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Note du Mardi – Le cap des 100 victoires pour un constructeur

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgA l’issue du Grand Prix du Canada, Red Bull Racing a remporté sa 100ème victoire de son histoire. Entrant ainsi dans un club très fermé, comprenant que 4 équipes : Ferrari, McLaren, Williams et Mercedes AMG. Reste la question : quelle est l’équipe qui a été la plus efficace de l’histoire à atteindre ce cap ?

Avec 355 GP pour atteindre les 100 victoires, le taux de Red Bull Racing atteint 28.2%.

La Scuderia Ferrari a été plus longue à atteindre ce chiffre : il aura fallut attendre 1990 et 465 courses pour atteindre le chiffre des 100 victoires.
McLaren a attendue 1993 pour atteindre la barre des 100 victoires au bout de 380 Grand Prix depuis ses débuts en 1966.

Williams a été plus rapide, dès 1997, elle a atteint les 100 victoires au bout de 333 Grand Prix.

Mais c’est Mercedes AMG qui a été la plus rapide à atteindre le chiffre des 100 victoires. Au bout de seulement 208 courses.
Red Bull est toutefois sur le podium de l’histoire.

Mercedes AMG : 48%
Williams : 30.3%
Red Bull : 28.1%
McLaren : 26.1%
Ferrari : 21.5%

Notons que Ferrari et McLaren de part leurs longue histoire en Formule 1, ont eu aussi de longues saisons sans remporter de victoire. Dans la période récente, on se souvient de la période 1991-1994 de la Scuderia et la période 1994-1997, puis 2014-2021 de McLaren. Red Bull n’a pas remporté de victoire durant sa période de construction entre 2005 et 2009. Mais, hormis 2015, elle a toujours remporté une course en championnat.

Précisons que 9 victoires en 12 GP de Mercedes sont de la période Fangio/Moss de 1954 et 1955. Signifiant que 91 victoires ont été reporté en 196 courses.

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Note du Mardi : Max Verstappen, statistiquement entre dans l’histoire

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAprès la saison exceptionnelle qu’a réalisé Max Verstappen, en concluant l’année par une 15ème victoire à Abu Dhabi (et le record absolu du nombre de victoire durant une saison), le double champion du monde conclu une saison qui le place statistiquement dans le haut de l’affiche. Mais concernant ses statistiques de double champion du monde ?

Avec le temps, l’évolution des F1, une seule statistique a encore de la valeur : celle du taux de participation en GP et les victoires réalisés. Dans les années 50/60, il n’y avait que 10 GP, dans les années 80/90, 16 GP et depuis 15 ans, 18 GP minimum au calendrier. Ainsi, juste comparer le nombre de GP remporté n’a pas de valeur, mais le taux de réussite est plus intéressant sur l’ensemble de l’histoire de la discipline.

En participant à 162 GP pour 35 victoires afin de valider son deuxième titre de champion, Max Verstappen est à 21.6% de réussite, mais est -il entré dans l’histoire des pilotes de F1 ayant remporté leur deuxième titre de champion du monde ? voici la réponse.

Voici le palmarès historique des pilotes F1 double champion du monde dans l’histoire :

1. Ascari : 25 GP / 12 victoires : 48% de réussite
2. Fangio : 29 GP / 13 victoires : 44.8% de réussite
3. Clark : 52 GP / 20 victoires : 38.5% de réussite
4. Schumacher : 71 GP / 19 victoires : 26.7% de réussite
5. Vettel : 81 GP / 21 victoires : 25.9% de réussite
6. Brabham : 26 GP / 6 victoires : 23% de réussite
7. Stewart : 77 GP / 18 victoires : 23% de réussite
8. Senna : 112GP / 26 victoires : 23% de réussite
9. Hamilton : 148 GP / 32 victoires : 21.6% de réussite
10. Verstappen : 162 GP / 35 victoires : 21.6% de réussite

Notons que Fernando Alonso est 14ème des doubles champions du monde derrière Prost, Fittipaldi et Lauda.

Max Verstappen est entré dans l’histoire en étant dans le top 10 sur les 17 double champion du monde et plus de l’histoire de la F1. Un cercle fermé et très exclusif.

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McLaren – Renault : la ronde en trois temps dans l’histoire

La troisième histoire sera la bonne. Actuellement motorisé par Renault, l’équipe McLaren aura toutefois attendu longuement une telle association. Après deux occasions manquées. La première en 1986 et la seconde en 1992.

