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Note du Mardi : Max Verstappen, statistiquement entre dans l’histoire

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAprès la saison exceptionnelle qu’a réalisé Max Verstappen, en concluant l’année par une 15ème victoire à Abu Dhabi (et le record absolu du nombre de victoire durant une saison), le double champion du monde conclu une saison qui le place statistiquement dans le haut de l’affiche. Mais concernant ses statistiques de double champion du monde ?

Avec le temps, l’évolution des F1, une seule statistique a encore de la valeur : celle du taux de participation en GP et les victoires réalisés. Dans les années 50/60, il n’y avait que 10 GP, dans les années 80/90, 16 GP et depuis 15 ans, 18 GP minimum au calendrier. Ainsi, juste comparer le nombre de GP remporté n’a pas de valeur, mais le taux de réussite est plus intéressant sur l’ensemble de l’histoire de la discipline.

En participant à 162 GP pour 35 victoires afin de valider son deuxième titre de champion, Max Verstappen est à 21.6% de réussite, mais est -il entré dans l’histoire des pilotes de F1 ayant remporté leur deuxième titre de champion du monde ? voici la réponse.

Voici le palmarès historique des pilotes F1 double champion du monde dans l’histoire :

1. Ascari : 25 GP / 12 victoires : 48% de réussite
2. Fangio : 29 GP / 13 victoires : 44.8% de réussite
3. Clark : 52 GP / 20 victoires : 38.5% de réussite
4. Schumacher : 71 GP / 19 victoires : 26.7% de réussite
5. Vettel : 81 GP / 21 victoires : 25.9% de réussite
6. Brabham : 26 GP / 6 victoires : 23% de réussite
7. Stewart : 77 GP / 18 victoires : 23% de réussite
8. Senna : 112GP / 26 victoires : 23% de réussite
9. Hamilton : 148 GP / 32 victoires : 21.6% de réussite
10. Verstappen : 162 GP / 35 victoires : 21.6% de réussite

Notons que Fernando Alonso est 14ème des doubles champions du monde derrière Prost, Fittipaldi et Lauda.

Max Verstappen est entré dans l’histoire en étant dans le top 10 sur les 17 double champion du monde et plus de l’histoire de la F1. Un cercle fermé et très exclusif.

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Note du Mardi – Red Bull, Verstappen, Perez et le parallèle de la révolution

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa Révolution française s’écoule en quatre période sur une durée de 10 ans, des Etats généraux de 1789 à la constitution par Napoléon du Consulat en 1799. Ses quatre périodes sont : Constituante, Législative, Convention, Directoire. La même histoire arrive chez Red Bull et Max Verstappen (comme Lewis Hamilton et Mercedes avant eux).

Le parallèle étonnant
Max Verstappen est devenu le pilote numéro 1 de Red Bull Racing, après une lutte politique et sportive contre Daniel Ricciardo (présent dans l’équipe depuis 2014). Nous sommes en 2018, les rumeurs d’un éclat se profile. L’australien partira au prix d’une haute lutte de pouvoir.

1790, c’est l’échec du projet de Monarchie Constitutionnel à l’anglaise. Les évictions de Pierre Gasly et Alex Albon pose question en interne chez Red Bull en 2019/2020 sur la politique de filière débutée en 2005. Qui mettre à côté de Max Verstappen ? Une solution est trouvée en fin d’année avec Sergio Perez. En parallèle, pour assurer la position unique du pilote hollandais, un contrat jusqu’en 2023 est signé. Alors que Perez dispose lui d’un contrat d’une seule saison.

1791, une division entre jacobins monarchistes constitutionnels et jacobins démocrates est désormais visible et cela va ouvrir l’ère de l’assemblée Législative. Cette période va couper en deux les citoyens de France, avec des bons et des mauvais. Seul les bons peuvent voter, contribuer à la vie sociale du pays. Chez Red Bull, Sergio Perez est à part de Max Verstappen qui a 90% de l’usine derrière lui pour vaincre. L’équipe est coupée en deux et se rejoint vers l’objectif commun : le titre.
Le titre obtenu, Red Bull propose un nouveau contrat jusqu’en 2028, extension de l’actuel. Un contrat record pour célébrer la révolution dans le paddock.

1792, la fin de la monarchie. A cette période, la guerre est ouverte sur le territoire Français et marque la fin de la monarchie, pour définitivement laisser place à la république. Une république qui doit encore se légitimiser. Chez Red Bull, Max Verstappen a dominé outrageusement la saison et son équipier Sergio Perez. Pourtant, au premier semestre, l’équipe Red Bull hésitait encore entre l’un et l’autre, proposant des compromis sportifs. L’affaire de l’arrivée du Brésil, fait remonter les protagonistes à mai 2022, lors du GP de Monaco et les choix de l’équipe autrichienne. Max Verstappen s’impose largement, en battant des records, mais Sergio Perez prolonge son contrat jusqu’en 2024, au prix d’un lourd tribu interne. En parallèle, Max Verstappen a obtenu une augmentation pour 2023 de 4 millions d’euros. Visant à être payer le double de son équipier.

