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BUSINESS / book GP 2021 – L’édito – Le monde d’après

Business Book GP 2021Après une décennie, le BUSINESS/book GP continu l’aventure sous une nouvelle forme. La précédente édition datant de 2013, l’heure était de s’adapter à la nouvelle ère de la Formule 1. En 2020, la saison a été particulière, mais néanmoins passionnante. La saison 2021 promet plus encore. L’inconnue restant le calendrier et la propagation des variants de la COVID-19. Pour le moment, 23 courses sont au calendrier. Un record.

La signature des nouveaux Accords Concorde a été l’un des événements de la saison précédente. Depuis la crise de 2008/2009, la Formule 1 vivait dans une modélisation qui n’avait plus d’avenir économique. La crise de 2020 a montré qu’en visant essentiellement les droits TV, les équipes étaient en difficulté. D’ailleurs en 2021, chacune touchera moins dans ce domaine. La nouvelle redistribution permettra de réguler les éléments à l’horizon 2022. Si le calendrier n’est pas perturbé.

La nouvelle contrainte de la saison 2021 est l’introduction du budget plafond, qui a provoqué une baisse des budgets de 1 milliards d’euros par rapport à 2020. Soit une chute de 34%. Mercedes AMG, Ferrari et Red Bull-Honda, cumulent désormais 1.014 milliards d’euros, soit une baisse de 500 millions d’euros par rapport à la saison dernière.

En moyenne les équipes ont baissé leur budget de 104 millions d’euros (après avoir augmenté de 45,1 millions l’an dernier). La baisse la plus importante est pour Ferrari avec 188.4 millions, devant Red Bull, 160.15 millions et Mercedes AMG 149 millions d’euros.

Les équipes ayant le line-up les plus coûteux en 2021 sont Mercedes, Red Bull-Honda et Aston Martin, avec respectivement 57 millions, 25 millions et 20.5 millions d’euros.

En 2021, le cumul des salaires représente environ 164.75 millions d’euros, en baisse par rapport à 2020, mais de seulement 3 millions d’euros. Les champions du monde (Hamilton, Vettel, Alonso et Raikkonen) cumulent 49% des salaires. La moyenne de l’ensemble est de 8.2 millions d’euros (similaire à 2020). En faisant un zoom sur la liste des participants, 8 pilotes touchent un salaire de base supérieur ou égal à cette moyenne.

La prochaine étape de la Formule 1 sera l’établissement d’un plafond de salaires pour les pilotes. La précédente étude, proposée en septembre 2020, n’ayant pas convaincu les équipes, ni les pilotes.

Pour vous procurer l’édition PDF du BUSINESS/book GP 2021, vous êtes libre de cliquer ici 

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Note du Mardi – Hamilton prépare sa fin de carrière F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe départ de Marc Hynes de l’entourage de Lewis Hamilton marque une nouvelle étape dans l’après pour le septuple champion du monde.

Hynes était le consultant en affaire d’Hamilton, s’occupant de ses intérêts commerciaux et de sa logistique et il était directeur général de la société Project 44 depuis 2016. Les deux hommes se connaissent depuis de nombreuses années, la séparation s’est faite au moment de la finalisation de la prolongation de contrat 2021 d’Hamilton avec Mercedes AMG F1. Un contrat d’une saison auquel Hynes n’a rien à voir. Le pilote anglais ayant lui-même négocié l’accord.

Les 3 étapes de l’évolution du management d’Hamilton

Depuis son arrivée en Formule 1 en 2007, Lewis Hamilton a eu trois modes de gestions. Chacun étant le reflet de l’évolution du métier d’agent. Anthony Hamilton, son père qui de 2007 à 2010 a géré, avec les conseils de Julian Jakobi, le début de carrière de son fils. Le modèle du binôme ressemblait beaucoup au début de Jacques Villeneuve en 1996/1997 (avec ce même Jakobi en conseiller de Craig Pollock). D’ailleurs en 2009, comme une impression de déjà vu, Anthony Hamilton travaillait sur un plan de reprise de Renault F1 Team, afin de reproduire le même projet que BAR/Villeneuve/Pollock en 1999. C’était l’époque d’un modèle du métier d’agent de légende qui arrivait en bout de cycle.

En 2011, séparé de son père, Lewis Hamilton signe un accord avec Simon Fuller et la société XIX Management. Les deux hommes vont esquisser une nouvelle approche avec un business plan sur 10 ans ayant pour vocation de faire du pilote le plus populaire et le plus riche de son sport. La signature du premier contrat avec Mercedes F1 en 2013 était un remake de celui de Ferrari/Schumacher en 1996, mais la médiatisation du pilote était fortement inspirée de David Beckham (que Fuller avait développé dans les années 2000). L’approche était plus moderne que la précédente, mais elle était déjà datée au moment de son application. Fin 2014, Hamilton rompe son contrat avec XIX Management.

