appris de l’histoire en inventant sa propre mythologie. Niki Lauda était remplacé par Alain Prost, Alain Prost par Ayrton Senna. L’équipier était l’avenir chez McLaren. Mais lors du départ du pilote brésilien fin 1993, le flou s’installe. La signature de Mika Hakkinen n’a pas comblé le manque. Il aura fallut attendre 1998 pour remporter le titre. De la même manière, après le retrait du double champion du monde finlandais, c’est un chèque de 25 millions de dollars qu’a déboursé McLaren pour racheter le contrat de Kimi Raikkonen à Sauber.

Plus tard, c’est un retour à l’ère Dennis qui est apparu, avec Fernando Alonso, Lewis Hamilton et Jenson Button, puis le retour de Fernando Alonso.

Le cas Williams
Le cas Williams est intéressant, car la domination a été technique entre 1992 à 1997 (malgré l’interlude Benetton en 1995), mais sans une relation forte tant les pilotes ont été nombreux : Mansell, Prost, Senna, Hill, Villeneuve. Le départ de Villeneuve fin 1998 a marqué un coup d’arrêt. Williams s’est alors contenté de développer des talents (Ralf Schumacher, Jenson Button, Juan-Pablo Montoya, Nico Rosberg) pendant une décennie.

Le cas Briatore
L’ère Briatore de Benetton et Renault est également intéressante, car le manager italien a construit sa carrière via deux jeunes pilotes auquel il a construit une relation et un environnement de travail au bénéfice de la performance. Toutefois, lorsque Michael Schumacher a décidé de quitter Benetton Formula courant 1995, la réaction de Briatore a été de construire un line-up inspiré de Williams, avec un pilote fougueux et rapide et un autre plus calme. Le duo Alesi/Berger a été un four total, tant les deux pilotes n’étaient pas dans l’état d’esprit souhaité. Après le départ de Fernando Alonso, fin 2006, Briatore a décidé de prolonger Giancarlo Fisichella (alors l’équipier de l’espagnol depuis 2005) pour 2007 et de lui adjoindre un jeune pilote, Heiki Kovalainen afin de reproduire un remake de ce qu’il avait construit avec Alonso entre 2003 à 2006). Finalement, le double champion du monde est revenu en 2008 chez Renault.

Le cas Schumacher/Todt
La dernière relation pilote/équipe longue et bénéfique niveau résultat est l’ère Schumacher/Todt/Ferrari entre 1996 à 2006. En fin de contrat en 2006, Michael Schumacher avait imposé de nouvelles conditions pour maintenir la pression sur la Scuderia, afin de rivaliser avec la Renault de Fernando Alonso. En coulisse, Luca di Montezemolo et Jean Todt rivalisait pour l’avenir. Le premier avait signé un précontrat avec Kimi Raikkonen, tandis que le second visait un renouvellement jusqu’en 2008 du septuple champion du monde. Finalement c’est l’italien qui remporta la guerre et Kimi Raikkonen a été champion du monde en 2007. Avant toutefois de quitter la Scuderia fin 2009.

Ainsi l’avenir de Mercedes AMG F1 est un scénario encore un peu flou. Techniquement le plan B de Toto Wolff est George Russell, si la logique Ron Dennis s’applique dans le cas. Mais, la constante est que l’après n’est pas vraiment anticipé. C’est une réaction le plus souvent et l’histoire nous le démontre.

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Note du Mardi – L’échange de pilote, des bruits qui ont un sens

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDernièrement la presse s’était enquit d’un échange entre Charles Leclerc et Lewis Hamilton. Le premier allant chez Mercedes en remplacement du second qui ira terminer sa carrière chez Ferrari. L’échange de pilote, un marronnier habituel de la F1. Mais qui n’a jamais existé.