Le solde de l’équipe Renault marSenna Monaco 1993qua un coup d’arrêt au programme F1 de la régie fin 1985. Elle motorisait bien la Data General Team Tyrrell, la John Player Special Team Lotus et l’équipe Ligier pour la saison 1986, toutefois les tarifs avaient évolués fortement d’une saison à l’autre. Passant de 1 million de dollars à 4 millions de dollars. Faute de budget, l’équipe technique de la marque au losange, menée par Bernard Dudot présente un bloc moteur innovant, dotée de rappel de soupape pneumatique. Mais au-delà de 1986, l’avenir était sombre pour la régie.

A Woking, le temps était à la réflexion. Si TAG était un solide partenaire, Porsche présente une facture moteur pour 1986 deux fois plus importante que prévu. Pourtant le moteur, développant une puissance de 850 cv était loin en termes de puissance des moteurs Honda et même du Renault propulsant Team Lotus. Ron Dennis, malgré la situation décida de faire une approche envers Renault.

Au cœur de l’été 1986, l’échange est riche avec Patrick Faure. Pour Renault une association avec McLaren s’est la possibilité via TAG d’avoir un partenaire destiné à financer son moteur et même un partenaire pour le prochain moteur atmosphérique qui devrait débuter en 1989. Les discussions sont rondement menées et Ron Dennis est en position de force. Un contrat exclusif de cinq ans, la supervision étroite du programme de développement, l’éventualité d’un moteur atmosphérique et le salaire d’Alain Prost payé par le constructeur français (6 millions de dollars à l’époque). Reste le problème du pétrolier.

McLaren avait un important contrat avec Shell, tandis que Renault est un associé de ELF depuis les débuts du projet F1 en 1975. Dennis informe Faure que ce sera une alliance McLaren/Renault/Shell ou rien. Les dirigeants de ELF protestent, l’ensemble sera arbitré par le PDG de la régie, Georges Besse.

Lors du Week-end du GP d’Autriche, mi-aout. Les discussions sont au point mort et tout s’accéléra. En coulisse pendant la même période, John Barnard, le concepteur et le directeur technique de McLaren annonce à Ron Dennis qui va quitter l’équipe pour rejoindre Ferrari. La visite médiatique de Barnard à Maranello 7 jours après le GP d’Autriche est une provocation. Il sera mis à pied immédiatement par McLaren. Trois jours après cette visite, George Besse tranche en interne : il arrête le programme F1, mais mandate Faure pour continuer les négociations avec McLaren en vue d’un projet de type Porsche pour 1987.  En Septembre, Ron Dennis se rend à Boulogne-Billancourt pour annoncer à Patrick Faure qu’il renouvelait son contrat avec Porsche pour 1987. Shell a accepté d’augmenter sa contribution pour financer l’ultime évolution du V6 Turbo allemand.

Deuxième acte. Depuis Août 1991, l‘époque à laquelle il a appris que Honda se retirerait de la Formule 1, Ron Dennis, a accompli un vaste tour d’horizon de la planète pour trouver un moteur susceptible et surtout digne de succéder au 12 cylindre japonais.

Sa prospection l’a menée chez Chrysler, Peugeot, Mercedes (Illmor) et même Isuzu. Mais invariablement toutes les directions le ramenaient dans la banlieue parisienne à Viry – Chatillon, là où les moteurs V10 Renault sont construits, exploités et développés, à raison de deux unités pour l’équipe Williams et deux unités pour l’équipe Ligier.

Seulement voilà : pour pénétrer dans l’enceinte de Viry, il y a une porte munie de 3 verrous : un contrat de partenariat moteur jusqu’à fin 1993 avec Williams, un autre partenariat avec l’équipe Ligier, lui aussi valable jusqu’en 1993 et enfin le partenariat historique entre le pétrolier ELF et Renault. Ron Dennis décide à ce moment précis d’attaquer au chalumeau le verrou le plus faible (Ligier) ou alors sauter par-dessus la porte en hélicoptère.

Depuis plusieurs mois. Guy Ligier à court d’intérêt pour la F1 moderne, fatigué d’avoir lutté des années à contre-courant sans pouvoir redresser la barre, malgré des gros moyens mis à sa disposition, l’équipe française en 1993 avait un budget de 280MF (55 millions de dollars), soit plus que Williams à l’époque.

Au terme des négociations usantes avec Prost, un autre repreneur s’est présenté : Cyril de Rouvre. La reprise puis la mise en liquidation de l’écurie AGS, dont il fut l’actionnaire majoritaire, a laissé de Rouvre sur un drame très triste (l’accident de Streiff), et un goût inassouvi de la Formule 1. Héritier, homme d’affaire engagé dans le cinéma et l’aéronautique héliportée, Cyril de Rouvre possède les capitaux nécessaires à la pise en mains de l’équipe Ligier.

L’idée d’une association de Rouvre/Ojjeh germa dans l’esprit de Dennis afin de prendre possession par TAG McLaren des actifs de Ligier, et surtout le moteur Renault.