Ainsi, la création de Project 44 émergea pour gérer l’ensemble de ses intérêts, à la manière de la Ayrton Senna Management (créer par le pilote et Julian Jakobi en 1992). La base du travail était de reprendre le travail inachevé de Fuller. En 2015, le champion anglais signe avec la société de communication et marketing américaine, Purple. La communication par les réseaux sociaux va devenir au centre de sa stratégie marketing. Objectif : devenir un leader.

Construire un projet pour l’après

Hynes arrivera en 2016 pour discuter en amont des questions contractuelles et devient le conseiller le plus proche d’Hamilton. C’était l’époque ou le champion anglais doutait et voulait arrêter sa carrière. Il fallait un soutien et un nouveau profil. Le manager anglais sera l’homme du renouvellement du contrat de 2016 puis 2019. Il soutiendra l’évolution d’Hamilton dans sa transformation et ses diversifications (équipe Extreme E étant le premier aspect le plus visible), mais également la signature de contrat lucratif comme le dernier avec LG pour mettre en avant une gamme premium de smartphone.

En parallèle le pilote a une valeur médiatique estimé à 1 milliard d’euros. Un poids certain dans les négociations avec Toto Wolff. Ajoutant les positions politiques d’Hamilton durant la saison 2020, la position de Leader est désormais acquise.

Le départ de Mark Hynes marque un tournant dans la carrière d’Hamilton. Le remplaçant sera un gestionnaire de patrimoine (qui prendra la direction de la future Fondation co financé par Hamilton et Mercedes-Benz) et non un profil d’investisseur. Le septuple champion du monde ayant lui-même négocié son renouvellement de contrat, il n’a plus besoin de conseil en la matière. Ce qui est indicateur probable d’une fin.

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BUSINESS / book GP 2020 : Les salaires pilotes

Lewis Hamilton F1Lewis Hamilton est désormais septuple champion du monde en 2020, il émarge à 47 millions d’euros cette saisons, ayant activé son option augmentant son salaire à chaque titre. Sébastian Vettel reste stable, tandis que Daniel Ricciardo complète le podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas et Charles Leclerc sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire (comme la saison précédente), mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Esteban Ocon avec son nouveau contrat Renault F1 Team émarge à 4 millions d’euros, Il devance Romain Grosjean qui chez Haas confirme on salaire de la saison dernière et Pierre Gasly (qui augmentera fortement son salaire en 2021, grâce à sa victoire au GP d’Italie à Monza).

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2020 en cliquant ici.

Lewis Hamilton is now seven-time world champion in 2020, earning 47 million euros this season, having activated his option increasing his salary at each title. Sebastian Vettel remains stable, while Daniel Ricciardo completes the podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas and Charles Leclerc are now ahead of Kimi Raikkonen who receives only 6 million euros in salary (as in the previous season), but has a bonus for points scored, allowing him to aim for up to 20 million euros maximum.

If you want you can get the English edition of the 2020 BusinessBookGP by clickinghere.

Drivers Salary 2020 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 47m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Daniel Ricciardo (Renault) : € 20m
4/ Max Verstappen (RBR) : € 16m
5/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 9m
6/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 9m
7/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 6m
8/ Carlos Sainz (McLaren) : € 4.5m
9/ Sergio Perez (Racing Point) : € 4m
10/ Esteban Ocon (Renault) : € 4m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 2m
12/ Kevin Magnussen (Haas) : € 2m
13/ Alex Albon (RBR) : € 2m
14/ Lando Norris (McLaren) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Racing Point) : € 1.5m
16/ Pierre Gasly (Alpha Tauri) : € 1m
17/ Daniil Kvyat (STR) : € 750.000
18/ George Russell (Williams) : € 750.000
19/ Nicholas Latifi (Williams) : € 750.000
20/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 500.0000

Il ne reste que quelques exemplaires de l’édition française papier éditée à 25 exemplaires, Vous êtes libre de vous le procurer en cliquant ici 

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Note du Mardi – Hamilton vers une projection contractuelle unique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgJamais dans l’histoire de la Formule 1 un pilote n’avait agi de cette façon envers son employeur. Les négociations entre Lewis Hamilton et Mercedes-Benz sont un cas unique. Unique par le contenu, unique par l’aspect général. Dépassant juste la simple notion classique d’argent et de dynamique F1.

