Troubles (sérieux) pour Vijay Mallya

Vijay Mallya GP Italie 2014 F1Vijay Mallya a été convoqué hier jeudi par le tribunal de BULANDSHAHR en étant accusé de fraude et d’abus de confiance. L’affaire a été provoquée par un copilote qui n’a pas vu ses cotisations payées par la compagnie Kingfisher Airlines. Illustration du quotidien de l’homme d’affaire indien, acculé dans son pays.

Officiellement insolvable depuis la fin du mois d’Août (la demande d’insolvabilité remontant à Mai 2014), Mallya tente de sauver son empire. Ses convocations aux tribunaux Indiens se multiplient chaque semaine depuis le printemps. Une affaire s’ajoutant à une autre et l’ensemble du mécano économique de l’empire Mallya se dessine. Le 16 Août 2014, peut de temps avant l’annonce de son insolvabilité volontaire, un consortium de 17 banques ont prêté Rs 7.000 crore (environ 783 millions d’euros) à la compagnie Kingfisher. Le plus intéressant que le Ministère de l’Intérieur Indien fait pression sur Mallya pour qu’il démissionne de son poste de directeur de la compagnie, du fait de son annonce publique d’insolvabilité volontaire. Mais tout est trouble à New Delhi. L’Etat et la Banque Nationale Indienne (UBI) ne souhaitent pas hériter de la compagnie de l’homme d’affaire. Laissant quelques libertés à l’homme d’affaire et du temps.

Une enquête financière est en cours pour découvrir la face cachée de l’empire de Vijay Mallya. Ainsi, The Economic Times, journal économique indien, a dévoilé le 9 Septembres qu’une récente vérification judicaire, sur la demande des banques prêteuses, a dévoilée que la compagnie Kingfisher Airlines a détournée des fonds pour le compte de Force India.

Ce qui signifie qu’une partie de l’argent emprunté par Mallya pour la compagnie Kingfisher, via des banques indiennes publiques, ont servit à alimenter non pas la compagnie aérienne mais Force India. Ce qui n’est pas légale selon la loi Indienne.

United Bank India (UBI) a affirmé qu’elle avait envoyé un préavis à l’homme d’affaire indien pour explication. Ce dernier ne c’est pas présenté à la banque et a envoyé ses avocats.

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Lotus anticipe une vente prochaine ? les conséquences

Lotus E22Matthew Carter, le nouveau directeur général de Lotus F1 Team a indiqué que les dirigeants de l’équipe ont pris des dispositions dans le cas ou l’argent de la FOM devait disparaître. Disparaître ? Une indication importante pour l’avenir de l’écurie actuellement 8ème du championnat du monde des constructeurs.

Les droits FOM agissent sur un principe rétroactif. Pour simplifier. C’est-à-dire que le résultat de l’année précédente est l’indicateur du présent. La saison dernière, Lotus F1 Team a terminé 4ème du championnat du monde des constructeurs 2013 et touche pour cette saison 2014 une somme estimée par le BusinessBookGP2014 (ici pour vous le procurer en français et english version) à 70 millions d’euros. L’équipe actuellement 8ème devrait toucher en 2015 environ 50 millions d’euros, soit un déficit de 20 millions.

M. Carter parle d’une autre hypothèse. Celle de la suppression des droits FOM. Or, cela n’arrive que dans un seul cas qui est relaté dans l’article 14 des Accords Concordes.  Souvenez-vous Brawn GP en 2009.

La reprise des cendres de Honda F1 Team par Ross Brawn et son équipe, durant l’hiver 2008/2009 c’est réalisée sur un sacrifice important (comblé économiquement par Honda) :  la perte des droits FOM. Le 17 Mars 2009 à Paris, Place Concorde, le Conseil Mondial de la FIA accepte la renomination de Honda F1 Team en Brawn GP. Pour la Fédération l’équipe avait les mêmes racines et les mêmes conditions techniques que l’équipe du constructeur japonais. Techniquement oui, mais politiquement et économiquement non.

En effet lors de chaque Accords Concorde signé, il existe un alinéa signé par l’ensemble des équipes.  L’actuel accord  impose à chaque équipe signataire de participer sur la période 2013 à 2020 au championnat du monde de Formule 1. Honda avait signé l’alinéa de l’article 14 confirmant sa participation jusqu’en 2012, date de l’expiration des Accords Concorde et du Mémorandum de l’époque. Mais en changeant de nom, l’accord est caduc.

