Archives du tag : Caterham F1

L’avenir du projet Caterham

par Marc Limacher publié le 26 mars 2014

Paris, lors du Comité central d’entreprise (CCE) les syndicats de l’usine de Dieppe  sont mis au courant de la fin du partenariat entre Renault et Caterham. Le constructeur français en profite pour relancer son plan industriel autour de son usine et la marque Alpine.

Un coup dur pour un projet lancé en grande pompe par le ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg en Novembre 2012. Un coup dur surtout pour Tony Fernandes qui doit préparer un véritable ralentissement de ses ambitions pour Caterham Cars. Un projet d’une décennie imaginée par l’homme d’affaire et nécessitant un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros. La nouvelle voiture Alpine-Caterham devait être propulsée par un moteur 4cyl Renault Sport et produite à Dieppe. La conception a été fortement contrariée par des divergences techniques entre les deux partenaires (niveau de puissance de la voiture par exemple), mais surtout par les projets de Fernandes pour la marque de Dartford.

Caterham avait pour ambition de produire en plus de ses Seven historiques (à Datford) fortement améliorées, une voiture de sport à moteur centrale (avec Alpine), mais également un coupé 2+2 et un SUV (à Dieppe) pour le marché asiatique. La première devait être dérivée de la Megane RS et la seconde du Captur. Dans l’ensemble le pré projet devait atteindre une production jusqu’à 10.000 voitures par année. Un programme industriel qui sera révisé à la baisse.  Il est désormais entendu que seul le projet commun avec Alpine verra le jour avec un moteur Cosworth 4cyl 2,3 de 320cv et que la voiture sera vendue autour de 60/70.000 euros. Les autres projets ont été abandonnés pour le moment.

Cette nouvelle remettra aussi en cause le renouvellement prochain de l’accord avec l’équipe F1. D’une durée de trois ans (2014/2015/2016) il affaibli Caterham par rapport à Renault. En échange de ce nouvel accord industriel la marque anglaise bénéficiait d’une réduction économique  substantielle selon les sources.  Elle redistribue également les cartes sur l’investissement de Tony Fernandes. Ce dernier mise beaucoup sur les performances de son équipe en 2014, avant de confirmer son investissement futur. L’objectif était de financer à partir de 2016 son équipe par le constructeur Caterham (environ 20 millions d’euros par an). La co-entreprise avec Renault ayant échouée, la seule solution serait de construire un projet inspiré de Lotus Cars et Danny Bahar et basé l’auto-investissement sur emprunt. A moins que les nouvelles motos Caterham ne soient un succès…

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Turbulence autour de Tony Fernandes

par Marc Limacher publié le 19 mars 2014

En février 2014, Tony Fernandes fustigeait dans la presse économique de son pays la mauvaise gestion globale de Malaysian Air, alors qu’au même moment les résultats de son équipe anglaise de football, les Queen’s Park Rangers, dévoilaient des détails économiques macabres.Redistribuant les cartes de ses projets sportifs.

Fernandes a été direct avec ses troupes évoluant en Formule 1: Si la saison 2014 n’est pas concluante cela en sera fini de son investissement pour l’avenir. A savoir que l’objectif est de viser quelques points en championnat du monde des constructeurs dès 2014. Une décision qui cache une autre vérité, la conséquence de la chute de QPR. Auparavant l’investissement de Fernandes était concentré à 100% dans la Formule 1, soit 30 millions d’euros annuels environ. Depuis 2012, l’investissement est réparti pour moitié dans le football et le reste en F1. Mais cela n’en suffit pas, car QPR a été relégué en division 2. La perte économique est de l’ordre de 78 millions d’euros l’année dernière, soit trois fois plus que l’exercice précédent. La dette du club grimpe à 214 millions d’euros. Pire, Fernandes doit combler le manque à gagner sur le marché des transferts de la valeur de certain joueur. On parle de plus de 150 millions d’euros…

Pour rapidement rassurer, Tony Fernandes a indiqué que la dette était certes importante, mais que c’était des prêts d’actionnaires, qui n’est pas directement du fait de QPR. Précisant que l’objectif était le long terme et la réalisation à l’avenir de son projet de faire du club une structure solide du championnat de Premier League. Au détriment de Caterham F1 Team.