Et après ?

En 1793, c’est la période de la terreur. La période du redressement. La république se légitimise par la force et la soumission. La guerre civil dans le pays a provoqué une politique de centralisation forcée. Elle va durée deux ans. Cela se terminera avec les événements du drame de Germinal.
Chez Red Bull la cohabitation entre Perez et Verstappen va devenir de plus en plus difficile. Le mexicain, payé par ses sponsors et ne coutant rien à Red Bull, est libre de ses paroles et politiquement indépendant. Estimant que sa course d’Abu Dhabi 2021 a permis à son équipier de remporter son premier titre de champion du monde. Ainsi, depuis le GP du Brésil, sa position est celle de dire que Max Verstappen est un pilote qui est faux. Alimentant indirectement les discussions et les élans sociaux depuis Abu Dhabi 2021 et détériorant l’image du double champion du monde.
Pour le pilote hollandais, c’est sa légitimité qui est finalement constamment en jeu. Il est le seul à avoir un contrat directement payé par son employeur. Il n’est pas un prestataire. Mais son premier titre, il le doit à la fois à son équipe et son équipier. Le second de 2022 a été le fruit de son unique prestation. Vraiment ? Il est le fruit d’une concentration active de l’équipe technique Red Bull autour de lui. La R18 est présentée comme la meilleure réalisation d’Adrian Newey, montré comme le père de la performance de l’équipe. De son côté, Perez a d’ailleurs plusieurs fois indiqué après juin, que les évolutions de la RB18 ne lui convenait pas. Devant constamment réinventer son pilotage. Ajoutant ainsi du crédit à ses performances en deuxième partie de saison. Au contraire d’un Vestappen, qui n’a pas à forcer son talent. La manœuvre de défense contre Hamilton au Brésil a aussi relancer le débat de l’aspect « forceur » du double champion du monde quand il est en difficulté.

Entre un double champion du monde en quête de légitimité, une guerre interne verbale et politique qu’impose le statut de son équipier, un management qui fonctionne que par le blâme externe et nous entrons dans une ère de difficulté chez Red Bull Racing pour 2023 et 2024. L’histoire nous le dira, mais chaque révolution impose des sacrifices…

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Note du Mardi – Les salaires augmentent malgré la crise économique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe designer franco-américain, Raymond Lewy, racontait que lors de la crise de 1929, il avait perdu toute ses économies qui étaient en bourse. Elles ne valaient presque rien. Il a alors décidé de louer pour 1 mois un appartement à Manathan et une voiture de luxe, afin de montrer malgré la crise, tout va pour lui. Cette notion du fort avec le fort existe en Formule 1 depuis plus de 30 ans. Après chaque grande crise économique, les champions du monde augmentent de manière significative leurs salaires et la masse salariale augmente en parallèle.

Entre les années 70 et milieu des années 80, l’économie mondiale n’a guère eu d’incidence sur l’économie de la F1. Les salaires ont augmenté de 1973, passant pour Jackie Stewart qui touchait 250.000 dollars à 4 millions de dollars pour Niki Lauda en 1982.

De 1987 à 2020, Wall Street en conscéquence

En 1987, le Krach de Wall-Street a été bref, mais le choc va être systémique. En 1987, Alain Prost et Nelson Piquet sont les deux seuls champions du monde en exercice. Le français vient de signer un deal de 6 millions de dollars avec McLaren pour 3 ans, tandis que Piquet touche 5 millions chez Williams. En 1988 et 1989, les deux vont toucher 8 millions pour Prost et 7 millions pour Piquet. En 1988, Ayrton Senna, champion du monde toucha 8 millions de dollars.

En 1994, la crise monétaire européenne, ajouté à la chute de l’économique japonaise a provoqué une baisse de salaire du seul champion du monde en exercice. Ayrton Senna accepta de diviser son salaire par deux, passant de 16 à 8 millions de dollars. Toutefois, en 1995, Michael Schumacher va toucher 10 millions de dollars et 25 millions de dollars en 1996, après sa signature avec Ferrari.

En 2000, la crise de la nouvelle économie va provoquer une crise économique en 2001 et 2002. A ce moment-là, Michael Schumacher a prolongé son contrat avec Ferrari sur une durée de 4 ans pour un salaire de 35 millions de dollars. Jacques Villeneuve va prolonger son contrat avec BAR pour 16 millions de dollars en 2001, 18 millions en 2003 et 22 millions en 2003. En 2001, Mika Hakkinen a souhaité 20 millions de dollars de McLaren pour prolonger. Une négociation qui a échoué.

