Ce sera la première fois de l’histoire de la Formule 1 que la FIA imposera une répartition de poids fixe pour tout le monde. Selon Auto Motor und Sport, cette imposition valable une année, avec l’intention de protéger la discipline contre les mauvaises surprises.
En plus d’une augmentation à 640kg pour l’an prochain, la Fédération impose que la répartition de ce même poids soit de 46% à l’avant et 54% à l’arrière. Une bien belle idée, mais une ingérence technique. Ingérence car la FOTA semble accepter l’accord, alors qu’il est destiné à réduire les écarts techniques encore plus que par le passé.
Le souvenir de 1998 avec l’arrivée des pneus rainurés a probablement choqué beaucoup de personnes, dont l’actuelle président de la FIA. Imposé une répartition de poids c’est entrée dans un principe monotype dangereux pour la F1. Même si cela ne dure qu’une année.
La FIA, par cette mesure tue le seul impact positif de la discipline : la nouveauté technique qui fait sens en F1.
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@ Marc : tu peux nous confirmer que ce n’est que pour une année ?
J’imagine que la masse mini relevée et la répartition imposée ont pour vocation à favoriser le retour de KERS en 2011, dont la masse et le volume sont les principaux problèmes.
écoute visiblement oui c’est pour éviter toute mauvaise surprise.
et oui c’est pour cela et pour une utilisation optimisée des pneus Pirelli.
roo si d’ici 2013, et la révolution technologique associée, cette règle disparaît, ce sera un mal pour un bien (bénéfice technique et sociétale du KERS, et limitation des coûts de développement liés à la multiplication des essais destinés aux pneus).
Avec des pneus standards on serait de toute façon arrivés à la même conclusion puisque le panachage n’est pas autorisé (doux devant, durs derrière)il aurait été beaucoup plus drôle de proposer 40/60 ou 50/50 mais l’humour a quitté la F1 depuis longtemps.
@Stands-up :
Sur la répartition avant/arrière, je ne suis pas certain-certain que l’on soit arrivé à la même conclusion (46/54) pour tous, du fait de la présence ou non du KERS. Je m’explique.
En 2009, les équipes équipées du KERS ne pouvaient pas se permettre de placer bcp de lest à l’avant (dans la limite de la masse mini de 605 kg, s’entend). Avec l’augmentation de la masse à 640 kg (on oublie celle à 620 kg de cette année puisque le KERS n’est pas utilisé), les équipes qui auraient roulé sans KERS en 2011 (c’est encore réglementairement flou, mais ça semble autorisé, Marc ?) auraient toujours eu l’avantage de la répartition des masses plus favorables sur l’avant (limité par l’étroitesse des nouvelles gommes avant depuis 2010, il est vrai). En imposant cette répartition ouvertement plutôt sur l’arrière, la FIA enfonce le clou et limite encore les avantages des équipes (supposément) sans KERS, en limitant les différences entre avec et sans KERS, afin de pousser son retour. Je n’ai pas fait le calcul des masses, mais je pense que ce soit en être la cause.
Cette explication n’est valable qu’en cas de non-imposition stricte du KERS pour 2011, bien-sûr. Sinon, il ne reste comme explication que la limitation des essais destinés strictement à l’adaptation aux pneus Pirelli 2011, afin de brider les dépenses.
@ Walda, le vrai problème est que l’on empêche ainsi le déplacement des ballasts mais aussi les choix « typés » pour certains circuits, les options de modifications d’empattements et ainsi de suite, ce qui va nettement brider l’imagination et les possibilités de réglages : si une voiture est médiocre elle le restera. Par contre si elles le sont toutes, on améliorera le spectacle. 😕
@ Stands-up
Concernant « les options de modifications d’empattements et ainsi de suite », je ne sais si tel est le cas, mais ce n’est pas ce qui est dit dans l’article de Marc. Seule répartition des masses avant/arrière serait imposée. Il semble donc que les écuries soient encore maître de la longueur de leur châssis (et donc de leur empattement).
Je vois ce qui vous embête Marc et toi (menace de la formule monotype) mais je crois qu’en cette période de transition (2013 étant le premier jalon annoncé de la révolution technique en F1) et de crise, qql concessions provisoires ne feront pas tant de mal à la F1. J’insiste sur leur caractère provisoire prévu, sinon oui ce serait un scandale. Et oui certains pilotes risquent de pâtir de la valeur de répartition choisie, plus que d’autres. (Schumacher, Vettel, Alonso ?)
@Walda, je respecte tout à fait ton point de vue. Mais, n’es-tu pas d’accord sur le fait que pour réduire les coût, une simple stabilité de règlement serait plus efficace que de faire refaire de nouvelles voitures avec des définitions du dernier moment et des bidouilles genre aileron mobile ? 😎
C’est pas la FIA qui a imposé ce règlement c’est un accord avec la FOTA…
Un accord entre les membres de la FOTA plus précisément, la FIA n’a émis aucune règle concernant la répartition.