Plus intéressant, Brawn avait été classée comme nouvelle équipe et n’héritait pas du classement du championnat du monde précédent de Honda pour la simple est unique raison que l’engagement de 2009 avait été payé sous le nom du constructeur nippon.

La même histoire pourrait se réaliser pour Lotus F1 Team, si cette dernière change de propriétaire et de nom. Notons que l’utilisation du nom « Lotus » est valable jusqu’à la fin 2017. Au-delà ce sera une autre histoire. Quoi qu’il en soit si Lotus est cédé dans un avenir proche, les nouveaux propriétaires ne toucheront pas immédiatement le fruit des résultats en piste de l’équipe d’Enstone.

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La F1 a son marronnier : l’échange de champion du monde

marronierLa rumeur a agitée essentiellement les réseaux sociaux en partance d’Italie. Je parle de la mutation de Sébastian Vettel chez Ferrari à la place de Fernando Alonso qui irait chez Red Bull Racing. L’échange de deux champions du monde. Un fantasme qui n’est jamais arrivé en Formule 1 historiquement.

Chaque année les rumeurs d’un échange de champions du monde font les gros titres. Aujourd’hui un échange Alonso-Vettel, hier Raikkonen-Alonso en 2006, avant-hier Schumacher-Hakkinen en 2000. Ainsi l’esprit fantastique s’empare de la réalité. La fiction entre dans le domaine de l’information pour combler le vide. C’est une fabrique d’information commune, un marronnier.

Toutefois est-ce que dans l’histoire de la Formule 1 l’échange de deux champions du monde c’est t’il déjà produit ?

En réalité non jamais.

Réunir des pilotes déjà champions du monde dans la même équipe a déjà eu lieux de rares fois par le passé (Clark-Hill chez Lotus, Prost-Rosberg chez McLaren, Hamilton-Button chez McLaren). Au contraire des projets de réunir des pilotes déjà champions dans la même équipe qui n’ont pas dépassé le stade de l’idée (Fittipaldi-Lauda chez Ferrari en 1977, Hunt-Lauda chez Brabham en 1978, Prost-Piquet chez McLaren en 1988, Prost-Senna chez Ferrari en 1991, Mansell-Prost en 1993 chez Williams, Prost-Senna chez Williams en 1994, Schumacher-Hill en 1997 chez Ferrari, Hakkinen-Schumacher et Schumacher-Hakkinen en 2000, Raikkonen-Alonso chez Renault en 2008, Hamilton-Vettel en 2012 chez Red Bull Racing etc…) Mais aucun de ces duos de rêve n’ont vu le jour pour différentes raisons, qui relève désormais de l’histoire.

Concernant l’échange de champion du monde d’une équipe à une autre cela n’est jamais arrivé dans l’histoire. Il est donc toujours étonnant d’y croire à chaque fois que cela déferle sur nos comptes Twitter ou que l’ensemble des médias traitent le sujet comme sérieux. Mais c’est le principe du marronnier. C’est le jeu médiatique.

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Note du Mardi – La Formule 1 est le sport numéro 2 derrière le Football

La rigueur Plantiniène va empêcher les pétrodollars et roubles de dépenser des millions à leur gré, annuler les dettes d’un coup de signatures et signer des accords de sponsoring douteux. Le modèle économique du Football va donc évoluer vers l’établissement de véritables sociétés, qui devront faire des bénéfices. Le ballon rond étant un vecteur d’investissements, mais aussi d’image pour certain. Avais-je écris le 11 Octobre 2011 dans une Note du Mardi, indiquant également que les restrictions sur le marché du sponsoring (Ethiad Airway pour Manchester City et plus tard avec QNB pour le PSG)  allait avoir un impact dans le monde du ballon rond et devenir une opportunité en Formule 1 ou le sponsoring est libre.

Une phrase est à retenir. Celle de Nasser Al-Khelaifi en ce début de saison : «  Nous voulons respecter les règles de l’UEFA (…) Mais si de nouveaux investisseurs ne peuvent investir dans le football, ils vont investir dans Formula 1. » L’impact de l’amende de 60 millions d’euros infligée au PSG pour non respect des règles du Fair-play financier de l’UEFA fait son effet sous la forme d’une menace.