En 2007/2008, la crise des Subprimes va se prolonger jusqu’en 2012. Fernando Alonso en signant de McLaren à Renault va gagner 30 millions à 45 millions de dollars. Puis une moyenne chez Ferrari de 40 millions de dollars par an. Lewis Hamilton va toucher entre 16 et 20 millions de dollars par an de salaire chez McLaren sur la période. Jenson Button après avoir accepté une réduction de salaire a été mesuré niveau salaire passant de 5 à 9 millions de dollars de Brawn à McLaren. Tout comme Sébastian Vettel qui touchait 1,5 millions de dollars en 2010 et 8 millions en 2011 et 10 millions en 2012. Kimi Raikkonen avait obtenu un contrat record avec Ferrari en 2007 et obtenu le salaire le plus gros de l’histoire en 2008 et 2009 avec 60 millions de dollars par saison.

Depuis 2020, avec la crise Covid, les salaires de Lewis Hamilton sont constant, tandis que Max Verstappen a obtenu doublement de salaire jusqu’en 2028. Entrainant avec eux une augmentation des rémunérations, qui n’ont jamais été aussi importante.

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Note du Mardi – Les Académies de crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa signature de Sergio Perez jusqu’en 2024 avec Red Bull Racing renvoie aux ambitions de Pierre Gasly et Yuki Tsunoda de devenir l’équipier de Max Verstappen. Plus loin à l’horizon c’est la politique des « Academies » qui est aujourd’hui remise en question.

Nous savons que Red Bull dispose de 12 pilotes juniors sous contrat, allant de la F2 au Karting. Dans le détail, c’est 5 pilotes F2 qui seront concerné par la signature de Perez. Cette conséquence n’est pas uniquement pour Red Bull, elle est pour tout le monde.

McLaren : La première académie

La première Academie a été crée en 1998 par McLaren et Mercedes. Le constructeur allemand avait dans les années 90 promus un trio de pilote dans son équipe d’endurance (Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen et Michael Schumacher), tous débuteront en Formule 1 entre 1991 et 1994. Avec le concours du constructeur allemand. Ron Dennis a voulu réintroduire le projet avec la création d’un junior team F3000 et la signature de Nick Heidfeld. Mais en coulisse c’est aussi Nico Rosberg et Lewis Hamilton qui vont débuter dans la structure.

L’histoire nous démontre que les équipes lancent leurs académies a un moment précis. Au moment ou l’économie mondiale n’est pas dans une situation favorable.

Des projets de crises

Depuis 25 ans il y a eu quelques moment de crise pour l’économie mondiale. 1997/1998 c’est la crise asiatique. 2000/2003 la crise internet et la guerre en Irak, puis 2008/2012, la crise des subprimes et les conséquences dans le monde niveau économique sur le crédit. Puis 2020 à aujourd’hui, qui est la crise Covid19 et la guerre en Ukraine.

Red Bull a lancée son projet en 2001 et 2002, Renault a lancé son projet en 2001, McLaren en 1998, Ferrari en 2009, Alfa Roméo en 2020. Seul Williams en 2016/2019 et Mercedes en 2014, ont lancé leur projet hors crise. En parallèle, McLaren a stoppé son programme depuis Lando Norris en 2019.

Car c’est aussi dans ses moments de crise économique que les équipes prolongent des contrats de leur pilotes confirmés à la hausse. L’exemple de McLaren en 2007, avec Juan Pablo Montoya demandant 25 millions de dollars pour continuer à Woking et Kimi Raikkonen a qui ont proposait 64 millions de dollars pour être l’équipier de Fernando Alonso (30 millions de dollars), contrastait avec les 7 millions de dollars de salaire avec primes de Lewis Hamilton lors de sa première saison de F1. Investir dans un jeune pilote s’est amortir ses coûts. Renault l’a bien fait avec Fernando Alonso entre 2003 et 2006, McLaren également avec Hamilton entre 2008 et 2013. D’ailleurs Alphine est dans cette situation, ayant prolongé Estban Ocon jusqu’en 2024 à la hausse et hésitant entre prolonger d’une ou deux saisons Fernando Alonso (17.5 millions d’euros de salaire) et signer le jeune Oscar Piastri pour 17 fois moins et évoluer avec lui.

Un investissement important

McLaren préfère aujourd’hui développer une stratégie ciblé qui maitrise les coûts. Une carrière de pilote de Karting à la F1 coûte aujourd’hui une dizaine de millions d’euros. Nous savons que le programme Mercedes coutait 20 millions d’euros par an, à l’époque ou George Russell était chez Williams, tandis que le programme junior Red Bull est estimé à 50 millions d’euros par année. Pour finalement peu d’élu.

Red Bull avait racheté Minardi en 2006 pour permettre à des jeunes pilotes de débuter en Formule 1, selon un cursus bien établit : Les meilleurs iront chez Red Bull Racing. Sébastian Vettel, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Pierre Gasly et Alex Albon ont fait ce parcours. Désormais la stratégie Red Bull sera différente avec la prolongation de Sergio Perez. Notons que Alpha Tauri est un investissement de 50 millions d’euros par an pour Red Bull.