2001, l’équipe Jaguar est dirigé par Boby Rahal et Niki Lauda. Le premier estime que les performances de Eddie Irvine ne sont pas en adéquation avec son salaire de 10 millions de dollars (16 millions d’euros d’aujourd’hui). Le manager américain décide de voir Eddie Jordan et de lui proposer un échange avec Heinz Harald Frentzen, tout en lui apportant un chèque de 5 ou 6 millions de dollars. Nous étions en milieu de saison. L’histoire ne s’est pas réalisé. Irvine a terminé son contrat, Frentzen a été viré par Jordan, Jean Alesi l’a remplacé pour la fin de saison et l’allemand a finalement, sans concertation aucune, rebondi derrière le volant Prost Grand Prix auparavant à Alesi. C’est la seule fois que cette épisode a eu lieu dans l’histoire. Mais hormis la partie Jaguar/Rahal, rien n’était concerté entre deux équipes.

Depuis lors la presse lance des histoires quasi chaque saison, mais…

Remplacement de Nelson Piquet Jr par David Coulthard chez Renault en 2008, qui serait remplacé par Sebastian Vettel chez Red Bull. Echange aussi entre Piquet et Barrichello chez Honda. En 2009, on parlait d’un échange Heidfeld (BMW) et Rosberg (Williams), puis d’un échange entre Alonso (Renault) et Raikkonen (Ferrari) pour la saison 2009. Quelque mois plus tard, c’est un échange Alonso (Renault) et Massa (Ferrari) qui agite la presse durant l’été 2009. En 2010, on parlait d’un échange Massa (Ferrari) et Kubica (Renault), en 2014, c’était un échange Alonso (Ferrari) et Vettel (Red Bull) qui agitait la récente communauté des réseaux sociaux. Par la suite, Bottas a été la cible d’un échange avec Alonso et même Vettel ces dernières années. En 2019, on parlait d’un échange Hamilton et Vettel.
Dans les faits, il n’y a jamais eu d’échange de champion du monde, c’est un jeu médiatique qui arrive toujours au moment ou le spectacle sur la piste est dominée par un pilote. En 2008, Renault Sport F1 voulait exister comme un top team qu’il n’était plus vraiment, idem pour Honda. En 2009, Brawn dominait le début de saison, puis Red Bull la saison suivante. Enfin depuis 2014, c’était les pilotes Mercedes qui dominaient le début de saison.

Le seul échange connu

Le seul échange était Leclerc (Alfa Roméo) et Raikkonen (Ferrari) pour la saison 2019. En réalité, la Scuderia accordait un accord financier au champion du monde 2007, pour qu’il trouve un volant en 2019. Les circonstances ont donné Alfa Roméo, que le groupe FIAT voulait mettre en avant, grâce à un pilote ayant une bonne réputation auprès du public. Mais c’était un échange entre un jeune pilote (Leclerc) et un vétéran (Raikkonen). Pas un échange entre égaux, ni champion du monde.

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Note du Mardi – La culture technique après un échec

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgIl n’y a pas de Plan B, le budget plafond ne le permet pas. L’époque ou l’on pouvait construire un nouveau châssis, l’homologuer auprès de la FIA et récupérer son retard n’est plus. Désormais, Mercedes AMG F1, ne peu que réajuster sa carrosserie, et non plus les aspects fondamentaux de son châssis. Reste une question : combien de temps perdra t’elle par rapport à la concurrence pour redevenir un candidat régulier pour la victoire ?

L’histoire de la W13/W14 est assez similaire à l’histoire de la Lotus Type 80 de 1979. Après avoir dominé la saison 1978 avec le dernier titre de champion du monde des constructeurs pour Team Lotus et le seul titre de champion pour Mario Andretti, Colin Chapman incita ses ingénieurs à franchir une nouvelle étape. Conscient que ses solutions proposés sur la Lotus 79 allait être rapidement copié, il fallait maintenir son avance. Le concept radical de la 80 a été le chant du cygne pour l’équipe anglaise. Malgré l’épisode de la Lotus 88 de 1981, rapidement interdite, l’équipe ne sera que l’ombre d’elle-même dans la conception des voitures à effet de sol, il faudra attendre 1984 pour que Team Lotus redevienne un top team dans le paddock avec l’arrivée de l’ingénieur Gérard Ducarouge.