A l’époque la régie Renault, pas encore privatisée et pas encore en fusion avec Volvo se retranche derrière ces 3 contrats verrous, mais dans le fond maintient une pression terrible sur cette affaire, et on comprend pourquoi : Equiper Mclaren et Williams en moteur, c’est verrouiller la F1 et les titres mondiaux qui s’y rapportent, c’est opposer Ayrton Senna, très motivé de rester en 1993 chez McLaren, à Alain Prost, comme au bon vieux temps. En fait c’est joué gagnant jusqu’en 1997 au moins.

L’offre de 13 millions de dollars (80 millions de Francs) est déposer par le groupe TAG McLaren sur le bureau de Magny-Cours de Guy Ligier. L’auvergnat ne dit pas non et réfléchit aussi de son côté.

La saison 92, avec le moteur V10 Renault, n’a pas été aussi bonne que prévue, d’autant plus que tout le monde revoyait déjà Ligier sur le devant de la scène, à l’époque comme en 1979. Et 1993 sera une inconnue. Il était clair que l’accord entre l’équipe française et le constructeur français avait une raison politique et que Renault imposera le rachat de Ligier d’une manière ou d’une autre. De toute manière si l’année 1993 est mauvaise pour Ligier, l’équipe perdra le V10 pour 1994, alors 93 ou 94 ?

Mieux vaut 93 et savez-vous pourquoi ?

Parce que le patron des Bleus peut assurer la pérennité de son équipe et de ses empois (120 personnes) à Magny Cours. Comment ? Simplement parce que dans le marché qui pourrait se conclure entre TAG et De Rouvre, Ligier obtient une contre-partie plus que séduisante.

Financière d’abord nous l’avons vu, Technologique ensuite : McLaren s’engage de fournir à Ligier sa boite de vitesse à sélection semi-automatique, sa suspension active, le système anti-patinage et l’aide en ingénierie. L’ensemble avec un contrat d’évolution et de développement technique à l’intervalle de 5 GP. Reliez tout cela avec un moteur Ford HB série 5 ou 6, avec la nouvelle électronique TAG et vous aurez des Ligier à la hauteur, sinon devant les Benetton Ford. Et Benetton à l’époque c’est des podiums régulièrement. C’est en tout cas beaucoup mieux que la 8ème place constructeurs en 1992.

Et encore une fois l’histoire s’est répétée pour Ron Dennis. L’accord ne sera jamais conclu. Car Williams était intervenue en proposant de lui céder des données techniques et une aide au niveau de l’ingénierie. Bref un alignement sur l’accord McLaren. Finalement, Ligier recevra seulement la boite de vitesse de l’équipe anglaise. A la condition que Ligier garde son moteur Renault pour 1993.

Enfin ELF est soulagé, car si le pétrolier français est lié à Renault, Mclaren est toujours lié à Shell et le spectre de 1986 était toujours présent. Encore une fois, l’investissement du pétrolier hollandais, estimé à 15 millions de dollars à l’époque, était trop important pour être balayé par Ron Dennis.

Mclaren en 1993 sera équipée d’un moteur Ford V8 HB série 5 et de toutes les dernières technologies, tandis que Ligier n’a pas réalisé de miracle pour finir à la 5ème place constructeur et être finalement vendu pour 10 millions de dollars (50 millions de F) à Flavio Briatore l’année d’après. Il faudra attendre 2018 pour entrevoir enfin une McLaren-Renault.

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Note du Mardi : La situation de Mercedes et Hamilton dans l’histoire de la F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2019 de Formule 1 est terminée, ponctuée par le 6ème titre de champion du monde de Lewis Hamilton et le 6ème titre de champion du monde des constructeurs de Mercedes AMG F1. L’occasion de faire le point, afin de savoir ou situer le pilote anglais et l’équipe allemande dans la hiérarchie historique de la Formule 1.

Si le nombre de titre est un indicateur, comme le nombre de victoires, l’histoire de la discipline a évolué. A l’époque de Juan Manuel Fangio et Jim Clark, une saison n’avait que 11 dates (maximum), soit le nombre de victoires de Lewis Hamilton cette saison sur 21 courses. Reste l’indicateur le plus important : celui du taux de victoire et pole positions par nombre de GP disputé.