Le talent en F1 en cas de crise n’est plus la donnée de sélection. Theo Pourchaire, de l’Academie Sauber Alfa Roméo, a qui ont a préféré Zhou et son potentiel autre en est un témoin privilégié…

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Note du Mardi – La fatigue mentale est un sujet F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans une récente interview, Heikki Kovalainen, pilote de F1 entre 2007 et 2012 a indiqué qu’il était très difficile d’être l’équipier de Lewis Hamilton (il l’avait été en 2008 et 2009 chez McLaren). Le champion du monde le forçant à extraire un maximum pour le vaincre en continue, ce qu’il était incapable de faire. Rappelant que Nico Rosberg, après avoir obtenu son titre de champion du monde 2016 a pris sa retraite. Usé mentalement.

Pendant longtemps, la condition physique était essentiel pour un pilote. En parallèle, on pensait que d’autres facteurs, tels que la déshydratation et la température corporelle, jouaient un rôle dans l’établissement des limites physiques, mais, surtout, l’esprit était considéré comme beaucoup moins important que la « fatigue périphérique » dans le corps. Depuis la notion mentale fait prendre conscience que le cerveau fatigue lui aussi pendant l’effort. Réduisant de 15% l’aspect physique selon des études. Bref, c’est lui qu’il faut aussi muscler.

Le retrait de Rosberg est la première fois qu’on entendait cette notion de fatigue mentale, en Formule 1. Auparavant, la notions de « confiance dans la voiture » était une norme. Une notion simpliste. Valtteri Bottas, entre 2017 et 2021 n’était pas en perte de confiance dans la voiture pour être performant, il forçait à être performant et n’y arrivait pas, en comparaison avec Lewis Hamilton. Cela a usé sa confiance, préférant miser sur un point fort par la suite (la qualification), au détriment du reste. Les saisons 2020 et 2021 ont été un exemple de cette stratégie. Désormais, le pilote finlandais, avant de s’user, à préférer partir et Alfa Roméo lui a redonner confiance en lui.

L’usure de la discipline

Kimi Raikkonen entre 2010 et 2011, Fernando Alonso en 2019 et 2020, le disent. Après des années en F1, la pression est telle que le mental n’a plus envie. Pour le finlandais, le titre de champion du monde était l’aboutissement d’une vie. Il fallait trouver un nouvel élan. Pour le double champion du monde espagnol, c’était son approche politique dans une équipe pour maintenir son statut qui se refermait sur lui. Il n’était plus apprécié du paddock. Il fallait se refaire une santé et c’est un nouvel Alonso qui a été présenté chez Alpine en 2021.

Vettel, Ricciardo et Hamilton, l’émotion en avant

Après une saison 2019 difficile, Sébastian Vettel avait fait son auto-critique en fin de saison. Estimant qu’il aurait du faire autrement. Déjà en 2014, aux côtés de Daniel Ricciardo, Vettel avait montré un aspect émotionnel en s’effondrant après avoir enchainé 4 titres de champion du monde. D’ailleurs, il est entendu qu’Aston Martin se pose aujourd’hui des questions sur l’avenir avec Vettel. Le pilote n’apportant plus véritablement, ce pourquoi il est payé. Pourtant le choix de l’équipe était le bon, après deux équipes ayant un management plutôt émotionnel (Red Bull et Ferrari) et donc usante sur le long terme.

Daniel Ricciardo peut en témoigner. Vainqueur de Grand Prix avec Red Bull entre 2014 et 2018, l’australien a préféré quitter l’équipe autrichienne, malgré un salaire équivalent à ce que proposait les autres, mais principalement à cause du management spécifique de Red Bull. Ricciardo a réalisé une saison chez McLaren très difficile, proposant d’arrêter en fin de saison, si l’équipe n’était pas 3ème du championnat. Dernièrement le pilote souhaitait planifier sa retraite, mais le GP de Las Vegas lui a redonné envie. Toutefois, cela devient désormais cyclique. Entre positif et négatif. Le management de McLaren à dû, pour la première fois, gérer un pilote évoluant de caractère jour après jour. Ricciardo n’a plus la stabilité d’antan. La victoire de Monza, n’aura été qu’un bref sourire dans une relation bien terne. Ricciardo lutte désormais contre son équipier pour exister, après une fin de saison 2021 et un début de saison 2022 difficile.