Classement Team Lotus entre 1979 et 1983 :
1979 : 4ème du championnat
1980 : 5ème du championnat
1981 : 7ème du championnat
1982 : 5ème du championnat
1983 : 8ème du championnat

L’autre équipe qui a également subit une mauvaise décision est Williams avec sa FW26 de 2004. La précédente monoplace ayant permis de terminer 2ème du championnat du monde des constructeurs et à Juan-Pablo Montoya de viser le titre face à Kimi Raikkonen et Michael Schumacher. La FW26, malgré un changement dans l’aérodynamique et une victoire en fin de saison du colombien, Williams a provoqué la chute de l’équipe qui par la suite a sombré au classement à partir de 2005. L’usine d’Enstone reviendra en 2009 dans le jeu technique avec la découverte (comme Brawn GP) du concept du double diffuseur. Permettant à l’équipe de réaliser un bon début de saison, malgré ses moyens inferieurs, par rapport à ses concurrents en terminant 7ème du championnat du monde des constructeurs.

Classement Williams F1 entre 2004 et 2008 :

2004 : 4ème du championnat
2005 : 5ème du championnat
2006 : 8ème du championnat
2007 : 4ème du championnat (grâce au déclassement de McLaren)
2008 : 8ème du championnat

Comme par effet miroir en rapport à Williams, l’histoire technique de Lotus F1 Team en 2014 est également une histoire intéressante. Après avoir réalisé de bonnes monoplaces entre 2012 et 2013, le bureau d’étude a été trop loin en 2014, ayant la même logique que Williams à l’époque. Dès 2015, l’usine d’Enstone va être propulsé par un moteur Mercedes-Benz avant d’être repris par Renault en stabilisant le bureau d’étude et s’installant solidement à la 5ème place du championnat à partir de 2019.

Classement Lotus/Renault entre 2014 et 2018 :

2014 : 8ème du championnat (Lotus)
2015 : 6ème du championnat (Lotus)
2016 : 9ème du championnat (Renault)
2017 : 6ème du championnat (Renault)
2018 : 4ème du championnat (Renault)

Ce que l’on remarque dans ses trois exemples historiques, au-delà de l’appartenance à une époque ou l’on pouvait changer de châssis (lorsqu’on avait les moyens), est qu’un mauvais choix technique pendant une année, impact fortement les résultats pendant les premières années. Les trois exemples cités ont un trait commun : la forte culture technique de leur bureau d’étude. Team Lotus, Williams et Lotus F1 Team avaient fait de leur force technique un atout majeur. D’autant que pour chacune, la précédente monoplace est un succès. La Lotus 79 a remporté le championnat du monde, la FW25 a permis à l’équipe de se battre au championnat du monde contre Ferrari et la E21 a confirmé le statut de top team de l’usine d’Enstone en multipliant les podiums et remportant la victoire avec Kimi Raikkonen.

Il est aussi intéressant de constater dans les exemples qu’au bout de 3 ans, il y a un regain au championnat, avant une nouvelle chute. Dans le détail, c’est surtout dû au circonstance. 1982 a été une année étonnante pour la F1 (Keke Rosberg est champion du monde avec une victoire rappelons-le), 2007, McLaren-Mercedes a été déclassée dans l’affaire du Spygate et 2017 a été l’occasion d’un changement de réglementation châssis.

Mercedes est actuellement sur le podium du championnat du monde devant Ferrari, mais derrière Aston Martin. Le mal n’est pas encore fait, mais l’illusion court-terme peut faire mal, comme nous l’avons vu. La confiance aussi. Par la suite, Williams n’a jamais véritablement su résoudre ses problèmes de 2004 qui ont ancré une croyance dans les membres dirigeants et techniques. De la même manière Lotus F1 et Team Lotus ont eu la même dynamique de l’illusion. Mercedes tente de contrer cela. Nous verrons si elle sera capable de rebondir comme l’a fait McLaren en 2003/2004/2005 avec l’échec de la MP4/18 ou si elle reproduit l’un des trois scénarios démontrés ci-dessus.

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Note du Mardi – L’avenir de la Mercedes W14

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation de Mercedes AMG F1 lors de ce début de saison 2023 est un cas assez unique dans l’histoire de la Formule 1.