Nombre de victoires 

  1. Juan Manuel Fangio : 53 GP pour 24 victoires : 47.06 %
  2. Alberto Ascari : 33 GP pour 13 victoires : 40.63 %
  3. Jim Clark : 73 GP pour 25 victoires : 34.72 %
  4. Lewis Hamiton : 250 GP pour 84 victoires : 33.6 %
  5. Michael Schumacher : 308 GP pour 91 victoires :   29.64%
  6. Jackie Stewart : 99 GP pour 27 victoires : 27.27%
  7. Alain Prost : 199 GP pour 51 victoires : 25.63 %
  8. Ayrton Senna : 161 GP pour 41 victoires : 25.47 %
  9. Sébastian Vettel : 248 GP pour 53 victoires : 21.3 %

Nombre de Pole positions

  1. Juan Manuel Fangio : 29 poles :  56.7 %
  2. Jim Clark : 33 poles :  45.8 %
  3. Alberto Ascari : 14 poles : 43.8 %
  4. Ayrton Senna : 65 poles :  40.4 %
  5. Lewis Hamilton : 88 poles :  35.2 %
  6. Sébastian Vettel : 57 poles : 23.8%
  7. Michael Schumacher : 68 poles : 22.1%
  8. Damon Hill : 20 poles : 17.39%
  9. Nigel Mansell : 32 poles : 17.1 %

Victoires constructeurs :

  1. Mercedes AMG F1 : 210 GP pour 102 victoires : 48.6 %
  2. Brawn GP : 17 GP pour 8 victoires : 47 %
  3. Vanwall : 28 GP pour 9 victoires : 32 %
  4. Ferrari : 991 GP pour 238 victoires : 24 %
  5. Red Bull : 286 GP pour 62 victoires : 21.7 %
  6. McLaren : 863 GP pour  182 victoires : 21 %

Pole positions constructeur

  1. Mercedes AMG F1 : 111 poles : 53 %
  2. Brawn GP : 5 poles : 29.4 %
  3. Vanwall : 7 poles : 25 %
  4. Ferrari : 228 poles : 23 %
  5. Red Bull : 62 poles : 21.7 %
  6. McLaren : 155 poles : 17.96 %

Dans l’absolu, Mercedes AMG F1 est actuellement l’équipe la plus efficace, en terme de victoire et pole position, de l’histoire de la Formule 1. Tandis que Lewis Hamilton est dans le top 5 des pilotes les plus performants.

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Note du Mardi – La Stratégie, le troisième pilier de la performance F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’attitude des pilotes Mercedes AMG F1 Team lors des qualifications du Grand Prix d’Azerbaïdjan a fait beaucoup réagir sur les réseaux sociaux. Le « piège » tendue par les pilotes des flèches d’argents envers la Ferrari de Sébastian Vettel à fait dire à la plupart, que la Formule 1 est devenue un sport de stratégies plutôt que de performances. Mais cette vision idéaliste est bien fausse. La discipline a toujours été stratégique.

Cela fait partie des trois piliers de la performance : un ensemble châssis/moteur compétitif, un bon pilote et une bonne stratégie.

La première historique : 1957, Nurburgring

Cette course restera un marqueur fort dans l’histoire et forgera l’imaginaire collectif. Passé chez Maserati pour cette année 1957, suite à son quatrième titre avec Ferrari la saison précédente, Juan-Manuel Fangio avait étonné son monde en signant la pole position du Grand Prix d’Allemagne. Un temps 16 secondes plus rapide que sa pole de la saison précédente. Mais l’argentin avait des soucis avec ses pneumatiques Pirelli qui étaient moins performant que les Dunlop des Ferrari Dino.

Pour la course, Fangio, fidèle à lui-même, démarra prudemment. Les Ferrari ont pris la tête. Au bout de 3 tours, Fangio repris le commandement de la course avec comme stratégie de prendre un maximum d’avance avant le ravitaillement du 11 ème tour. Avec maestria, l’argentin avait 31 secondes d’avance au bout de 10 tours (le GP en comptait 22 à l’époque). Malheureusement l’arrêt au stand s’éternise. 53 secondes et le retard sur les Ferrari était de 48 secondes. Il restait 10 tours de course. Logiquement la course était terminée, pourtant c’est à ce moment là que l’histoire va devenir une légende.

Fangio avait mis en place avec son chef mécanicien une stratégie curieuse, avec l’idée d’intoxiquer Ferrari en faisant semblant de vouloir renoncer à la victoire. Une idée risquée, surtout sur un circuit comme le Nurgurgring, mais ingénieuse, car les communications passaient uniquement par les stands à cette époque, donc 22 km par tour. Durant 2 tours, Fangio, reproduit la même prudence qu’au départ et ses temps sont inquiétant. Du côté de Ferrari l’analyse était que la victoire n’était plus une priorité pour le pilote Maserati. Ainsi au 15 ème tour, l’ordre de baisser de rythme est indiqué au pilote de la Scuderia. Mais au 17ème tour, Fangio franchit la ligne et laisse sans voix le muret des stands. En un seul tour, l’argentin venait de reprendre 13 secondes sur les Ferrari, puis 12 secondes le tour suivant.