La situation du système imposé par Michel Platini favorise les grosses équipes, ayant déjà investit au détriment de celle qui font la même chose avec 5 ou 10 ans de retard. Les amendes de l’UEFA sont alors perçus comme une injustice et relance le débat d’un Football à deux vitesses.

La menace de la Formule 1 pour un esprit comme celui de Nasser Al-Khelaifi est intéressant et démontre la place nouvelle que la discipline reine du sport automobile désormais. Derrière le Football. En alternative.

La semaine dernière, Tony Fernandes faisait le bilan de son investissement dans son équipe de Formule 1 et son investissement dans les Queens Park Rangers. Le football étant une passion première, elle est favorisée par l’homme d’affaire malaisien au détriment d’une Formule 1 qui ne lui donnait aucune chance de plaisir/investissement.  Sauf que rien ne va plus pour Fernandes et QPR.

La semaine dernière Shaun Harvey, le patron de Premiere League anglaise a fait une allusion sur la possibilité que dans le cas d’une relégation après une première saison de promotion, l’équipe des QPR devront payer une amende proportionnelle à leurs promotions durant la saison 2. Cela pourrait s’élever à 60 millions d’euros dans le pire des cas. Une annonce qui a provoqué la gène des dirigeants de QPR, mais démontre que même la Premier League sera plus rigide envers les propriétaires.

Le Football débute son ère de moralité et la liberté d’investir est entravée avec le temps. L’équité laisse place à un pragmatisme qui dérégularisera le marché qui tente paradoxalement d’être régularisé par ses mesures. Le fair-play financier est destiné dans l’esprit à récompenser les clubs respectant la mesure. Mais occultant beaucoup de choses (dettes du club, son passé etc…).

Il y a quelques temps, la Formule 1 a aussi eu son mouvement de régulation financière (RRA) qui a été progressivement abandonné. L’avenir nous dira qui a raison. Le monde du Football et ses règles ou la F1 et sa liberté d’investir.

Ce qu’il faut retenir est que désormais, dans l’esprit de riches investisseurs (pays dans ce cas là), le Football reste l’investissement numéro 1 dans le sport. La Formule 1 est désormais une alternative.

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Ferrari symbole de la bataille entre Montezelolo et Marchionne

Luca di Montezemolo12 Septembre 2014, le dernier acte public de Luca di Montezemolo est d’annoncer la sortie d’une  supercar limitée à 10 exemplaires au prix de 2,5 millions d’euros l’unité. Un modèle exclusivement vendu sur le marché nord-américain et à la peinture blanche à bande bleue NART. La voiture sera présentée le 12 Octobre prochain lors d’un gala à Los Angeles. Dernière prestation de Montezelolo avant son départ. Ultime héritage d’une longue guerre interne avec Sergio Marchionne, le président du groupe FIAT Chrysler (FCA). Une guerre ayant comme principal problème : Les divergences de stratégies entre les deux italiens.

Lorsque Montezemolo prends les commandes de l’usine de Maranello au début des années 90, sa première mesure a été de limité à 4.000 unités par année la production des Ferrari. Un succès qui a permis au moment des crises économiques de garantir, chaque année, du travail et ne plus être victime de la demande variable d’une année à l’autre. Depuis lors la production a été portée à 5.000 puis 7.000 unités par année.

En s’inspirant des maisons de hautes coutures, Luca di Montezemolo a décidé également de décliner, il y a 15 ans, sa marque vers des produits dérivés, lucratifs est destinés à véhiculer le cavalino rampante dans le monde. Une stratégie qui n’a jamais été aussi rentable pour la marque d’Enzo Ferrari qu’actuellement. Mais c’était sans compter sur Sergio Marchionne.

Alors qu’en 2010, Montezemolo annonçait la possibilité d’introduire en bourse Ferrari SpA. Cette annonce était le premier volet d’une guerre interne entre les deux italiens. Montezemolo souhaitait une Ferrari indépendante, dans la pure tradition de l’époque Enzo Ferrari/FIAT, tandis que Marchionne souhaitait une intégration plus importante de Maranello dans son groupe, comme à l’époque 1986-1992.