Par le passé, il est déjà été vu le déclin en trois parties d’un top team, avec Team Lotus (1973-1975), McLaren (1976-1978), Red Bull Racing (2013-2015). C’est-à-dire remporter un titre de champion du monde en année 1, puis 3 victoires en année 2 et zéro victoire en année 3. Nous avons aussi déjà vu une équipe championne du monde passer de héro à zéro. C’est-à-dire remporter un titre de champion du monde et la saison suivante ne remporter aucune victoire. Cooper entre 1960 et 1961, Brabham entre 1967 et 1968, Team Lotus entre 1978 et 1979, Scuderia Ferrari entre 1961 et 1962, 1964 et 1965 et 1979 et 1980, Williams entre 1987 et 1988, puis entre 1997 et 1998, Benetton entre 1995 et 1996 et Brawn/Mercedes entre 2009 et 2010. Mais le cas Mercedes AMG 2022 est assez rare.

L’équipe allemande a largement remporté le titre de champion du monde en 2020, puis s’est battu de haute lutte contre Red Bull Racing Honda en 2021, remportant son 8ème titre d’affilé. Mais, en 2022, l’équipe a terminé péniblement à la 3ème place du championnat, mais surtout avec une unique victoire en fin de saison.

Pour retrouver un scénario identique, il faut remonter dans le temps. 1953/1954 et 1981/1982.

1953, la Scuderia Ferrari domine le monde de la F1 avec sa 500F1 4cyl. Alberto Ascari cumule les records et les victoires depuis 1952, mais la réglementation change en 1954, passant de 2L à 2,5L. A Maranello on fait évoluer le moteur champion, alors que Mercedes avait conçu une monoplace spécifique à 8cyl en ligne. Le déficit de puissance était flagrant : 250 cv pour le moteur italien contre 280 cv pour le moteur allemand. Il faudra attendre 1958 pour voir revenir Ferrari au sommet.

1981, l’équipe Williams remporte le titre constructeur pour la deuxième fois de son histoire. Mais le titre pilote est emporté par Nelson Piquet lors de la dernière course du championnat du monde. Pour 1982, l’équipe va remporter un titre de champion du monde avec Keke Rosberg de haute lutte aussi, mais l’équipe va terminer 4ème du championnat constructeur. En retard techniquement, alors que les moteurs turbo arrivent en masse et les châssis carbone également. Williams propose une monoplace poussée à l’extrême pour 1983, mais ne remporte qu’une seule victoire, une 4ème place constructeur et un lent déclin. L’équipe devra récupérer son retard (premier châssis 100% carbone en 1985), pour remporter a nouveau les titres en 1986 et 1987.

Dans les deux cas, le problème était technique. Une direction fausse.

Dans sa philosophie, Mercedes AMG ressemble à McLaren dans les années 2000. Une époque ou l’équipe de Woking a perdu pied progressivement à vouloir entretenir sa philosophie et sa culture. Provoquant un scandale d’espionnage en 2007 en épitaphe et une parenthèse jusqu’à l’arrivée de Zak Brown en 2017.

Pour l’histoire, Ferrari n’a remporté qu’une seule course en 1955 (avant de récupérer les Lancia D50 et remporter le titre avec Fangio en 1956), tout comme Williams en 1984 (avant de retrouver la victoire en 1985). Le destin de la W14 pourrait être similaire à la W13… Avant un retour ?

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Note du Mardi – Aston Martin et la philosophie Stewart/BMW

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes résultats d’Aston Martin lors du Grand Prix de Bahreïn, résulte d’un retour à une pratique qui avait périclité pendant quelques temps : copier la philosophie de la voiture gagnante de l’année d’avant.

Pendant une bonne décennie, l’idée devenue commune était qu’il fallait investir dans son propre design, développer sa propre philosophie technique. Cela a permis à Red Bull de construire son palmarès avec Adrian Newey. De la même manière, cela a permis à Mercedes de construire sa légende depuis 2014. Mais cela a aussi provoqué la chute de Williams à travers le temps, idem pour McLaren sur la même période et l’arrêt de Caterham et Manor. L’heure était au directeur technique star, à l’aérodynamicien vedette. Mais les ambitions de résultats ont été limité à la hauteur du porte-monnaie.