Prévenu, les pilotes Ferrari haussèrent le rythme, mais Fangio était lancé. A deux tours de l’arrivée il était dans le sillage de ses rivaux. Le record du tour tomba : 9 minutes 17 secondes et 4 dixièmes (17 secondes plus vite que le premier pilote Ferrari). Le record de la piste est inscrit dans l’histoire. La lutte entre Hawthorn et Fangio va durer un tour. En se doublant et se redoublant. De manière franche, le pilote argentin doubla son rival anglais et remporta son 5ème titre de champion du monde des pilotes.

Cette course restera dans la légende et inspirera la fameuse réplique : « tu te prends pour Fangio ? ». Qui aura marquée des générations.

La stratégie au cœur de la Formule 1 moderne.

Depuis lors, la stratégie a toujours été sommaire, mais efficace. Toutefois la carrière de Niki Lauda s’est construite autour de l’aspect stratégique de la Formule 1. Idem pour Alain Prost et Nelson Piquet. Michael Schumacher a remporté ses plus belles courses (souvenir du GP de Hongrie 1998, GP Allemagne 1995 et GP de France 2002 avec ses 4 arrêts) et ses titres sur des stratégies de courses inspirées par Ross Brawn. Les deux titres de Fernando Alonso avec Renault doivent beaucoup à Pat Symonds aussi, comme le titre de Jenson Button en 2009 doit beaucoup à Ross Brawn, encore une fois.

Au fil du temps, la stratégie est devenue aussi importante que le reste, mais l’imaginaire laisse entendre que la voiture et le pilote sont la base du système. Ce qui est une vision fausse de la réalité. Ayrton Senna, Nigel Mansell, James Hunt et d’autres pilotes, aujourd’hui classé dans la catégorie des chevaliers du volant, étaient des hommes de stratégie, mais n’en avait pas fait leur arme principale, misant sur leur confiance en eux.

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Ingénieurs : La fin d’une époque


Champion Magazine #2 Tomorrownewsf1 Pacific 1994 F1 Bertrand Gachot

Le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en kiosque) propose une intéressante interview de Bertrand Gachot. L’ex pilote révèle que son Onyx-Moneytron était une dérivée de McLaren dessinée à l’époque par Alain Jenkins, pour préciser plus loin dans l’interview que la Pacific de 1994 avait été dessinée par Rory Byrne pour le compte de Reynard.

Durant vingt ans, cette tendance a permis aux ingénieurs de justifier leur valeur et à la Formule 1 de se développer. De la fin des années 70 à la fin des années 90, des voitures ont été conçues et mise en plan de cette façon.

1978, Arrows est créée à la suite d’un schisme au sein de l’écurie Shadow. Le concepteur, Tony Southgate et l’ancien directeur sportif de l’équipe américaine Alan Rees s’associe à l’ancien pilote de l’équipe, Jackie Oliver. La FA1 est conçue rapidement. Trop rapidement même au point d’être une copie de la Shadow DN9 prévue pour 1978. C’est le premier cas historique de ce genre. Toutefois, si vous regarder la Williams FW06, elle ressemble beaucoup à la Wolf WR1 de 1977.

Beaucoup de monoplace de milieu de tableau ont été ensuite dessinée de cette façon, via le transfert des ingénieurs. En 1991, la première Ferrari de Steve Nichols, la 643 ressemble furieusement à la McLaren MP4/6 de la même année (mais comme pour la McLaren MP4/4 et la Brabham BT55 c’est une coïncidence dira t’on). En 1991, c’est la révolution chez Benetton qui aura des conséquences importantes pour la suite. Pat Symonds et Rory Byrne quitte l’équipe, tandis que John Barnard s’installe avec le concours de Flavio Briatore pour concevoir une nouvelle voiture.

Tandis que Barnard créait la B191, Byrne dessinait une version plus extrême pour le compte du constructeur Reynard afin de participer au championnat du monde de Formule 1 en 1992 (hésitant avec l’Indycar, qu’il choisira finalement). L’histoire retiendra que la Ferrari 412 T1 est une évolution de la B191, tandis que la Reynard (qui deviendra Pacific PF01 en 1994) deviendra la B192.

Au crépuscule des années 90, Arrows deviendra l’ultime avatar d’une période qui s’annonce révolue. En 1997, Frank Dernie présente une A18 qui devait être son interprétation de la Ligier de 1997, puis en 1998, John Barnard présenta l’Arrows A19 qui était une interprétation ultime de sa dernière réalisation chez Ferrari (la 310B de 1997), enfin en 2000, le modèle A21 d’Eghbal Hamidy était l’évolution ultime de la Stewart SF03 de 1999.