Le cas de Lewis Hamilton est intéressant, car le pilote qui a été le plus fort mentalement durant sa carrière (battant Fernando Alonso, Jenson Button, qui était des champions du monde en titre et ses équipiers). A la différence de Michael Schumacher, qui utilisait son esprit d’équipe pour engager une équipe autour de lui, afin d’obtenir la confiance des autres et se renforcer mentalement. Hamilton est plus émotionnel et ne se cache plus. La saison 2021 a été difficile contre Max Verstappen et son retrait des réseaux pendant plusieurs mois a indiqué une premier signe d’alerte. Mentalement l’homme était épuisé. Sa motivation de revanche, est une motivation de court terme. La réalité de la piste et une monoplace actuellement peu compétitive, entame une partie de son mental. L’homme avait déjà, à la différence d’un Vettel, changé son approche du pilotage pour rester compétitif. Il l’avait fait en 2017 et 2021. Cela avait nécessité un gros effort, mais le résultat était marquant. La monoplace 2022 est un effort supplémentaire. Hamilton confie sa souffrance. En parallèle, par simplification on parle de retraite et de son âge. Comme pour justifier ou masquer un tabou.

Une statistique

Dans le cas opposé, une statistique. Les premiers titres de champion du monde pilote sont très souvent acquit grâce à la supériorité d’une voiture. Mais, lorsque le premier titre est obtenu de haute lutte, jamais le champion du monde enchaine un deuxième titre derrière. Phil Hill en 1962 avec Ferrari, Graham Hill en 1963 avec BRM, Denis Hulme en 1968 après son titre, James Hunt en 1977 chez McLaren, Ayrton Senna en 1989 chez McLaren, Jacques Villeneuve en 1998 chez Williams, Lewis Hamilton en 2009 chez McLaren, Jenson Button en 2010, Nico Rosberg après son titre en 2016… Max Verstappen, avec son attitude de début de saison, montre des signes d’épuisement mental. Il est probable qu’il luttera pour le titre, mais peu de chance statistiquement qu’il le défende.

En parallèle, les multiples champion du monde ont aussi été marqué après une saison difficile pour obtenir un titre. Niki Lauda entre 1984/1985 est le premier exemple le plus frappant. Mais, Alan Jones en 1981/1982, Nelson Piquet en 1987/1988, Mika Hakkinen entre 1999/2000/2001, Michael Schumacher 2005/2006, Fernando Alonso entre 2007/2008 etc… Mais à l’époque la retraite ou s’engager dans une autre équipe était le salut.

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Note du Mardi – L’influence des équipes sur le management pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa proposition d’Alpine F1 Team autour d’Oscar Piastri, auprès de McLaren, afin de remplacer éventuellement Daniel Ricciardo, victime de la COVID-19, est à la fois un acte intéressé et un enjeux d’influence pour la marque française. Passablement isolée.

Zoomons sur les liens entre les pilotes et les constructeurs/Equipes du plateau F1 2022. Le constat est intéressant : la majorité sont des pilotes indépendants. Lewis Hamilton, Sergio Perez, Carlos Sainz, Daniel Ricciardo, Lance Stroll, Sébastian Vettel, Fernando Alonso, Kevin Magnussen et Nicholas Latifi, ne dépendent pas directement ou indirectement d’un accord constructeur.

L’influence de Red Bull, Mercedes, Ferrari et Alpine

Naturellement Max Verstappen, Pierre Gasly et Yuki Tsunoda ont des contrats directement avec Red Bull, mais Alex Albon dispose d’un accord spécifique, malgré qu’il soit pilote Williams 2022. Le pilote thaïlandais dispose d’une base de contrat Red Bull et un financement indirect de la marque pour le volant. Un deal assez similaire à ce qui avait été club entre Russell/Mercedes/Williams l’an dernier.

Au total Red Bull à des liens avec 4 pilotes.

Mercedes, l’embauche de George Russell a confirmé la stratégie de Toto Wolff depuis 2017. Un jeune pilote prometteur et en faire un top pilote. De l’autre côté, le constructeur dispose aussi d’un lien important avec le contrat 2022 de Valterri Bottas et Alfa Roméo. Enfin, elle dispose de lien management et économique avec Esteban Ocon et Lando Norris (en partenariat avec McLaren).

Au total Mercedes à des liens avec 4 pilotes.

Côté Maranello, le départ d’Antonio Giovinazzi est une perte d’influence dans le paddock. La scuderia dispose d’un lien indirect avec Charles Leclerc, via le management de Nicolas Todt, et plus direct avec Mick Schumacher qui pilote pour Haas F1 Team.

Au total Ferrari à des liens avec 2 pilotes.

Reste donc Alpine, qui à perdu Guanyu Zhou, parti chez Alfa Roméo avec un accord global (pilote F1, académie et commercial) relativement intéressant pour la marque italienne. Il ne reste que Piastri dans la liste. Toutefois, la marque française pourrait discuter avec Fernando Alonso qui vient de lancer A14 Management, avec deux jeunes pilotes sous contrat (un français et un bulgare), pour développer des liens nouveaux.