Stewart GP le pionnier

Lorsque Stewart Grand Prix arrive dans le paddock en 1997. Le projet était assez simple et innovant à la fois. Alan Jenkins, le directeur technique avait repris le design de ses Arrows depuis 1993 pour l’aspect extérieur, mais la philosophie de développement s’inspirait fortement de la Williams FW18 de 1996. Cette dernière avait gagné 12 courses et le titre de champion du monde. La SF1 de 1997 a été remplacé par la SF2, qui était une copie philosophique de la FW19, avec son cockpit reculé et une concentration du poids sur le centre de la monoplace. La fiabilité du V10 Ford n’a pas permis d’exploiter le projet au maximum. Pour 1999, la SF3 change de design et s’inspire ouvertement de la McLaren MP4/13, championne du monde la saison précédente. Cette fois-ci c’est le design et la philosophie qui ont été repris et l’équipe a terminé 4ème du championnat des constructeurs et remporta sa première et unique victoire.

Jenkins parti chez Prost, reproduire son concept avec l’AP03, devant être une interprétation poussée de la SF3, mais ratée. L’ingénieur a ensuite disparue. Mais son idée a été reprise par BMW en 2005.

BMW et son projet d’équipe autour de Sauber

BMW avait repris pour 100 millions de dollars l’équipe Sauber en 2005. Cette année-là, la petite équipe Suisse était sur le déclin. Après une solide année 2000, son climax a été 2001 et 2002, avant de déclinée en 2003 et reprendre le design et conception de la Ferrari F2003 pour la saison 2004. C’était l’époque ou l’équipe construisait sa soufflerie et elle n’allait être effectif qu’en 2005. La monoplace de cette saison 2005, piloté par Massa et Villeneuve était originale et symbolisait l’arrivée du nouvel outil. Mais les performances ont été en deçà.

Ainsi, BMW pour 2006 a révisé la philosophie en reprenant le projet Jenkins. Le design s’inspirait de Ferrari, la philosophie de McLaren. La 01.06 était une monoplace solide et fiable et l’équipe l’a utilisée comme une plate-forme technique pour l’avenir. Le modèle 2007, était dans la continuité et la philosophie de développement était fortement inspiré par la McLaren MP4/20 de 2005. Cela a permis à l’équipe de terminer 2ème du championnat (après disqualification de McLaren) avec plusieurs podiums. A partir de là, BMW va développer son projet avec les modèles 2008 (avec une victoire) et 2009/2010 qui ne s’inspiraient en rien aux autres, mais construisait leur philosophie technique.

Aston Martin, un projet fusion Stewart/BMW

Aston Martin a été un projet en deux temps. D’abord Racing Point dès 2020 a repris le projet Toro Rosso de Red Bull (inspiré du duo Ligier/Benetton des années 95/96), a été une copie Mercedes 2019 dans le design, mais apportait sa propre philosophie de développement. En 2021, sous la marque Aston Martin, la continuité était encore visible. L’important était d’avoir confiance en soi. Ainsi les Aston Martin/Racing Point était des Mercedes rose ou verte. Le plan était de construire une usine moderne en priorité.

A partir de 2022, l’idée était de construire un projet semblable à Stewart et BMW. L’AM22 de début de saison a été une machine d’observation, sa version B était fortement inspiré de la meilleure voiture du moment, la Red Bull RB18. Pour 2023, la philosophie est encore plus visible et l’équipe s’installe 3ème force au niveau de Mercedes AMG en ce début de saison et visera les podiums durant la saison. Il n’est pas impossible que à partir de 2024, Aston Martin proposera, comme BMW son propre projet et viser la victoire.

Ainsi en Formule 1, il y a plusieurs philosophie qui s’affronte. Le club des trois (Red Bull, Ferrari et McLaren) sont dans la continuité de l’héritage des année 2010, avec des designs spécifiques. Alpine, McLaren et Williams cultivent leur indépendance et construise leur projet de la même manière. Alfa Roméo est entrain d’évoluer dans cette direction désormais. Puis, Aston Martin, Alpha Tauri (dès 2024) et Haas, cultivent la philosophie Stewart/BMW. A la différence que Aston Martin veut rejoindre le club des 3 et plus rester dans l’ombre d’un géant.

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