Alan Jenkins, le spécialiste

Suite à son départ de McLaren courant 1988, Jenkins avait participé aux débuts du développement de la McLaren MP4/5 propulsée par le V10 Honda. L’Onyx sera son interprétation (amélioration) du concept. En 1997, lorsque Stewart Racing se lance en Formule 1, Jenkins propose un concept qui ressemble beaucoup à sa précédente réalisation de chez Arrows (dont le design remonte à 1994). Idem lors de son ultime passage chez Prost GP en 2000. L’AP03 étant une évolution de la Stewart SF03 de 1999. La particularité de Jenkins en regardant ses réalisations post McLaren et qu’il c’est inspiré des monoplaces ayant marché (voir l’Arrows FA13 qui ressemble beaucoup à la Jordan J191) l’année précédente et lorsqu’il quitte une équipe c’est pour adapter un design développé dans une autre équipe.

Cette époque est révolue. Les ingénieurs apportent désormais leurs idées d’organisations, mais améliorent les concepts déjà existant, avant de faire évoluer les designs pour tendre vers un dessin similaire à ce qui se fait de mieux en haut de la ligne de départ. Le dernier exemple en date ? l’affaire Lotus – Force India de 2010. Un dernier souffle.

Champion Magazine #2

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McLaren : le projet avorté qui pourrait renaître de ses cendres

Mclaren LogoSeptembre 2007, Ron Dennis, la main gauche sur sa hanche, fixe Max Mosley devant son motor home pour une poignée de main de la honte. Le Spygate se concluait avec une amende de 50 millions de dollars, qui sera payée intégralement par Mercedes-Benz à l’époque. Le déficit d’image était telle que le titre de Lewis Hamilton l’année suivante, n’avait pas suffi à effacer l’humiliation. A Woking, sentant le vent tourner, une nouvelle stratégie c’est mise en place et sera l’objet d’une guerre qui aboutie aujourd’hui au retrait de Ron Dennis.

Lorsque l’établissement financier Bahrain Mumtalakat Holding Company entre à hauteur de 30% dans le capital de McLaren, l’anticipation du retrait de Mercedes-Benz perçait dans l’obscurité. Le constructeur allemand disposait de 40% et sa valeur estimée autour de 500 millions d’euros. Conclure avec un solide établissement financier était la seule solution. Bahrein avait accepté des actions vraisemblablement sans droits de votes, pour limiter le coût financier afin de préparer la partie suivante du scénario.  En 2010, Bahrein va prêter 125 millions à Mansour Ojjeh et Ron Dennis et acheter chacun 10% de capital supplémentaire, pour monter à 25%. McLaren à cette époque avait une valeur de 1,2 milliards d’euros.

L’argent prenant le pas sur l’aspect sportif, McLaren sous la direction de Martin Whitmarsh va doucement dériver, tandis que Ron Dennis, exclu pendant 5 ans des paddocks va construire McLaren Automotive et permettre une diversification heureuse du groupe TAG McLaren.

En coulisse deux plans se construisent. La répartition du capital est de 50% pour Mumtalakat , TAG et Ron Dennis héritant de 25% chacun. Mais en matière de droits de votes (donc de décision exécutive dans l’entreprise), c’est Ron Dennis qui dispose de 58% devant Mansour Ojjeh 28% et l’établissement de Bahrein avec 14%. Un jeu de dupe va se mettre en place.

Le premier projet inspiré par Mansour Ojjeh et Martin Whitmarsh s’inspire de l’avenir. L’ambition secrète était une introduction en bourse sur le modèle Williams. A l’époque on estimait McLaren à 2 milliards d’euros, ce qui permettait à TAG de rembourser l’emprunt auprès de Mumtalakat et d’augmenter la valeur de sa participation. L’introduction en bourse était d’autant plus tentant que les actionnaires entre McLaren Group Ltd et McLaren Automotive Ltd sont quasiment les mêmes, donc les possibilités sont importantes.

En coulisse, Whitmarsh tente de séduire dès 2011 le constructeur Honda pour un retour à l’horizon 2014. Toutefois, l’anglais va échouer dans sa tentative de prolonger Lewis Hamilton courant 2012. Idem concernant le sponsoring, la tentative d’un sponsoring avec le fond souverain de Libye contre 25 millions d’euros la première année et 40 millions, s’inspirait fortement du programme Williams/Baugur Group, et elle était la suite logique de l’évolution du groupe pour garantir son avenir. Était donc.