Une influence indirect de Red Bull dans le paddock

Notons toutefois une observation : 7 pilotes du paddock ont été et sont encore des pilotes de la Red Bull Academy. De Vettel à Ricciardo, en passant par Sainz. Désormais indépendant dans leur management, mais dépendant au début de leur carrière de la marque autrichienne. Depuis la période Briatore/Renault en 2008, avec Alonso, Webber, Kovalainen, Fisichella, Trulli et Nelson Piquet Jr, c’était du jamais vu en termes d’influence.

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Note du Mardi – la rivalité comme moteur compétitif

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que le monde de la F1 attend un signe de Lewis Hamilton, afin de savoir si le septuple champion du monde participera au championnat du monde 2022, son duel avec Max Verstappen a été souvent comparé au duel Alain Prost et Ayrton Senna. Une facilité, car le duel franco-brésilien est devenu au fil du temps, le symbole d’une rivalité entre pilote. D’autres combats ont eu lieu depuis, tout aussi spectaculaire, mais cela se déroulait uniquement sur la piste. Nous entrons ainsi dans une dimension politique du sport avec le duel Hamilton/Verstappen, comme du temps Senna/Prost.

Reste une troisième dimension qui a été abordé par Alain Prost auprès de Nico Rosberg, dans la chaine YouTube de ce dernier : La motivation de la rivalité.

Jusqu’au début de la saison 2021, Lewis Hamilton et Max Verstappen entretenaient une relation de respect. L’un était le septuple champion du monde et l’autre un candidat au titre. Historiquement le vétéran est toujours considéré comme le méchant et l’aspirant comme le gentil. Le GP d’Angleterre à Silverstone a fait basculer la saison. Hamilton est définitivement le méchant. Nico Rosberg précise que lorsque les ingénieurs, les patrons et les médias commencent à amplifier un incident, cela entraine une spirale d’animosité qu’il est difficile a arrêter.

Alain Prost a indiqué qu’après Imola 1988, il a tenté d’échanger avec Senna pour réduire les tensions. Mais il s’est rendu compte que si la politesse était présente, il détestait l’idée d’avoir une certaine amitié avec le pilote brésilien. Une réflexion que Nico Rosberg interprète en estimant que ce besoin d’inimitié est une intériorisation d’un signe de faiblesse. Prost est d’accord avec l’analyse du champion du monde 2016, car Ayrton Senna n’a plus jamais été le même. L’armure du champion brésilien c’est construite autour de la rivalité avec le quadruple champion du monde français.

Avoir un rival motive et permet l’unité

L’histoire avec un grand H, nous a montré que la rivalité entre deux pays avait un sens. Lors de la guerre Franco-allemande de 1870/1871, l’Allemagne avait besoin d’une guerre contre les Français pour créer un empire (Reich) uni et non plus un pays avec des provinces puissantes et indépendantes. Un Ennemie commun pour une unité commune. Cette guerre a permis à l’Allemagne de devenir une puissance économique par la suite.

Ce ressort a été la force de Michael Schumacher avec ses équipes Benetton et Ferrari. Désigner un adversaire afin de permettre d’unir l’équipe autour de sa personne et de son dessein. Par le passé, Nelson Piquet ne faisait pas autre chose contre Nigel Mansell et Ayrton Senna, voir Alain Prost en 1983.

Un seul être vous manque…

Suite à l’annonce de la retraite d’Alain Prost fin 1993, Ayrton Senna a signé pour 1994 et 1995 avec Williams Renault. 2 jours avant le GP d’Australie, Senna demande à Prost de renoncer à sa retraite et d’accepter l’offre de McLaren qui sera propulsé par Peugeot en 1994. « Alain, tu dois rester en F1, personne ne me motive comme toi. » cite Alain Prost, qui estime que cela était un peu choquant.

Alain Prost réalisera deux essais avec la McLaren Peugeot durant l’intersaison 1994. Hésitant. Lors du tour d’illustration réalisé pour TF1 à Imola, Ayrton Senna glissa avant le tour : « j’ai un message spécial à mon ami Alain. Alain tu me manque. » Le triple champion du monde disparaitra durant le week-end. En 1995, Alain Prost reçoit une offre séduisante de McLaren Mercedes . Prost se prépare physiquement, mais, son fils Nicolas lui lance : « pourquoi papa tu veux revenir ? Ayrton est parti. » Le coup de grâce. L’un c’était nourri de l’autre. L’un avait besoin de l’autre pour se motiver et exister. Alain Prost ne reviendra plus comme pilote, refusant même une offre de Ferrari pour 1996.

L’avenir nous dira si l’adversité entre Lewis Hamilton et Max Verstappen est similaire à l’histoire Prost/Senna ou si elle ressemble au destin de Michael Schumacher, qui une fois les titans (Mansell, Prost et Senna), parti, s’est installé comme le seul grand champion potentiel en 1994 et 1995.