Toto Wolff depuis Imola laisse entendre que le prochain contrat de Lewis Hamilton va valoir beaucoup plus cher qu’initialement. Le manager autrichien a encore une fois ajouté que la valeur du maintenant septuple champion du monde de Formule 1 a considérablement augmenté. Les spéculations dans la presse établissaient autour de 45 millions le nouveau contrat. L’aspect COVID a fait réduire de 20% le salaire 2020. Comme nombre de ses collègues pilotes. En réalité nous ne parlons plus de salaire comme cela a été entendu jusqu’à présent, mais de la participation du groupe Daimler au projet.

Mercedes sous la pression de ses retards

Retour à la fin de l’année 2019, Ola Kallenius, le PDG du Groupe Daimler présente le projet Ambition 2039. Visant à tendre vers la zéro émission à la fois dans sa chaine d’approvisionnement en matière première (Cobalt en priorité) dès 2022 et dans sa fabrication globale à l’horizon 2039. L’objectif est de parfaire son image premium. Toutefois ce projet arrive tardivement et son application prend du retard. Alors pour cette année 2020, Mercedes-Benz fait beaucoup de communication.

Annonce d’un vaste projet autour des camions en partenariat avec Volvo Truck, utilisant l’hydrogène ou l’électrique. Reprise de l’usine SMART d’Hambach par Ineos (le sponsor secondaire de l’équipe F1), pour y faire fabriquer un véhicule tout terrain visiblement peu écologique, développement de la marque EQ qui peine à trouver son public aux USA et en Allemagne. Bref, des déclarations d’intentions, des prototypes, mais des applications encore lointaines.

En parallèle, la marque a décidé de réduire drastiquement son investissement en Formule 1. Zéro euro seront dépensés en 2022 dans l’équipe châssis F1, qui devra s’autosuffire économiquement au lieu d’être subventionné à hauteur de 70 millions comme cette saison 2020. Autre décision, le budget pour les salaires. Fixé à 35 millions d’euros par an pour Bottas et Hamilton pour les deux prochaines années. Le salaire du finlandais pour 2021 étant fixé à 15 millions, il ne reste que 20 millions d’euros pour Hamilton. Le solde devant être trouvé via des partenaires. Nous avons entendu que Monster Energy était d’accord pour ajouter 10 à 15 millions, en reprenant l’architecture réalisé en Moto GP autour de Yamaha et Valentino Rossi. Cela reste donc des chiffres.

Le projet incomplet LH10

Sous le nom de code LH10 se dissimule chez Mercedes, en liaison direct avec la maison mère Daimler, un projet très ambitieux offert au duo Hamilton – Mercedes par une dimension historique rare. L’objectif d’atteindre 10 titres de champion du monde chacun afin d’être la deuxième équipe la plus titré derrière Ferrari (et devant Williams) et de permettre à Hamilton d’être le pilote qui devrait marquer l’histoire avec ses 10 titres de champion du monde, comme Juan-Manuel Fangio dans les années 50.

La continuité de Mercedes, la légende personnelle d’Hamilton, l’impact de la marque allemande dans l’histoire de la Formule 1 s’est toutefois heurté à l’évolution psychologique et humaine de Lewis Hamilton. Dépassant le cadre de la Formule 1. Parlant de diversité et d’écologie et effaçant l’homme sandwich, ultime avatar de Michael Jordan de la discipline. Ce que monétise Hamilton ce ne sont pas ses titres et ses victoires. La valeur est ailleurs et c’est cela qui, depuis le GP d’Emilie Romagne, est au centre des négociations avec le groupe Daimler.

L’autre dimension d’Hamilton

La réaction d’Imola était de ruiner les manœuvres de la marque allemande pour s’opposer à toute contre-proposition contractuelle. Le message a été entendu à Stuttgart qui a parfaitement compris que la déclaration d’un possible retrait d’Hamilton a eu plus d’impact médiatique que le 7ème titre de champion du monde de Mercedes. Un avertissement car prolonger la couleur noire des flèches d’argent était un acte qui n’a pas été sérieusement analysé par la marque allemande.

Deux semaines plus tard, Hamilton explique qu’il veut aider Mercedes dans le voyage qu’il a lui-même élaboré et aussi particulièrement transformer la F1 en un sport durable. Dans sa phase initiale et ensuite pendant un peu plus longtemps. Ce qui signifie que la phase initiale est un prochain contrat F1 et le plus longtemps est l’aspect ambassadeur. Ainsi donc, Lewis Hamilton construit son prochain contrat non plus avec l’équipe F1 et son budget, mais directement avec le groupe Daimler. A la façon d’un Michael Schumacher qui était payé par Philip Morris.