Cette idée n’aboutira jamais. Alors que Whitmarsh négociait avec Honda un moteur et une participation au budget de McLaren, Ron Dennis étudiait l’idée de construire son propre moteur 4cyl 1,6L turbo (projet initial de l’unité moteur d’aujourd’hui) à l’horizon 2013. Ses démarches allant jusqu’à trouver un partenaire équivalent à celui de TAG à l’époque du programme Porsche des années 80. Bahrain Mumtalakat Holding Company était la compagnie toute trouvée. Ce sera le début de la rupture et le début de la fin pour Ron Dennis, qui amorçait son retour aux affaires fin 2013, grâce à un pacte d’actionnaires dont il n’a pas respecté l’échéance.

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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

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Ron Dennis, l’autre histoire

Ron DennisLa deuxième chute de Ron Dennis après celle de 2008, faisant suite au SpyGate, ayant déjà écorné l’image d’un homme qui a construit un empire à partir d’une équipe de Formule 1. En ayant une vision différente. Un exemple pour beaucoup, mais un côté sombre aussi.

Après l’épisode Rondel et son projet de F1 avorté, en 1974, Ron Dennis lance Project Three et enfin Project Four avec  le soutien de Marlboro. L’idée était essentiellement marketing et non sportive, car l’objectif était d’aider la marque de tabac sur le marché d’Amérique du Sud en signant des pilotes venant de cette région du monde. Dennis obtiendra 10 millions de dollars d’aujourd’hui, soit 2 millions de dollars de l’époque pour financer son équipe.

A la fin des années 70, le patron de BMW Motorsport, Jochen Neerpash souhaitait donner une vie au programme M1, qui était un échec commercial. Le programme Procar est lancé avec le concours de Bernie Ecclestone, qui aimait bien l’idée d’avoir une course de voiture de sport avant les Grand Prix. Dennis, ayant une bonne réputation,  reçoit une commande de 20 voitures (les 20 autres étant construites par Lamborghini en compensation de l’industrialisation ratée de la M1). Dennis embauche des mécaniciens. Finalement BMW a découvert que Lamborghini n’avait réalisé qu’un seul exemplaire. C’est ainsi que le constructeur allemand a dû payer le prix fort pour que Project Four réalise les 19 modèles restant à construire. Avec ce contrat, Ron Dennis avait gagné assez d’argent pour lancer un projet de Formule 1.

Il embaucha John Barnard, qui était du côté des USA en ayant conçu la Chaparral 2K victorieuse en 1979 et surtout des 500 Miles d’Indianapolis en 1980, en le payant 20.000 livres pour une année de contrat de l’époque, soit 220.000 dollars, plus l’équivalent si le projet F1 était avorté et lui promis un pourcentage de Project Four (comme l’avait fait Frank Williams avec Patrick Head en 1978).

La future voiture conçue par John Barnard quasiment prête, Dennis est allé rencontrer John Hogan pour lui demander de financer son projet de Formule 1 en carbone, dont les voitures devaient être nommées les Marlboro Project Four (MP4). A l’époque, John Hogan, l’influent directeur commercial de Philip Morris, avait rejeté l’idée, car le groupe tabac investissait beaucoup dans l’équipe McLaren (environ 15 millions de dollars à l’époque) et était actionnaire à 50% du team à l’époque. Hogan avait d’ailleurs donné son accord pour que Teddy Mayer, le patron de McLaren de l’époque, propose des salaires importants pour embaucher Ronnie Peterson, contre un salaire de 2 millions de dollars (en vain car le suédois disparaitra lors du funeste GP d’Italie 1978) et Gilles Villeneuve, contre 750.000 dollars (en vain aussi) entre 1979 et 1980. Alors Dennis se lança, comme un défi : Racheter McLaren.

Dennis ne visait pas les voitures, ni l’usine, mais les moteurs Cosworth, la boite de vitesse et le parrainage de Marlboro. Hogan séduit par l’idée, propose de soutenir Dennis en lui prêtant les actions du manufacturier de tabac, piloter le redressement de l’équipe McLaren et ensuite trouver un autre investisseur dans les 3 ans. En Septembre 1980, à 33 ans, Dennis devient patron d’une équipe F1 contre une commission et la promesse d’avoir un pourcentage du capital de l’équipe en propre.

Après le départ fin 1982 de Teddy Mayer  et la reprise de 100% du contrôle de McLaren avec l’argent de Marlboro, il fallait rembourser une dette. La marque de Tabac avait permis à Ron Dennis d’être propriétaire, mais ce dernier ne souhaitait pas être tributaire des décisions de John Hogan. Ainsi Dennis va rencontrer Akram Ojjeh, alors sponsor de Williams F1. Il va proposer à l’homme d’affaire arabe un deal qu’il ne pouvait refuser : Céder 60% du capital de l’équipe McLaren pour 6 millions de dollars et le financement pour 5 millions de dollars de l’époque d’un moteur turbo construit par Porsche pendant 5 ans. L’accord McLaren-TAG est né.