Ainsi, Marchionne souhaite porter la production de Ferrari à 10.000 unités par année afin de répondre à la demande et limiter les produits dérivés. Ferrari étant une marque de voiture de sport et non un marchant de casquettes ou un parc d’attraction. La caricature est excessive, mais la divergence tiens en cela.

Plus intéressant est que le président de FCA souhaite faire de Ferrari son fer de lance de son projet de montée en gamme du groupe italo-américain encore fortement dépendant des FIAT 500 et des Pick Up RAM. La relance de Maserati entre 2010 et 2014 est timide encore (35.000 unités visés cette année, 75.000 en 2018). Et surtout faire renaître réellement Alfa Roméo (400.000 ventes d’ici 2018).

La stratégie rappelle ce qu’avait réalisé Ford autour de son pôle premium comprenant Volvo-Jaguar-Land Rover- Lincoln- Aston Martin au début des années 2000. Sans que cela ait été économiquement et techniquement viable.

La dernière fois que FIAT a souhaité utiliser Ferrari comme outil pour monter en gamme cela avait donné la Lancia Thema 8.32 de 1986 (vendue à 5.000 exemplaires total). Un échec.

L’exemple type du sacrifice de Montezemolo, les deux phrases de Marchionne en contradiction dans la même intervention pour l’agence Reuters. « Est-ce que je pense que c’est essentiel pour la configuration de FIAT éternellement ? La réponse est non. Mais (Ferrari) représente ce qu’un constructeur automobile peut faire de mieux. » a lancé le PDG de FCA  lors d’un événement le 11 septembre à Balocco, dans le Piémont. Avant, plus loin de dire ceci : « Les gens ne doivent pas sous-estimer l’importance de Ferrari pour le groupe. »

Ainsi Ferrari n’est pas essentiel éternellement, mais son apport ne doit pas être sous-estimé dans le Groupe FIAT/Chrysler. Ferrari était la pépite du groupe la plus rentable et ayant plus de valeur que l’ensemble du groupe FIAT. Symbole d’une bataille entre deux hommes autour d’un pouvoir. Il n’y a définitivement pas de place pour deux prédateurs dans un même territoire.

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View – The new Bernie Ecclestone order in F1

Bernie Ecclestone-

The economic crisis becomes a crisis of competitiveness for most teams. An opportunity to place a new piece in the vast game of the future taking shape before our eyes. Out with the principle of « constructor » set up there 20 years.

Monza meeting between Bernie Ecclestone, Jean Todt and team leaders is only part of a game whose aim is broader: Out with the definition established in 1992 the principle of « constructor « . A set which is now the cause of the weakening of F1.

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La partie de poker moteur Lotus-Renault-Mercedes

Le contrat a été signé en Juin entre les propriétaires de Lotus F1 Team et les représentants de Mercedes-Benz. Sauf que rien ne va comme prévu et que Renault d’une part et le constructeur allemand d’autre part demandent des sommes importantes. Trop pour les finances du team d’Enstone.

Lotus E22

Lorsqu’en Février 2014 l’annonce d’un accord entre Renault Sport F1 et Lotus F1 Team transformant le team de client/hybride à team officielle, comme l’a été auparavant Red Bull Racing, la satisfaction était de mise. Le contrat est prolongé de trois saisons (2014/2015/2016) plus une saison (2017) en option. Enstone retrouve ainsi un statut qu’il avait quitté discrètement en deux fois entre 2009 et 2010. Les dirigeants de l’équipe par cet accord pouvaient maximiser la responsabilité du constructeur français. Ce dernier, ayant un business plan composant quatre équipes semble satisfait de cette prolongation et place ses pions.

L’épuisement du crédit médiatique sur les performances de l’unité de puissance Renault est devenu un facteur d’accélération de révision  de la stratégie interne de l’équipe. Elle dispose sur le papier du statut d’équipe usine de Renault, mais dans la pratique la situation est différente. Le manque de budget du constructeur français face au défi du moteur turbo cristallise les relations avec ses partenaires. Le modèle économique dépend trop des clients qui supportent majoritairement le financement du département de Viry-Chatillon.

