La deuxième chute de Ron Dennis après celle de 2008, faisant suite au SpyGate, ayant déjà écorné l’image d’un homme qui a construit un empire à partir d’une équipe de Formule 1. En ayant une vision différente. Un exemple pour beaucoup, mais un côté sombre aussi.

Après l’épisode Rondel et son projet de F1 avorté, en 1974, Ron Dennis lance Project Three et enfin Project Four avec  le soutien de Marlboro. L’idée était essentiellement marketing et non sportive, car l’objectif était d’aider la marque de tabac sur le marché d’Amérique du Sud en signant des pilotes venant de cette région du monde. Dennis obtiendra 10 millions de dollars d’aujourd’hui, soit 2 millions de dollars de l’époque pour financer son équipe.

A la fin des années 70, le patron de BMW Motorsport, Jochen Neerpash souhaitait donner une vie au programme M1, qui était un échec commercial. Le programme Procar est lancé avec le concours de Bernie Ecclestone, qui aimait bien l’idée d’avoir une course de voiture de sport avant les Grand Prix. Dennis, ayant une bonne réputation,  reçoit une commande de 20 voitures (les 20 autres étant construites par Lamborghini en compensation de l’industrialisation ratée de la M1). Dennis embauche des mécaniciens. Finalement BMW a découvert que Lamborghini n’avait réalisé qu’un seul exemplaire. C’est ainsi que le constructeur allemand a dû payer le prix fort pour que Project Four réalise les 19 modèles restant à construire. Avec ce contrat, Ron Dennis avait gagné assez d’argent pour lancer un projet de Formule 1.

Il embaucha John Barnard, qui était du côté des USA en ayant conçu la Chaparral 2K victorieuse en 1979 et surtout des 500 Miles d’Indianapolis en 1980, en le payant 20.000 livres pour une année de contrat de l’époque, soit 220.000 dollars, plus l’équivalent si le projet F1 était avorté et lui promis un pourcentage de Project Four (comme l’avait fait Frank Williams avec Patrick Head en 1978).

La future voiture conçue par John Barnard quasiment prête, Dennis est allé rencontrer John Hogan pour lui demander de financer son projet de Formule 1 en carbone, dont les voitures devaient être nommées les Marlboro Project Four (MP4). A l’époque, John Hogan, l’influent directeur commercial de Philip Morris, avait rejeté l’idée, car le groupe tabac investissait beaucoup dans l’équipe McLaren (environ 15 millions de dollars à l’époque) et était actionnaire à 50% du team à l’époque. Hogan avait d’ailleurs donné son accord pour que Teddy Mayer, le patron de McLaren de l’époque, propose des salaires importants pour embaucher Ronnie Peterson, contre un salaire de 2 millions de dollars (en vain car le suédois disparaitra lors du funeste GP d’Italie 1978) et Gilles Villeneuve, contre 750.000 dollars (en vain aussi) entre 1979 et 1980. Alors Dennis se lança, comme un défi : Racheter McLaren.

Dennis ne visait pas les voitures, ni l’usine, mais les moteurs Cosworth, la boite de vitesse et le parrainage de Marlboro. Hogan séduit par l’idée, propose de soutenir Dennis en lui prêtant les actions du manufacturier de tabac, piloter le redressement de l’équipe McLaren et ensuite trouver un autre investisseur dans les 3 ans. En Septembre 1980, à 33 ans, Dennis devient patron d’une équipe F1 contre une commission et la promesse d’avoir un pourcentage du capital de l’équipe en propre.

Après le départ fin 1982 de Teddy Mayer  et la reprise de 100% du contrôle de McLaren avec l’argent de Marlboro, il fallait rembourser une dette. La marque de Tabac avait permis à Ron Dennis d’être propriétaire, mais ce dernier ne souhaitait pas être tributaire des décisions de John Hogan. Ainsi Dennis va rencontrer Akram Ojjeh, alors sponsor de Williams F1. Il va proposer à l’homme d’affaire arabe un deal qu’il ne pouvait refuser : Céder 60% du capital de l’équipe McLaren pour 6 millions de dollars et le financement pour 5 millions de dollars de l’époque d’un moteur turbo construit par Porsche pendant 5 ans. L’accord McLaren-TAG est né.

Le début de la mutation d’équipe de F1 en entreprise pour McLaren. L’équipe déménagera en 1986 dans une usine à Woking, bien trop grande, environ 40.000 m2, mais qui allait devenir un standard pour les autres équipes.

Après la glorieuse année 1988 ou il a imposé un modèle d’organisation qui inspirera ses rivaux pour une décennie, Ron Dennis décide qu’il était temps d’évoluer. Il embauche en 1989, Martin Whitmarsh comme second. L’homme ne vient pas de la course, mais de BAe (British Aerospace) et ce dernier débute une ère nouvelle : Il faut recruter à l’extérieur pour continuer la domination de McLaren. Cette décision sera catastrophique. Les acteurs ayant participés aux succès de l’équipe depuis 1984 sont partis, les uns après les autres et les éléments extérieurs n’ont jamais réussis à obtenir les succès de leur prédécesseur.

Articles connexes

• Note du Mardi - Mercedes AMG et le désaccord Concorde
• Note du Mardi - Toto Wolff et les managers qui parlaient trop
• Transfert F1 2016
• Note du Mardi : Les possibles clauses du contrat Hamilton/Mercedes AMG F1
• Michel Vaillant - Collapsus, une (possible) fin d'ère réussie