Car le projet autour de l’équipe était clair. Caterham F1 Team devait devenir autonome économiquement et le constructeur devra contribuer à hauteur de 15 ou 20 millions d’euros par année au budget de son équipe. Sauf que le plan ne prévoyait cette augmentation qu’à l’horizon 2016. Un avenir donc floue pour la jeune équipe anglo-malaisienne qui devra composer avec une possible réduction de son budget de 15% l’an prochain, en attendant des jours meilleurs. Avec pourquoi pas l’introduction d’un partenaire économique dans les prochains mois…

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Les dépenses des Teams sur la période 2011/2013

par Marc Limacher publié le 12 mars 2014

Il y a une année, Pat Symonds, alors consultant technique pour Marussia assurait que la différence entre l’équipe anglo-russe et Red Bull Racing était que cette dernière dépensait 100 millions d’euros de plus pour être performant sur la piste.

Les chiffres publiés annuellement par le BusinessBookGP (Sortie de l’édition 2014 le 25 Avril) ont été analysé sur une période de trois ans (2011/2012 et 2013). Le rapport dépenses/résultats des équipes de Formule 1 offre une indication précise de rendement et d’efficacité.

L’équipe ayant la meilleure moyenne reste Red Bull Racing avec un ratio de 364.000 euros le point inscrit. Tandis que Williams doit dépenser 4.21 millions d’euros pour inscrire un seul point. Les cas Caterham et Marussia permettent de comprendre qu’après quatre années d’investissements (depuis 2010), le résultat ne paie pas toujours.

Notons que nous avons comptabilisé les années 2011 des équipes Lotus, Caterham et Marussia, car les propriétaires étaient fondamentalement les mêmes, seul le nom de l’équipe a changé.

RentabilitéTeam 2011/2013

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Renault Sport et son concept de moteur novateur

par Marc Limacher publié le 8 mars 2014

En 2014, les constructeurs de moteurs n’ont pas adoptés la même approche autour du nouveau moteur V6 turbo.

Nous pouvons penser que les manufacturiers produisent un bloc commun pour tout le monde. Le raccourci est facile. Ferrari réalise un moteur qui est le même que celui utilisé sur la Sauber, Mais, Renault a fait le choix d’un procédé basé sur un service après-vente et conception bien différent.

L’approche du constructeur français a été très différente des autres manufacturiers durant les 18 derniers mois de conception. Renault a conçu un design de base de son moteur, mais chacune des équipes disposent de version spécifique et adaptée à leur concept de monoplace. Cette approche nouvelle est la résultante de ne pas avoir une équipe d’usine comme Ferrari et Mercedes, mais un partenaire de référence auprès de la structure Red Bull Racing.

Ce concept de moteur à la carte auprès de ses clients a un revers : le bloc français est le plus coûteux sur le marché.

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In 2014, engine manufacturers have not adopted the same approach around the new V6 turbo. 
 
We think that manufacturers produce a common engine for everyone. The shortcut is easy. Ferrari sends a motor which is the same as used on the Sauber. But Renault has chosen an after-sales service and a very different design. 
 
The approach of the French manufacturer has been very different from other manufacturers during the last 18 months of conception. Renault has developed a basic design of its engine, but both teams have specific and adapted version of their concept car. This new approach is the result of not having a factory team like Ferrari and Mercedes, but a partner as Red Bull Racing. 
 