En aparté, le directeur de la communication de Mercedes-Benz, Bradley Lord, a déclaré avoir soutenu l’activisme de Lewis Hamilton sur les questions de diversité et d’inclusion par une « action concrète ». A suivre…

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Note du Mardi – L’influence du pacte de Portimao sur les salaires pilotes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPlafonner les salaires des pilotes ? la réunion de Portimao des chefs d’équipes a défini les contours d’un salary cap pour les pilotes en 2023 à hauteur de 30 millions d’euros pour les deux pilotes. Toutefois, l’idée de réguler les salaires des pilotes, a un temps traversé l’esprit avant de rapidement se résilier par elle-même. Certes les salaires ont explosé mais les budgets ont subi une hausse stratosphérique en vingt-cinq ans. Une donnée qu’il faut prendre en compte pour juger et évaluer.

Ainsi, l’histoire de la Formule 1 ne revendique qu’une seule tentative de limitation des salaires des pilotes.

La saison 1993, qui aurait été celle des excès

Cette année-là est la dernière d’une époque. Depuis le début de la décennie 90, trois pilotes négocient des salaires autour de 10 millions de dollars. La saison précédente, Ayrton Senna et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars (l’équivalent de 20 millions d’euros aujourd’hui), tandis qu’Alain Prost touchait la même somme de Ferrari pour rester chez lui. Champion du monde 1992, Mansell avait demandé une prolongation de contrat pour 1993 et 1994 d’une valeur de 23 millions de dollars par saison (35 millions d’euros d’aujourd’hui). Ferrari avait proposé la même somme à Senna pour piloter en 1993 et 1994. Une explosion qui s’est confirmé en 1993. Alain Prost touchait 12 millions de dollars chez Williams-Renault, avec 4 millions de prime de champion du monde et Ayrton Senna avait accepté de prolonger l’aventure chez McLaren contre 16 millions de dollars (25 millions d’euros aujourd’hui), cette saison-là.

Toutefois la goûte d’eau est apparut lorsque Gerhard Berger a demandé 9 millions de dollars (13.5 millions d’euros) pour 1994 et 1995 à Ferrari et que McLaren ait proposé 10 millions de dollars (soit 15 millions d’euros) à Michael Schumacher pour 1994 et 1995 (il touchera 5 millions en 1994 chez Benetton finalement). Jean Todt (au nom de Ferrari) et Flavio Briatore (au nom de Benetton), ont protesté auprès de Bernie Ecclestone pour établir des limites. Les limites ont été énoncé dans la presse par une limite : 6 millions de dollars maximum (9.5 millions d’euros aujourd’hui).

La barre des 8 millions

Finalement un consensus a tenue entre les tops teams pour 1994 à 1999. Un champion du monde peu revendiquer 8 millions de dollars (12 millions d’euros aujourd’hui) pour un premier titre ou un prétendant au titre. Cette norme s’est installée dans les esprits du paddock avec la signature pour 1994 et 1995 d’Ayrton Senna chez Williams pour cette somme-là.  Damon Hill touchait 7 millions en 1996 et demanda 14 millions pour la saison suivante. Refus de Frank Williams. Le champion du monde 1996 toucha 7 millions chez Arrows. Jacques Villeneuve toucha lui 8 millions de dollars chez Williams en 1998. Gerhard Berger et Jean Alesi touchait 7 millions chez Ferrari en 1995. Une exception ? Michael Schumacher touchait 10 millions de dollars chez Benetton en 1995 et 25 millions en 1996. Mais ses salaires étaient payés par un sponsor (respectivement par Bitburger et Marlboro et non directement par l’équipe) Enfin Mika Hakkinen touchait 7 millions de dollars en 1999 chez McLaren-Mercedes.

Le pacte de Portimao

Au-delà de l’aspect individuel du contrôle du salaire, la décision de Portimao inclus le line-up. Une donnée nouvelle et qui remet un peu les pendules à l’heure. Depuis vingt ans, chaque top team à une grille de budget pilote qu’elle ne dépasse quasi jamais. Red Bull n’a jamais dépassé les 25 millions pour son line-up, Renault également. McLaren a établi sa norme au même niveau depuis 2018. Reste Mercedes et Ferrari.

