Même si l’Indycar n’est plus la discipline qu’elle a été il y a encore 15 ans, elle évolue de manière positive et plus rapidement que ne le fait la Formule 1. La série dispose déjà de son petit moteur turbo, son châssis Dallara est une nouvelle génération et Firestone va fournir les pneus jusqu’en 2018. Tout a été fait pour réduire les coûts de manière drastique. Au point que même l’inscription a baissé, tout comme les pièces détachés des monoplaces.
En 2013, l’inscription de chaque équipe Indycar a été fixée à 785.000 euros. En 2012 le chiffre était de 875.000 euros et ne fait que baisser depuis 2008. Passant d’1 million d’euros l’inscription il y a 5 ans à donc 785.000 euros aujourd’hui. Imaginez qu’au maximum de sa gloire et en pleine rivalité avec la Formule 1 à la fin des années 90, le droit d’inscription était de plus de 3 millions de dollars. La baisse est énorme. Alors que la Formule 1 fait le contraire en augmentant les droits d’inscriptions des équipes de 400.000 euros à plusieurs millions en cas de titre de champion du monde.
L’autre grande mesure de l’Indycar a été la lutte des équipes auprès du manufacturier châssis italien Dallara, qui a durée de très long mois. Certes la coque était peu coûteuse à l’achat mais la firme de Parme se rattrapait par des tarifs exorbitants sur les pièces détachés. Finalement, une réduction de 14% sur les pièces jusqu’en Mars 2014 a été fixé. Soit une réduction de 50.000 dollars par voiture et par saison pour les équipes. La prochaine étape de la série américaine est de réduire les essais privés.
Il est fort probable que l’impact économique a été plus fortement ressenti en Indycar qu’en Formule 1, mais force est de constater que la série américaine est beaucoup plus rapide à prendre des décisions dans la réduction des coûts que la discipline reine. Au point que les coûts ont tellement baissé que les chiffres sont impressionnants.
A la fin des années 90, une équipe avait un budget de 15/20 millions de dollars par voiture, puis en 2005, une voiture coûtait 5 millions de dollars. Aujourd’hui il en sera pour 2 millions d’euros pour une voiture. Moins coûteux qu’une saison de GP2. Certes la Formule 1 est un monde à part qui construit ses propres châssis et dispose d’une histoire différente, mais l’Indycar peut-être un exemple à suivre pour les disciplines inférieures. Est-il sérieux de dépenser 800.000 euros pour une saison de GP3 anonyme ? Voir 200.000 euros pour une saison de Formule Renault 2.0. L’Amérique montre un pragmatisme intéressant en lançant des pistes sur la réduction des coûts pour une discipline monotype, tout en gardant sa compétitivité.
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Tout à fait d’accord avec cette analyse: il faut baisser les coûts.
La F1 doit standardiser un certain nombre d’éléments pour baisser ses prix.
Les moteurs sont produits par de grands constructeurs (FIAT est derrière FERRARI): il faut les obliger à vendre leurs moteurs à prix « serrés » et pas comme annoncé, leur permettre d’augmenter les prix l’an prochain. En outre, toutes les écuries doivent être assurées d’avoir un moteur comme à INDY (aux USA, s’il y a un seul constructeur, il doit fournir tout le plateau, s’il y en a deux, il doit fournir la moitié et ainsi de suite). Le package doit comprendre le moteur mais aussi le système de récupération d’énergie et la boîte de vitesses.
De nombreuses pièces peuvent être standardisées (freins par exemple.) sans que cela ne nuise au spectacle ni même à l’indépendance de chaque team.
En Indy, ils avaient envisagé de permettre à chaque équipe de développer une carrosserie spécifique sur un châssis standard (pour maintenir des coûts encore plus bas, ils y ont renoncé): ne serait-ce pas aussi une voie pour la F1: des châssis standards mais avec carrosserie et suspensions libres ainsi que des groupes propulseurs venant de plusieurs grands constructeurs mais à prix fixes.
Salut Marc, et félicitations pour la nouvelle version de TomorrowNewsF1 😉
En tant que fan hardcore d’IndyCar, je me devais de réagir sur cet article. Si sur le fond je partage entièrement ton point de vue, je ne suis en revanche pas certain qu’il s’agisse de la meilleure solution. Pas très optimiste en réalité.