This concept of motor card to its customers has a downside: the French block is the most expensive on the market
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Inside car 2014 (update 19.02.2014)

par Marc Limacher publié le 19 février 2014

Je vous propose toute les analyses techniques des monoplaces de la saison 2014 de Formule 1 que je publie chaque année sur Fanaticf1.com (la liste sera mise à jour) :

Inside Red Bull RB10

Inside Mercedes AMG W05 

Inside Ferrari F14 T

Inside Lotus E22

Inside McLaren MP4-29

Inside Force India VJM07

Inside Sauber C33

Inside Toro Rosso STR9

Inside Williams FW36

Inside Marussia MR03

Inside Caterham CT05

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Note du Mardi – L’idée d’une prime pour les équipes indépendantes

par Marc Limacher publié le 18 février 2014

L’introduction du principe du budget plafond de 150 millions d’euros pour la saison 2015 est dans l’absolu une bonne solution pour pérenniser le sport. Mais il n’empêche pas qu’en 2014 les budgets vont largement dépasser les 300 millions d’euros et que la situation ressemble beaucoup à celle de 2009/2010, avant le projet RRA.

Alors que Max Mosley souhaitait l’introduction d’un budget plafond autour de 45/60 millions d’euros au printemps 2009, la FOTA avait dans un premier temps proposé un budget, lui aussi plafonné, mais de 200 millions d’euros maximum, puis dégressif jusqu’à 100 millions durant 5 ans et des règles techniques stabilisés sur la période. Avant de finalement pencher pour un compromis sous la forme du RRA vers la fin de la saison 2010.

La question du budget plafond n’a pas encore de contours. Le principe de réguler le sponsoring n’est pas une bonne solution pour la santé économique de la discipline, le but étant d’englober l’ensemble du budget dans un programme. Projet périlleux alors que certaines équipes cumuleront à l’avenir les 150 millions d’euros, rien qu’en droit TV, alors que d’autre toucheront deux fois moins. Reste la question du contrôle, qui sera soumis au même problème qu’à l’époque du RRA.

Toutefois, n’oublions pas qu’en 2012 alors que Bernie Ecclestone était entrain de négocier les accords Concordes 2013-2020, il a été question d’un fond de 50 millions d’euros pour les teams indépendants, via un prélèvement de 10% du sponsoring des équipes les plus riches. La solution n’a plus fait échos. Mais pourrait être une arme pour la FIA afin de maintenir une cohésion d’ensemble dans le paddock.

Il est évident que des équipes ayant plus de 300 millions de budget auront du mal à réduire de 50% en 12 mois leur dépense, alors qu’elles dépassaient déjà à l’époque du RRA entre 2011 et 2012. L’idée est de prélever 5 à 10% des droits TV de Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams et Mercedes AMG afin de créer un fond de soutien pour les autres équipes. Cette somme d’environ 50 millions d’euros serait redistribuée sous forme de prime en fonction du classement au championnat du monde et en rapport avec les cinq équipes citées plus haut.

Imaginons la situation de Lotus F1 Team. Terminant 4ème du championnat du monde en 2013 devant McLaren et Williams. Elle est donc la première des indépendants du championnat et pourrait donc toucher une prime de 15 millions d’euros, 2ème indépendant, Force India toucherait 12,5 millions et Sauber 9.5 millions d’euros etc… Une bouffée d’oxygène pour ces équipes.

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Autour de la nouvelle équipe 2015

par Marc Limacher publié le 10 février 2014

Le 28 Février prochain, la FIA annoncera la prochaine équipe à entrer dans le paddock en 2015. Deux hypothèses se dessinent dans les coulisses.

Jean Todt, comme Max Mosley, souhaite une ou deux nouvelles équipes sur le même modèle que Caterham, Marussia et HRT. Des équipes indépendantes. Sauf que pour la première Tony Fernandes a injecté 160 millions d’euros entre 2010 et 2014 contre zéro point au championnat du monde des constructeurs. Marussia a investi 105 millions d’euros depuis 2011, en vain également. HRT n’a pas été plus loin que la troisième saison. Ainsi, le projet américain Haas basé sur un ensemble technique Dallara/Ferrari ressemble beaucoup à celui de Midland en 2006. Tandis qu’il est entendu que le projet roumain reprendrait les plans d’HRT, ainsi que la base technique.