L’usine de Brackley à depuis 2010 développé ses budgets autour d’un line-up de 60 millions d’euros. Ferrari également. Toutefois cette dernière avec les propositions autour de Vettel (17 millions d’euros pour prolonger l’aventure italienne) et l’évolution du salaire de Leclerc, était bien inférieur à la limite proposé par la réunion de Portimao. Reste Mercedes. Deux alinéas indiquent : que les contrats signés avant la fin de l’année 2020 et qui porteront au-delà de 2023 seront exemptés dans le calcul et qu’il a autorisation de dépasser le plafond, mais cela sera impacté par une réduction budget plafond de l’équipe. Comprendre : Un gros salaire ou développer la voiture pour qu’elle soit toujours compétitive.

Le choix est ainsi là. La marge pour Hamilton et Mercedes est de prolonger de 2 ou 3 saisons, mais le signe d’un changement d’orientation du vent ne pousse pas à user de l’avantage de la troisième saison en question. Le temps est venu à la modération des salaires pour un meilleur contrôle des coûts des équipes. Un changement d’ère et une façon de faire comprendre à Hamilton qu’il est d’un autre temps.

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Note du Mardi – La capacité de résilience de Lewis Hamilton

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPaddy Lowe a indiqué après la 91ème victoire de Lewis Hamilton (92 depuis), que ce dernier a fortement évolué après avoir perdu le titre 2016 face à Nico Rosberg. Ne laissant plus rien au hasard, alors qu’il avait une tendance à la déconcentration.

Du talent, une vitesse, mais…

L’année 2007 ayant été une année perdue à cause de plusieurs facteurs (inexpérience, politique interne de l’équipe McLaren, politique extérieure avec le SpyGate), l’année 2008 avait été celle de la conquête du titre, mais avec difficulté face à Felipe Massa qui a plus inscrit de victoire que lui et avec un scénario qui a délivré son happy end dans le dernier virage sous la pluie d’Interlagos. Le matériel McLaren de 2009 était inconstant, mais l’année 2010, avec un ensemble compétitif, un équipier (Button) champion du monde en titre, Hamilton a bataillé jusqu’au GP d’Italie en septembre pour le titre. Mais une erreur de pilotage l’a exclu à la course au championnat.

En définitive, Hamilton a été longtemps considéré comme un pilote avec une vitesse pure incroyable, mais McLaren ne lui donnait pas toujours le matériel à son niveau. Toutefois les monoplaces 2010, 2011 et 2012 étaient compétitives.

La perte du titre 2016

Le titre 2016 a été perdu, car Nico Rosberg a exploité toutes les failles qu’il avait entrevue en 2014 et 2015 chez Lewis Hamilton dans son approche de la course. En réalité, le pilote anglais avait une tendance à l’approximation et à se reposer sur son talent en cas de difficulté. Depuis 2017, Hamilton ne laisse désormais plus rien au hasard et reste concentrer sur la course.

Par le passé, un pilote qui apprend de son équipier ont été nombreux. Alain Prost a beaucoup appris de Niki Lauda, Ayrton Senna a beaucoup appris d’Alain Prost. Mika Hakkinen a reconnu qu’il avait beaucoup appris lors de la saison 1996 ou Alain Prost était pilote d’essais McLaren. Depuis lors, nous avions surtout vu des pilotes en concurrences, mais jusqu’à la fuite d’un des deux. Sans que cela ne serve véritablement de leçon.

L’évolution du pilote pour rester au top

Hamilton n’est plus dans l’approche ou il considère comme acquit ce qui peut l’être et dès qu’un grain de sable perturbe le scénario, baisse les bras, repoussant au lendemain les événements, sur que son talent et sa vitesse fera la différence. Son talent depuis 2017 est devenu résiliant. Il change sa façon de piloter la monoplace et s’adapte mieux et plus rien n’est désormais acquis. Son pilotage est désormais adaptatif en fonction des évolutions de la monoplace. Pour établir une comparaison, Sébastian Vettel avait tendance à compter sur les évolutions de sa monoplace pour aller plus vite. Ce n’était donc pas lui qui devait s’adapter à la voiture mais l’inverse et restait bloqué sur un problème lorsque cela n’allait pas. Au lieu de se concentrer sur la performance du week-end. Il débute seulement sa mutation durant cette année 2020. Mais elle est très lente.

Dans l’ensemble Hamilton a muté plus rapidement et, est devenu plus cohérent et demande à son ingénieur Peter Bonnigton de le motiver en course lorsque cela tourne mal et les deux hommes travaillent dans les moindres détails pour qu’une erreur ne se reproduise plus ou pénalise moins.