@ Stands-up :
Je suis clairement contre ce principe d’aileron arrière ajustable version « push to pass » artificiel. Par contre je serais d’avis de permettre l’aéro mobile et un effet de sol accru afin de réduire la puissance des moteurs nécessaire pour traîner les ailerons fixes actuels. C’est énergétiquement une hérésie qui ne profite qu’aux détracteurs de la F1 pour la pointer du doigt, et qui n’apporte rien à la voiture de M. Dupont.
Il est vrai que la stabilité n’entraîne pas de dépenses de mise à jour. Mais dans le cas présent, Bridgestone se retire, la FIA et la FOTA sont devant le fait accompli. Bernie et la FOTA n’ont pas réussi à convaincre le japonais de maintenir sa présence sous quelque forme que ce soit. Dont acte.
Parenthèses : si chaque changement important entraîne des dépenses de mise à jour, il n’en demeure pas moins que certaines réformes peuvent entraîner des économies sur le long terme. Moteur gelé, boîtier électronique commun, etc. ont été avantageux pour les petites équipes, même s’ils n’ont pas résolu tous les problèmes et sont par principe discutables.
Après on peut critiquer le choix technique fait par la FIA et la FOTA d’imposer ce point précis, mais je note qu’ils ont su prévoir et agir en conséquence en prévision des dépenses liés à l’arrivée de nouvelles gommes, synonymes d’essais dédiés. Quand Mosley a cherché à imposer le fournisseur unique, il visait (entre autres, on passe les détails politiques et commerciaux) la réduction des essais destinés spécifiquement aux pneus.Le couple FIA/FOTA semble donner de bons résultats que j’apprécie en tant que fan de F1. Le règlement 2009 (couac du double diffuseur et F-Duct mis à part) en est un bon exemple.
Voilà pourquoi j’ai confiance en leur choix et que j’attends 2013 pour juger. Car c’est là que le futur de la F1 se décidera.
@ Stands-up : D’ailleurs, pour abonder dans ton sens, je suis contre la réintroduction du KERS dès 2011, car, si sur le court terme cela fait bonne figure (pour la F1 verte), cela va entraîner des dépenses immédiates évitables, puisque de toutes façons il va falloir retravailler l’implantation du KERS pour 2013 avec les nouveaux moteurs certainement une ré-évaluation de la puissance du KERS.
Pareil pour l’aileron arrière mobile, la FOTA aurait du maintenir le F-Duct, quitte à sécuriser son contrôle (la main et le genoux c’est quand même limite dangereux…), car les dépenses 2010 sur ce système seront perdues pour 2011.
@Walda, c’est vrai, la F1 traine des erreurs anciennes (la fota Mosley 😆 ). Il n’empêche que l’innovation, fille de la Liberté, a toujours été un moyen de sortir, provisoirement, une équipe du fond de grille. En décidant tout sur tout, une F1 technocratique est finalement techno-déficitaire, moteurs communs, pneus vulgaires, aéro en figures imposées, quel est l’intérêt des constructeurs ???
@ Stands-up :
Sur le principe je suis tout à fait d’accord avec toi. Le règlement actuel (et les lois de la Physique) entraînent une trop grande convergence dans le design des monoplaces et, oui, la F1 doit aussi être un creuset d’innovation. Le problème est que la puissance actuelle des moteurs n’est pas compatible avec l’innovation libre. Et la recherche est de plus en plus réservée à des spécialistes et coûtent de plus en plus chère. A moins d’accepter d’avoir des accidents fatals comme il y a 30 ans et des budgets à la Toyota. Pour permettre l’innovation, notamment l’innovation « utile » (transposable à l’industrie automobile par ex.), il faudrait une refonte massive du règlement pour faire en sorte que malgré l’innovation, les chronos n’explosent pas les plafonds et les budgets non plus.
Alors c’est sûr, les moyens mis en œuvre par les instances dirigeantes pour limiter la vitesse ont été préjudiciables au parfois spectacle et à l’innovation (fond plat, pneus rainurés, chicanes défigurant les circuits, moteur gelé et standardisé, etc.) et ont condamné bien des idées intéressantes (moteur turbo, aérodynamique variable, suspensions actives, effet de sol, steering breaks, multiples roues directrices et motrices, double châssis, etc.).
Mettons-nous à la place de Jean Todt et du Groupe de travail de la FIA et je comprends l’art du compromis : coût et sécurité VS. spectacle et liberté technique. Équation difficile à résoudre, même si certains ont bien qql idées.
Tiens pour la petite histoire, F1 Racing avait demandé à Williams d’imaginer les F1 modernes avec le règlement de 1950. En gros, les pilotes auraient du porter des combinaison anti-G.
Autre anecdote : Arnoux ou Jabouille racontait qu’à la sortie de certains virages, entre l’adhérence par effet de sol et le coup de pied au cul lorsque le turbo entrait en action, il arrivait que ses yeux tournent dans leur orbite !