Sauf que Bernie Ecclestone a mis des conditions. Il faudra que les nouveaux venus déposent 20 millions d’euros sur un compte comme garantie financières. Mais, Mister E va plus loin en proposant de n’avoir que 8 équipes proposant trois voitures chacune. Toutefois en coulisse le souvenir de l’appel du 11 Décembre, ressemble beaucoup à celui du 19 Mars 2010 qui n’a pas permis d’avoir une 13ème équipe, faute de candidature sérieuse sportivement surtout.  Fin Février la FIA donnera sa réponse.

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On February 28 this year, the FIA will announce the next team to enter the paddock in 2015. Two hypotheses emerge behind the scenes.

Jean Todt as Max Mosley wants one or two new teams on the same model as Caterham , Marussia and HRT . Independent teams . Except for the first Tony Fernandes has injected € 160 million between 2010 and 2014 against zero at the world championships . Marussia has invested € 105 million since 2011 , also in vain . HRT has not been beyond the third season. American Haas project based on technical set Dallara / Ferrari resembles that of Midland in 2006. While it is understood that the Romanian project would take the HRT plans and technical base.

Except that Bernie Ecclestone has put conditions. It will require new teams settle 20 million euros on an account . But Mister E goes further by proposing to have only 8 teams offering three cars each. However behind the scenes the memory of Appeal December 11, 2013 , is very similar to the March 19, 2010 which did not have a 13th team , lack of serious applications . Late February FIA give his answer.

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L’ère des équipes irresponsables

par Marc Limacher publié le 17 décembre 2013

La phrase résonne encore et brise un tabou dans le paddock. Cyril Abiteboul, patron de Caterham estime que les pilotes qui refusent d’apporter des soutiens/sponsors avec eux sont « irresponsables. » Ambiance.

« Pour moi, les pilotes sont juste une aide supplémentaire pour avoir des opportunités commerciales qui peuvent être générés soit par eux ou nous. (…) Par exemple Fernando Alonso, certains de ses sponsors ont cru en lui et le suivent depuis le début de sa carrière. Presque tous les pilotes ont le sentiment qu’il doit y avoir une certaine forme de contribution qu’ils font au-delà de leurs fonctions sportives. C’est pourquoi les pilotes disent qu’ils ne sont pas des pilotes payants et ils sont presque irresponsables parce que nous investissons de l’argent massivement pour créer de la valeur autour de ces personnes et autour de ces pilotes. (…) Oui, nous nous attendons à ce que les pilotes aident, mais pas nécessairement en apportant de l’argent. » Résume le français sur Autosport.com.

En réalité, la déclaration est un aveu de faiblesse. Contradictoire aussi, car au départ le pilote est une aide supplémentaire pour augmenter des opportunités généré par eux ou l’équipe. Notons que la responsabilité du pilote est prioritaire sur l’équipe. Un changement de mentalité important.

Résumons la pensée :

  • Sébastian Vettel : responsable
  • Mark Webber : irresponsable
  • Fernando Alonso : responsable
  • Felipe Massa : irresponsable
  • Lewis Hamilton : irresponsable
  • Nico Rosberg : responsable
  • Kimi Raikkonen : irresponsable/responsable
  • Romain Grosjean : responsable
  • Jenson Button : responsable/irresponsable
  • Sergio Perez : irresponsable

Un pilote sur deux est responsable dans une équipe. Vettel est un pilote qui représente Red Bull et il est fidèle, donc responsable. Webber est un pilote extérieur qui a perturbé l’entente parfaite de l’usine par le passée il est donc irresponsable. Vilain. Alonso est payé par Banco Santander il est donc responsable, tandis que Felipe Massa est payé par Ferrari il est donc irresponsable, idem pour Lewis Hamilton. Par contre Nico Rosberg a permis à Mercedes de signer un de ses sponsors personnels et de préserver l’identité allemande. Responsable donc. Kimi Raikkonen est un pilote qui a apporté beaucoup à l’équipe Lotus, mais n’a pas accepté de pas être payé, donc irresponsable. Tout le contraire de Romain Grosjean qui est payé par Total. Jenson Button garanti Vodafone (enfin garantissait), tandis que Sergio Perez promettait 40 millions de Telmex qui ne sont jamais venus. Irresponsable donc.