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Note du Mardi – Mercedes AMG et le désaccord Concorde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTic-tac, la dead line approche. 24h et l’offre permettant aux signataires des nouveaux Accords Concorde de bénéficier d’une prime à la signature de 5 millions d’euros expirera. Mercedes AMG F1 ne la souhaite pas. Provoquant l’incompréhension, mais la nouvelle répartition financière des Accords 2021/2026 est la réelle raison du bras de fer ayant un effet domino.

Dans les faits, l’argent des Accords sont réparties à 50/50 depuis 15 ans. Sans les primes. Car, avec ces dernières le rapport est plus proche de 70/30. Un compromis qui bénéficie à chacun (sauf au propriétaire de la société Formule 1). Mercedes AMG F1 bénéficie par exemple d’une prime 37 millions, accordé par Bernie Ecclestone et une prime de 30 millions en cas de double titre de champion du monde, en plus de sa part. Ce qui lui permet d’obtenir jusqu’à 170 millions de revenus, d’après le Business Book GP. Mais pour la prochaine édition, la marque à l’étoile estime obtenir moins (ou autant).

La prochaine répartition proposé et accepté par la majorité des équipes est de 65/35. Ce qui signifie que les équipes vont se répartir 1,3 milliards de dollars en 2021 et 1.4 milliards en 2023. Mais Liberty Media a limité fortement ses contributions en la matière. Seul Ferrari bénéficiera d’une prime estimée à 115 millions dans les faits. Ce qui cumulé avec les droits en fonction des résultats lui permettra de largement doubler cette somme et ainsi couvrir 70% de ses futurs budgets.

Ferrari n’est pas vraiment une exception. Car, une équipe comme McLaren couvrira 65% de son budget prévisionnel.

La logique Mercedes

Mercedes estime contribuer à l’histoire de la discipline (les titres de Juan Manuel Fangio date de 1954 et 1955, et dispose du pilote le plus médiatique et légendaire de l’histoire de la Formule 1. Une prime est ainsi souhaitée, mais Liberty Médias ne veux rien entendre. La marque à l’étoile devant se contenter des revenus en fonction de ses résultats jusqu’en 2026.

Toto Wolff estime son budget à partir de 2022 autour de 300 à 350 millions et la nouvelle répartition lui permettra de couvrir 50% (si l’équipe continu de gagner les titres). Malgré le budget plafond. L’objectif est de trouver des fonds. L’accord avec Racing Point est estimé à 70 millions par saison. Un revenu non négligeable.

La pression pilote

La situation dépasse le seul niveau des discussions entre Mercedes et Liberty. Tous les moyens de pressions sont permis. La négociation des contrats pilotes relève du patron de Daimler, Ola Kallenius. Valtteri Bottas a été le premier signé. Le finlandais souhaitait un contrat de deux saisons (2021/2022), il n’a été renouvelé que d’une seule, mais avec une augmentation de 50%. Côté Hamilton, le temps passe. Le salaire était déjà défini, mais la durée bloque. Le champion anglais souhaite un contrat de trois saisons, tandis que Mercedes lui a proposé une seule saison (renouvelable naturellement) et pour débloquer la situation le patron de Daimler a proposé d’augmenter le salaire d’Hamilton. Une situation qui a provoqué une réaction de ce dernier : « ce n’est pas le moment de négocier mon contrat alors que des personnes souffrent. » Hamilton a reçu une date limite du 30 Août pour signer son contrat.

Cette proposition d’une seule saison, entre ainsi dans la logique de pression sur les Accords Concorde. Surtout que Hamilton sera le pilote le plus payé du plateau dans les années avenir au regard de son palmarès historique. Même avec une réduction de salaire.

Politique plus que sportif

La situation de Mercedes est essentiellement politique. En misant sur un renouvellement de ses pilotes pour une seule année, elle souhaite mettre la pression sur Liberty Media, tout en étant la dernière à signer (sans la prime à la signature). Les affaires autour de Racing Point sont aussi un vecteur important, mais qu’il ne faut pas dissocier de la situation globale. Avec Racing Point, l’usine de Brackley a un business model rentable et ne le cache pas. Enfin, la situation de Toto Wolff et ses activités annexes, ne dérange pas réellement Daimler (car il augmente l’influence de la marque), mais dérange plusieurs personnes qui estime que la discipline est désormais alimentée en pilote, capitaux et technique par un duo Wolff/Red Bull. Les autrichiens au pouvoir de la F1…

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Note du Mardi – La communication par la conjonction de Renault F1