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BUSINESS / book GP 2021 : Les salaires des pilotes

Lewis Hamilton Brazil 2021verLewis Hamilton (Mercedes) et Max Verstappen (Red Bull) sont à la lutte pour le titre mondial et ils occupent les deux premières places des pilotes les mieux payés cette saison 2021 de F1. Hamilton ayant prolongé son contrat en début d’année devance son rival et Sébastian Vettel, qui reste sur la troisième marche du podium, malgré un salaire à la baisse chez Aston Martin, selon le BUSINESS Book GP édition 2021 .

Fernando Alonso (Alpine), Valterri Bottas (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari) et Daniel Ricciardo (McLaren) suivent dans la liste. Certains ont des contrats évolutifs avec une augmentation de salaire pour la saison 2022 prochaine, d’autres disposent de primes de résultats.

Côté français, Pierre Gasly (Apha Tauri), fort de sa victoire lors du GP d’Italie en 2020 égale Esteban Ocon (Alpine), à 4 millions d’euros pour 2021. Nos deux représentants tricolores étant désormais vainqueurs de Grand Prix, leur rémunération sera croissante dès la saison prochaine.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2021 en cliquant ici.

Lewis Hamilton (Mercedes) and Max Verstappen (Red Bull) are in the fight for the world title and they occupy the top two places of the highest paid drivers this 2021 F1 season. Hamilton having extended his contract at the beginning of the year is ahead of his rival and Sebastian Vettel, who remains on the third step of the podium, despite a declining salary at Aston Martin, according to the BUSINESS Book GP 2021 english edition.

Fernando Alonso (Alpine), Valterri Bottas (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari) and Daniel Ricciardo (McLaren) follow in the list. Some have evolutionary contracts with a salary increase for the next 2022 season, others have performance bonuses.

Drivers Salary 2021 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 45m
2/ Max Verstappen (Red Bull) : € 20m + € 10m de primes
3/ Sébastian Vettel (Aston Martin) : € 17m
4/ Fernando Alonso (Alpine) : € 15m
5/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 12m + €3m de primes
6/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 11m
7/ Daniel Ricciardo (McLaren) : € 10m + € 5m de primes
8/ Carlos Sainz Jr (Ferrari) : € 8m
9/ Sergio Perez (Red Bull) : € 5m + € 3m de primes
10/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 5 m
11/ Pierre Gasly (Alpha Tauri) : € 4m
12/ Esteban Ocon (Alpine) : € 4m
13/ Lance Stroll (Aston Martin) : € 3,5m
14/ Lando Norris (McLaren) : € 3m
15/ George Russel (Williams) : € 1.5m
16/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 0.75m
17/ Nicholas Latifi (Williams) : € 0.75m
18/ Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) : € 0.5m
19/ Mick Schumacher (Haas) : € 0.5m
20/ Nikita Mazepin (Haas) : € 0.5m

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Note du Mardi – La communication stratégique de Mercedes/Hamilton contre Red Bull/Verstappen

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa communication exacerbée des équipes Red Bull et Mercedes AMG F1 a franchi une étape importante dernièrement. Entre les noms d’oiseaux en off, les réclamations sportives et technique et les tactiques de pression psychologique. Deux points sont mis en avant. Le premier concerne la communication de Toto Wolff au Mexique et le second, la pression psychologique d’Hamilton contre Verstappen.

La communication interne en utilisant un nom

Au Mexique, Fernando Alonso a été en première ligne de la communication de Toto Wolff : « Fernando est, sans aucun doute, l’un des les meilleurs pilotes qui ait couru en Formule 1. Il est décevant pour notre sport qu’il n’ait que deux titres mondiaux à son actif. Mais parfois, certains pilotes sont malavisés et pensent davantage à l’argent lorsqu’ils changent d’équipe ou se mettent sous les projecteurs des médias et commencent à croire qu’ils sont le soleil. Et vous n’êtes pas ce soleil. Aucun de nous ne l’est. Nous sommes tous des satellites, nous sommes des planètes qui tournent autour du soleil. »

Les personnes connaissant et analysant les déclarations de Wolff savent que cette déclaration n’est pas gratuite et n’est pas une attaque envers un pilote auquel il n’a jamais travaillé. Au contraire, il fait l’éloge de Lewis Hamilton et averti sa propre maison pour le futur proche : « Nous sommes Mercedes. Nous n’avons pas de place pour le génie capricieux. Même un pilote superstar doit respecter les valeurs de l’équipe. » Non, je douterais à l’avenir qu’un pilote parle mal de l’équipe ou fasse quelque chose d’inapproprié. Tout d’abord, je le traiterais en interne et, si cela ne donne pas de résultats, je retirerais le pilote de la voiture et le mettrais sur le banc.  » Au dire de tous, lorsque Wolff parle d’un pilote superstar, nous pensons tous inévitablement à Hamilton et averti Russell.

Naturellement, Fernando Alonso n’a jamais répondu à la déclaration de Toto Wolff, ayant compris la finalité de la communication destinée à l’usine de Brackley.