Le début de la mutation d’équipe de F1 en entreprise pour McLaren. L’équipe déménagera en 1986 dans une usine à Woking, bien trop grande, environ 40.000 m2, mais qui allait devenir un standard pour les autres équipes.

Après la glorieuse année 1988 ou il a imposé un modèle d’organisation qui inspirera ses rivaux pour une décennie, Ron Dennis décide qu’il était temps d’évoluer. Il embauche en 1989, Martin Whitmarsh comme second. L’homme ne vient pas de la course, mais de BAe (British Aerospace) et ce dernier débute une ère nouvelle : Il faut recruter à l’extérieur pour continuer la domination de McLaren. Cette décision sera catastrophique. Les acteurs ayant participés aux succès de l’équipe depuis 1984 sont partis, les uns après les autres et les éléments extérieurs n’ont jamais réussis à obtenir les succès de leur prédécesseur.

 

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Note du Mardi – le contrat de Button/McLaren est le remake Schumacher/Ferrari 2007

Note du mardiL’annonce de McLaren concernant l’avenir de Jenson Button renvoyait curieusement dix ans en arrière sur l’histoire de la gestion de Michael Schumacher par la Scuderia Ferrari. L’histoire n’est qu’un éternel recommencement.

C’est avec une réelle surprise que Jenson Button a annoncé en fin d’après-midi de Samedi, jour des qualifications du Grand Prix d’Italie son retrait de la compétition pour la saison 2017. Le champion du monde 2009 agissant dans un rôle d’ambassadeur, mais reste à la disposition de l’équipe McLaren pour l’année 2018. Une option a été signée dans ce sens. Avant le début de la trêve la proposition de Ron Dennis avait été formulée. A l’opposé de sa séduisante option Williams. Toutefois, il était écrit qu’un troisième mariage avec l’équipe de Grove ne pouvait se réaliser. Un duo Bottas/Button, aussi séduisant sur le papier soit-il ne permettait pas de garantir l’avenir sportif à court terme de Williams. L’équipe anglaise préférant agir suivant le plan de Claire Williams et investir sur Bottas et lui adjoindre Lance Stroll et son enveloppe annuelle de 30 millions d’euros.

Jenson Button a dont accepté l’offre anachronique de McLaren d’un contrat de deux ans, sans vraiment courir.

Retour en 2006

Dans les coulisses de la guerre entre Luca di Montezemolo et Jean Todt, l’avenir de la Scuderia Ferrari était en jeu. L’italien qui avait signé un pré contrat avec Kimi Raikkonen en Juillet 2005, l’avait à sa disposition pour 2007, aux côtés de Felipe Massa. Tandis que le français souhaitait prolonger Michael Schumacher de deux saisons (2007 et 2008), estimant qu’un nouveau titre serait possible dès 2007. L’histoire nous a démontré qu’il avait raison, mais ce sera le finlandais qui en héritera. Dans l’ombre, Maranello avait trouvé une solution pour son champion allemand.

Monza sera le théâtre de l’annonce du départ, Ferrari une maison à vie pour Schumacher, tel était le scénario soigneusement mis en place par Montezemolo pour tourner la page.  Le projet de prolongation de deux années avait été abandonné au profit d’une offre d’une seule saison, comme consultant/ambassadeur de Ferrari, au tarif de 10 millions de dollars. La fonction resta flou, l’apport finalement important, mais une fois une prolongation de contrat de 2 saisons signées, le vide. 2008, 2009 verront l’ombre du septuple champion du monde à Maranello, préférant quitter la Scuderia pour signer un contrat 2010/2011 et 2012 avec Mercedes-Benz pour un retour en Formule 1.

Le contrat de deux saisons comme consultant, offrait un salaire de 5 millions d’euros à Schumacher à l’époque. Mais lorsque, suite à l’accident de Felipe Massa lors du GP de Hongrie 2009, le deuxième volant de la F2009 était disponible, curieusement le contrat de permettait pas à Schumacher de le récupéré. Le septuple champion du monde négocia âprement avec Montezemolo. Dans le détail : 1 million d’euros par course disputée, 1 million d’euros la victoire et 1,5 millions d’euros de sponsoring, soit 3,5 millions d’euros par course maximum. Dans l’aspiration de ce contrat, une prolongation comme consultant de trois saisons (ou cinq ans) contre un salaire de 3,5 millions d’euros a été refusé par l’allemand.

Button et l’avenir

Selon le BusinessBookGP 2016, Jenson Button touche 17 millions d’euros de salaire, l’an dernier sa rémunération était de 10 millions d’euros. L’accord de deux ans pourrait être un remake de ce précédent accord. A la virgule près.

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