Ainsi Caterham résume assez bien l’équation suivante : Un gros investissement est simplement le fait de produire une voiture, ensuite le pilote doit prendre ses responsabilités pour la rendre plus rapide ou assurer le salaire des ingénieurs qui l’ont fait. Sauf que si la voiture n’est pas rapide, l’investissement est ruiné et la responsabilité provient de l’équipe qui est entrée dans un modèle économique non viable. Dans ce cas là, la responsabilité se répercute au pilote et c’est le changement le plus important. Les équipes avec la crise économique se dédouanent de presque toute responsabilités sportives.

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En cas de stagnation de revenus, vendre est la seule alternative

par Marc Limacher publié le 10 décembre 2013

Un récent rapport économique du cabinet américain Deloitte indique qu’hormis les 6 grosses équipes de Premier League, seul les trois promus (logiquement) et Wigan ont augmenté leurs revenus en 2011/2012. Plus intéressant, le seul modèle proposé aux autres équipes du championnat est : La vente !

En effet, Manchester United, Chelsea, Manchester City, Liverpool, Arsenal et Totteham ont une identité forte et ont débuté il y a quelques temps leur internationalisation. Multipliant les deals à travers le monde. Deloitte estime que les autres équipes ayant entrevue leur revenus stagnés ou régresser devront trouver une alternative économique. En effet, il n’y aura pas de place pour tout le monde et la vente est une alternative sérieuse. La situation en Premier League ressemble pour s’y méprendre à celle de la Formule 1.

Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, McLaren F1, Ferrari et Williams F1 sont protégés par les nouveaux Accords Concorde et bénéficient de primes permettant de compenser la crise économique qui secoue la discipline depuis plusieurs saisons. Pour les autres teams, la situation est difficile et les mauvaises surprises ce cumuls. Entre 2012 et 2013, hormis Force India qui perd 15% de sponsoring d’une année sur l’autre, il faut signaler que les autres ont augmenté. Toutefois, nuançons le propos.

En effet, si Lotus reste stable d’une année sur l’autre, Sauber augmente de 30%, Toro Rosso de 5%, Caterham de 20% et Marussia de 47% son sponsoring. Sauf qu’en réalité ceci est différent. Sauber et Caterham progresse grâce à l’apport de ses pilotes, tandis que Lotus,  Marussia et Toro Rosso progresse via l’apport de leur actionnaire. Rien à voir avec une progression classique par ajout de sponsoring traité par l’équipe. Ce qui explique la fragilité de l’ensemble.

Ainsi la solution, comme la majorité des équipes de Premier League est t’elle de vendre ? A défaut de résultat économique solide, ces équipes (hormis Toro Rosso qui est encore détenue par Red Bull), ont un patrimoine matériel à faire valoir, usine, soufflerie, accords avec constructeurs et surtout la signature pour les Accords Concordes jusqu’en 2020. Même si ces derniers ne peuvent pas être légalement utilisés comme valeur marchande, ils sont un levier important dans une négociation, car ils représentent 40 à 50 millions d’euros annuels de revenus.

Moralité, il faut cultiver son identité de marque et trouver sa différence et la cultiver afin de séduire des sponsors et progresser en prenant les meilleurs pilotes possibles. McLaren a longtemps développé une image de haute technologie et de rigueur entretenu par le palmarès d’Alain Prost, Niki Lauda, Ayrton Senna, Mika Hakkinen et Lewis Hamilton. Lotus avait une image qui tournait surtout autour de Kimi Raikkonen. Sauber à l’image d’une équipe bien géré, Caterham a une stratégie tous azimut que l’image est flou, idem pour Marussia qui est un constructeur virtuel pour le moment (en comparaison à McLaren et Ferrari). Force India est aussi un produit flou, destinée à faire la promotion des entreprises de son propriétaire à l’origine.