La stratégie de communication psychologique

Au Mexique toujours, il a semblé que la stratégie de Lewis Hamilton envers Max Verstappen a échoué. Depuis, deux victoires (Brésil et Qatar) l’ont relancé, mais jusqu’à maintenant, la position du septuple champion du monde a été un échec.

Depuis ses débuts en F1, Hamilton a appliqué une stratégie de pression psychologique auprès de ses rivaux construit sur le même schémas. Sa vitesse pure a fait longtemps la différence et depuis 2017, Hamilton a fait le choix de d’être plus méticuleux dans la préparation de son matériel, rendant le package Hamilton/Mercedes indestructible. Toutefois, il apparait que la multiplication des titres de champion du monde depuis lors a construit un mental à Hamilton qui se retourne contre lui désormais. En reconnaissait que la Red Bull est meilleure (et non Verstappen) il reconnaissait qu’il avait mal travaillé. Pire, en se construisant une image ouverte sur les autres et d’humilité, il a certes rendu son rival néerlandais « méchant ». En effet, que fait Verstappen pour les autres hormis lui-même ?  Reste que tout cela est une illusion.

En effet, cela signifie que tout le concept de communication d’Hamilton motive encore plus Verstappen et s’est retournée contre lui. Le pilote Red Bull se nourrit des remarques de son rival. Il synthétise sur la piste ce que Nico Rosberg avait réussit à faire (utilisation de la zone grise du premier tour par exemple) en étant agressif au moment des dépassements ou pour défendre sa position. Mais à la différence du champion du monde 2016, qui s’isolait pour éviter de se faire déstabiliser, Max Verstappen répond sur la piste et laisse son équipe répliquer dans les médias. En bref, toute la construction du doute se retourne contre Hamilton.

L’autre aspect est de convaincre son équipier de l’utilité de sa cause. A ce jeu, la prolongation de Perez en 2022 chez Red Bull est plus efficace et motivant que le départ de Bottas chez Alfa Roméo pour la saison prochain. L’implication n’est plus la même et le finlandais joue sa saison, sans vraiment aider Hamilton (hormis le laisser passer en piste, mais pas pour contrer Verstappen par exemple). Démontrant, l’usure qu’Hamilton a provoqué auprès de Bottas en interne, alors que Perez sait que Verstappen est plus rapide et agit à la manière de Fisichella chez Renault aux côtés de Fernando Alonso en 2005 et 2006. En vétéran intelligent et point d’appuis.

Gagner la bataille mentale, c’est aussi encourager son coéquipier à sa cause, ainsi que tous les membres de son équipe, même toute la communauté du paddock, des médias, des supporters… Quand il y a une bataille à la limite comme celle que nous vivons cette saison, même le plus petit détail compte.

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BUSINESS / book GP 2020 : Les salaires pilotes

Lewis Hamilton F1Lewis Hamilton est désormais septuple champion du monde en 2020, il émarge à 47 millions d’euros cette saisons, ayant activé son option augmentant son salaire à chaque titre. Sébastian Vettel reste stable, tandis que Daniel Ricciardo complète le podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas et Charles Leclerc sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire (comme la saison précédente), mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Esteban Ocon avec son nouveau contrat Renault F1 Team émarge à 4 millions d’euros, Il devance Romain Grosjean qui chez Haas confirme on salaire de la saison dernière et Pierre Gasly (qui augmentera fortement son salaire en 2021, grâce à sa victoire au GP d’Italie à Monza).

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2020 en cliquant ici.

Lewis Hamilton is now seven-time world champion in 2020, earning 47 million euros this season, having activated his option increasing his salary at each title. Sebastian Vettel remains stable, while Daniel Ricciardo completes the podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas and Charles Leclerc are now ahead of Kimi Raikkonen who receives only 6 million euros in salary (as in the previous season), but has a bonus for points scored, allowing him to aim for up to 20 million euros maximum.

If you want you can get the English edition of the 2020 BusinessBookGP by clickinghere.

Drivers Salary 2020 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 47m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Daniel Ricciardo (Renault) : € 20m
4/ Max Verstappen (RBR) : € 16m
5/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 9m
6/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 9m
7/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 6m
8/ Carlos Sainz (McLaren) : € 4.5m
9/ Sergio Perez (Racing Point) : € 4m
10/ Esteban Ocon (Renault) : € 4m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 2m
12/ Kevin Magnussen (Haas) : € 2m
13/ Alex Albon (RBR) : € 2m
14/ Lando Norris (McLaren) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Racing Point) : € 1.5m
16/ Pierre Gasly (Alpha Tauri) : € 1m
17/ Daniil Kvyat (STR) : € 750.000
18/ George Russell (Williams) : € 750.000
19/ Nicholas Latifi (Williams) : € 750.000
20/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 500.0000

Il ne reste que quelques exemplaires de l’édition française papier éditée à 25 exemplaires, Vous êtes libre de vous le procurer en cliquant ici 

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