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Suite à l’annonce du départ de Daniel Ricciardo la semaine dernière, passant de Renault à McLaren, la réponse du constructeur français a été froide : « Dans notre sport et dans la situation très singulière que nous traversons, la confiance réciproque, la solidarité et l’engagement sont plus que jamais des valeurs essentielles pour une écurie constructeur. Je suis confiant que la saison 2020 permettra d’accomplir davantage ensemble et nos ambitions ainsi que la stratégie de Renault DP World F1 Team en tant qu’écurie restent identiques. »

Une déclaration qui contraste avec les démonstrations de McLaren envers Carlos Sainz qui avait pourtant refusé une offre de prolongation avec Woking, pour un volant chez Ferrari. Carlos Sainz…le pilote qui n’avait pas été jugé assez bon pour Renault fin 2018…

Le départ de Ricciardo pourrait surtout trouver son essence dans la culture d’Enstone. Depuis l’ère Abiteboul, l’usine a mis en avant une communication de sagesse et de calme par rapport à l’époque Lotus F1 Team, mais il y a un souci… La culture du « c’est l’autre » qui est réprimé par un remerciement pour résoudre le problème. Une communication du « mais » qui avec le temps montre certaines limites.

Des précédents…

Lorsque Nico Hulkenberg sort de la piste lors du GP d’Allemagne la saison dernière, le podium était à sa portée. Si le manager français avait dans un premier temps fait une analyse brillante de la situation de l’équipe (la sagesse), la deuxième partie de l’intervention a été nettement moins glorieuse. Pointant les défauts psychologiques du pilote pour annuler l’analyse précédente afin donner une explication à la situation (le c’est l’autre).

Les problèmes moteurs de Renault ? le fruit d’un homme qui est parti en 2009. Les problèmes châssis ? le problème d’un homme qui n’avait plus la motivation. Les performances des monoplaces ? les pilotes qui ne sont pas assez rapide. Le projet Ricciardo/Renault, qui avait été présenté il y a 18 mois comme un projet reposant sur un homme destiné à faire progresser (enfin) l’ensemble.

Une communication par la conjonction

Agissant toujours dans le flux des autres, la communication de Renault est toujours une réponse à quelque chose. Depuis quelques mois, la concurrence communique pourtant autour de deux axes : Claire Williams avoue que le problème de son équipe est qu’elle n’est pas structurée sur des systèmes de planification. A l’opposée, Toto Wolff et Lewis Hamilton ont expliqué comment ils avaient redressé la barre pour obtenir le titre 2019, changeant la manière de piloté pour le premier et la communication interne pour le second. En réponse, il y a 12 jours, Renault se présentait comme un projet collectif, ne dépendant pas d’un seul homme.

Un contraste avec la réaction du constructeur vis-à-vis du départ de Daniel Ricciardo. Pourtant, cette culture de la conjonction est toujours présente et trouve sa conclusion envers les rumeurs du retour de Fernando Alonso chez Renault. Un nom, prestigieux pour la marque française, afin de répondre au principe premier : d’abord la marque Renault. Mais cette communication de la conjonction (sagesse, mais c’est la faute de…) devient un mal profond et armée d’un double sens certain.

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Business Book GP 2020 – Edito – Tout au bout d’un monde

Business Book GP Couverture 2020La crise sanitaire que nous vivons lors de cette saison 2020 présente une situation inédite dans l’histoire générale de la Formule 1. Une saison reportée, des Grand Prix historiques annulés, une inquiétude générale concernant les finances. Pourtant la discipline a surmonté les deux dernières grosses crises de son existence. Celle de 2002/2003 (qui était une crise de sponsoring) et celle de 2008/2009 (le départ en masse des constructeurs). En réalité, la deuxième crise a répondu à la problématique de la première. Par la suite ? la seule issue était l’augmentation des droits TV, ce qui a permis de rétablir l’équilibre général et subvenir à l’ensemble. Un ensemble dépendant du spectacle. Mais si spectacle il n’y a pas ? La crise autour des négociations des Accords Concorde démontre que le paddock de Formule 1 tente d’apprendre de ses erreurs passées, mais peine à se renouveler financièrement.

Avec l’introduction du futur règlement technique de 2021, la hausse des budgets est significative. Pour 2020, le total est de 3.127 milliards d’euros. En hausse de 17%. Les trois plus grosses équipes du paddock, Mercedes, Ferrari et Red Bull-Honda, cumulent 1.512 milliards d’euros de budget. Depuis 2018, les budgets ont augmenté de 28%. Un record qui n’avait jamais été vu depuis la saison 2008.