Construire une image est long à mettre en place. Peut-être trop long. Sinon la vente reste la meilleure option en espérant qu’un constructeur investisse pour l’avenir de l’équipe.

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Le modèle de la rareté au profit de l’économie F1

par Marc Limacher publié le 22 octobre 2013

Le Strategic Group F1, nouvellement crée sous l’intention de Jean Todt de la FIA, couvre désormais un comité de 6 membres de la Fédération, 6 membres de la Formula One Management et 6 membres des équipes. A savoir, Ferrari, McLaren, Red Bull, Williams et Mercedes AMG, auquel doit s’ajouter l’équipe la mieux placée au championnat par rapport à ces équipes. La première des « autres ». En cela, le principe des décisions prisent à hauteur de 70%, comme cela avait été auparavant le cas depuis 2009 est désormais oublié. Place à un jeu de pouvoir entre les trois forces.  Auparavant FIA proposait, la FOM regardait et les équipes décidaient. Désormais la FIA et la FOM décideront aussi. Un changement qui risque de provoquer des bouleversements.

Un des premiers n’est pas de forcer les petites équipes à ce soumettre à l’achat de voitures clientes. C’est une piste mais ce n’est pas ce qu’il pourrait se passer. Bien au contraire. Historiquement dans les cas de concentration économique le réflexe est double : La soumission ou alors la concentration alternative.

Si la première hypothèse est de souscrire au programme de voiture cliente (qui est largement critiqué). Imaginons que la deuxième piste se produise. Une concentration des petites équipes afin de créer des ensembles plus riches, compétitifs, mais moins nombreux. Cette situation est souvent arrivée par le passé. Vous vous souvenez des rapprochements entre Campos et USF1 durant l’hiver 2009/2010 et plus récemment des discussions entre Caterham et Marussia l’hiver dernier. En fait, Bernie Ecclestone en était un des spécialistes du genre de fusion-acquisition pour se renforcer. Qui se souvient qu’Ecclestone a racheté un projet de Formule 1 Talbot au groupe PSA en 1980, afin d’obtenir les moteurs BMW dès 1982 (qui devait équiper la voiture française et faire courir un certain Alain Prost en 1981). Qui se souvient encore que le team HAAS/FORCE a été racheté en 1986 par ce même Bernie Ecclestone afin d’avoir le V6 Ford Turbo pour ses Brabham en 1987. L’histoire semble se répéter et l’idée des rapprochements s’active.

Dans les prédictions économiques du BusinessBookGP2013, il y en a une qui lance l’idée d’une fusion entre Force India avec Marussia ou Caterham, afin de créer un ensemble plus solide économiquement. Une fusion Force India-Marussia ou Force India- Caterham a du sens. Le cas Scuderia Toro Rosso et Red Bull Racing sont à part, car imaginé dans une logique d’ensemble. La marque autrichienne souhaite que son équipe bis soit une place d’avenir sur la grille et vise même secrètement de reproduire le remake de Benetton vs Ferrari dans les années 90. Mais pour cela, à l’image de ce qui a été réalisé avec son équipe première, il faut le rapprochement d’un constructeur/sponsor/partenaire. De la même manière, Sauber et Lotus devront imaginer des plans futurs. En somme, Lotus, Sauber, Marussia, Caterham et Toro Rosso d’une certaine manière, doivent se rapprocher à un moment donné pour survivre à la nouvelle Formule 1 qui s’annonce.

Mais, si il y a fusion entre équipes cela signifie qu’il y aura moins d’acteur et donc moins de monoplace sur la grille. Un problème. Pas si vous souhaitez imposer une troisième voiture depuis plusieurs années…Ce que permettra ces rapprochements afin d’offrir une Formule 1 plus forte.

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