A titre personnel j’ai beaucoup aimé la saison passée (voitures performantes, fiables et sécurisantes pour un faible coût, deux motoristes impliqués, un plateau pilotes tirés par le haut, etc.). Malheureusement, et malgré tous ces efforts, l’intérêt pour la série ne décolle pas, et c’est peu de le dire. Les audiences aux Etats-Unis sont extraordinairement faibles (en dehors, l’IndyCar n’intéresse absolument personne hormis quelques dingues comme moi, voir les chiffres ridicules, inférieurs au GP3, récemment publiés pour la Grande-Bretagne). Quant aux tribunes, elles sont loin d’être remplies. Soyons honnête : en dehors des 500 miles d’Indianapolis, l’IndyCar n’a strictement aucune visibilité. C’est triste, mais je ne vois pas bien comment la situation pourrait s’inverser… Tous ces efforts sont donc formidables pour rendre la série pérenne, mais quid de son succès populaire ?
Ceci étant dit, en ce qui me concerne, je suivrai une fois de plus avec passion le championnat cette saison
D’accord avec toi pour le spectacle. Mais je pense toujours que les réformes de l’Indycar sont un bon exemple à suivre pour obtenir un plateau intéressant en GP2/GP3, F3/F2 ou autre.
D’accord pour le manque de succès, mais je pense qu’il est principalement du à un manque d’identité américaine…et pas à cause de la plupart de mesures prises.
Il n’y a pas assez d’Américains en Indy, ou plus exactement pas assez de pilotes-vedettes américains. A lépoque glorieuse, il y avait FOYT-ANDRETTI-UNSER, aujourd’hui, seul Hunter-Reay joue vraiment la tête. Il y a trop d’étrangers pour une formule purement américaine. Il n’y a pas assez non plus de circuit typé US (en clair des Ovales).
A l’inverse, pour le succès à l’International, ils ont abandonné toutes les épreuves hors Amérique du Nord (sauf le Brésil)…c’est aussi une erreur.
Une des raisons du succès du NASCAR, c’est la bagarre entre FORD-CHEVROLET avec la présence de TOYOTA. Je pense que ce fut une erreur de finalement renoncer à l’excellente idée qui était de permettre une carrosserie individualisée sur un châssis standard (comme en NASCAR et à DAYTONA).
Ca se discute, parce que niveau médiatisation l’IndyCar a été à son top en 1993, avec l’arrivée d’un certain Nigel Mansell. A l’époque elle a bénéficié d’une exposition mondiale inégalée et bénéficiait toujours d’une belle image et d’un fort engouement populaire aux États-Unis (nous étions avant le split de 1995). Pourtant, à l’époque, les premiers rôles étaient joués par Mansell, Fittipaldi, Tracy ou encore Boesel. Pas franchement des américains…
De toute manière il s’agit d’une problématique terrible : plus il y aura d’Américains et moins ça intéressera l’international, et inversement.
L’avantage en Indycar c’est qu’ils ont pas à leur tête un vieil homme qui n’agit que par intérêt personnel et une fédération qui n’ose pas hausser la voix et imposer ses changements.
Tant qu’il n’y aura pas de chamboulement tout en haut de la hiérarchie F1, ce sera le statu quo
A quand de nouveaux articles et des brèves croustillantes sur tomorrownewsf1 car l’intersaison est longue…
Néanmoins ce soir il y a une première présentation celle de la Lotus F1 2013 !!
Complètement d’accord avec cette analyse.
Pour moi il faudrait plus d’écuries clientes, des écuries qui pourraient n’engager qu’un seul pilote. (un chassis moins cher vendu à l’équipe avec obligation d’engager un jeune pilote dans l’équipe). J’ajouterais une équipe locale courant avec un même chassis à l’année et un pilote national. Ca nous donnerait un Coletti au GP de Monaco, un Karthikeyan au GP d’Inde, Ho-Pin Tung au GP de Chine ou un Bianchi au GP de France.
Pour le classement des constructeurs, on ne compte soit que les résultats d’un seul pilote désigné par le team (comme en Rallye) ou alors le constructeur de la voiture.