En moyenne les équipes ont augmenté leur budget de 45.1 millions d’euros. La hausse la plus importante provenant de Mercedes AMG F1, puis Toro Rosso (Alpha Tauri aujourd’hui) et Ferrari. Avec respectivement une hausse de 72 millions, 64 et 62 millions d’euros de leurs budgets.

En 2020, le cumul des salaires représente environ 167.25 millions d’euros. En hausse par rapport à 2019 qui était le niveau le plus bas depuis 2015. A titre de comparaison le cumul de la saison 2020 revient au niveau de 2016. Les champions du monde (Hamilton, Vettel et Raikkonen) cumulent 53% des salaires. La moyenne de l’ensemble représente 8.4 millions d’euros. Ce chiffre est toutefois faussé, car seulement 6 pilotes touchent un salaire de base supérieur à cette moyenne.

La saison dernière, 7 pilotes représentaient 85% du cumul de salaire. Ce sera le même chiffre pour 2020. Ce qui donne une photographie assez représentative du paddock ou 35% du paddock cumule donc 85% des salaires (qui baisseront pour la plupart de 20% à cause du Covid-19).

Cette édition 2020, la dernière du genre, du BUSINESS / book GP célèbre ses 10 ans et reste le seul ouvrage disponible en français et en anglais chaque saison. Merci à vous.

Vous êtes libre de vous procurer l’édition 2020 du BUSINESS / book GP en cliquant ici

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Note du Mardi – Covid-19 et les deux tendances sur les négociations des salaires

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation unique provoqué par le Covid-19 a un impact sur les contrats des pilotes. Si ceux qui avaient des contrats valables jusqu’en 2021 ont accepté le plus souvent des baisses de 20 à 30%, ceux qui avaient un contrat expirant en 2020 se retrouve dans une situation bien différente. Les négociations seront difficiles.

Ils sont 4 dans le haut du plateau à être touché par ce mouvement : Lewis Hamilton, Valterri Bottas, Sébastian Vettel et Daniel Ricciardo.

Hamilton vers une baisse de salaire

Lewis Hamilton discute avec Toto Wolff depuis décembre 2019. Le sextuple champion du monde avait demandé une augmentation de salaire et une prolongation de trois saisons. En opposition, Mercedes-Benz à indiqué à Wolff qu’elle ne paiera plus l’intégralité du salaire d’Hamilton pour l’avenir. Limitant à 20 millions d’euros son apport. Charge au manager autrichien de trouver le reste. Ainsi, après une discussion entre les deux parties, il a été proposé à Hamilton un contrat de 40 millions d’euros pour 2021 et 2022.

Bottas veut un contrat de deux saisons 

Le cas de Bottas est différent. Le pilote finlandais depuis 2017 est dans la même situation qu’Eddie Irvine à l’époque chez Ferrari entre 1996 et 1999. Un salaire qui est renouvelé chaque année. Bottas ayant obtenu une petite augmentation pour 2020 vise un contrat de deux saisons et pourrait accepter un statuquo au niveau du salaire.

Vettel doit prendre une décision rapide

Sébastian Vettel de son côté est devant une proposition de la Scuderia Ferrari pour une seule saison (2021) et un salaire à la baisse, passant de 35 à 17 millions d’euros. Remarque : il y a une dead line au 30 Avril pour valider l’offre ou alors permettre à la Scuderia de repartir sur le marché des pilotes. Vettel s’active beaucoup du côté de McLaren, mais n’arrive pas à convaincre Zak Brown qui semble en difficulté au niveau financier.

Ricciardo doit diviser par deux son salaire

Reste Daniel Ricciardo. Son contrat de deux saisons (avec une troisième en option) avec Renault expire à la fin de l’année. Déçu par la saison 2019, l’australien peut profiter de la situation pour quitter Enstone pour une autre équipe. Toutefois son salaire de 20 millions d’euros peut sembler très élevé désormais. D’ailleurs Ferrari voire Mercedes pourraient être tenté de demander une forte baisse (on parle d’une division par 2 du salaire). Une situation qui pourrait profiter à Renault F1 Team à moyen terme.

Les deux mondes

La tendance aujourd’hui est ainsi binaire. Les pilotes disposant d’un contrat jusqu’à 2021 et au-delà ont accepté une baisse de leur salaire pour 2020, tandis que les pilotes voyant expirer leur contrat en cette saison 2020 se retrouve en position de faiblesse. Si les équipes leur garantiront leur salaire à 100% pour 2020, ils devront accepter une forte baisse (50%) de leur rémunération pour leur prochain contrat.

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