La fragilisation de l’association Lotus-Renault ouvre la piste Lotus-Mercedes pour 2015. Le constructeur allemand, perdant McLaren (qui disposera d’un moteur Honda) est tenté par l’aventure Enstone en complémentarité de Williams et Force India. Mais les rumeurs sur le manque de financement du team et les retards de paiement du moteur Renault en 2013 provoquent un mouvement de recul. La résultante étant que Toto Wolff et Niki Lauda ont demandé que le premier versement pour une fourniture dès 2015 débute entre 10 et 12 millions d’euros. L’autre contre partie est que le contrat est d’une durée exceptionnelle de 6 saisons (2015-2020).  L’argent n’est pas encore parvenu à Stuttgart.

Côté Renault, rien ne va plus. Cyril Abiteboul, le nouveau boss de Renault Sport,  a indiqué que désormais l’équipe usine était Red Bull Racing. Uniquement. Donnant un indice sur l’avenir immédiat. Mais l’accord de Février est solide et la marque au losange ne compte pas laisser son partenaire historique (Enstone) partir aussi facilement. La première raison semble être que le constructeur français souhaite que l’équipe anglaise respecte son engagement d’équipe usine jusqu’à la fin de la saison 2014. Ce qui signifie qu’elle doit continuer le développement de sa E22 et aider la marque française. Federico Gastaldi sur Sky italia a précisé « nous sommes actuellement encore avec Renault. Nous travaillons pour cette année, pas pour l’autre. »Double langage pour comprendre que Lotus est forcé de travailler sur la E22 jusqu’à la fin de la saison (et uniquement 2014) en contre partie d’une possible sortie de contrat.  Or, à Monza il était entendu que plus aucun développement ne seraient réalisés jusqu’à la fin de saison.

L’autre raison est que Renault Sport demandera un dédit logique à l’équipe d’Enstone. Entre 2009 et 2013, cette méthode avait permis à Cosworth, malgré la perte de Williams et Lotus/Caterham et HRT, de maintenir son niveau de développement avec une seule équipe. S’inspirant du modèle Cosworth, la marque française pourrait demander un total compris entre 60 et 75 millions d’euros de dédommagement, payer sur la période 2015-2017. Une somme importante qui explique pourquoi PDVSA avait été démarché pour une augmentation de 10 millions d’euros de son investissement 2015 au début de l’été. En vain. Depuis lors, les dirigeants d’Enstone communiquent sur la bonne santé de leur projet et des finances positives (on parle même d’un résultat financier à l’équilibre pour 2014). L’objectif est de rassurer à la fois Mercedes et Renault.

Coté Renault Sport une augmentation du budget a été demandé auprès de la maison mère. Afin de compenser la perte de Lotus d’une part et d’autre part pour tenter de rattraper le retard sur Mercedes-Benz.  Une requête sourde selon toute vraisemblance pour les dirigeants de la marque française. Ainsi la demande de dédit se présente comme seule alternative crédible pour sauver le modèle économique de la marque au losange en Formule 1.

Reste la question du deal Lotus-Mercedes. Toto Wolff opte une triple attitude d’attende, de réflexion et de décision. L’accord a été conclu en juin et tarde à se concrétiser. Si il ne se matérialise pas, il n’est pas impossible qu’une clause suspensif de la rupture anticipée Renault-Lotus impose un retour par la petite porte du constructeur français, si l’équipe d’Enstone n’a pas de moteur Mercedes pour 2015.

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Note du Mardi : Les sanctions des équipes envers les pilotes

L’éventail des sanctions pour une équipe de Formule 1 envers ses pilotes est assez faible et se ressert principalement autour du nerf de la guerre : l’argent.

La sanction financière est le principal outil utilisée par les constructeurs pour agir sur leurs pilotes. Une équipe de milieu de tableau choisira une autre alternative : celle d’un autre pilote le vendredi matin en EL1 par exemple. Plus facile à mettre en place. Cette sanction sportive est la résultante des dérives des teams autour de la rémunération des pilotes. Sachant que l’équipe ne paie pas directement le pilote, la seule sanction possible est de le pénaliser sportivement lors de son week-end. Mais lorsque l’on offre 15 ou 20 millions d’euros à un pilote, l’argent est la sanction principale.

2001. Jean Alesi réalise avec le concours du journal l’Equipe une interview vérité sur sa saison chez Prost GP. Le pilote numéro 1 de l’équipe française est acerbe avec son patron et la voiture. La sanction sera sans appel une semaine plus tard : 500.000 dollars de retenue de salaire. Alesi partira de Prost quelques semaines plus tard.

En 2012, McLaren avait sanctionné Lewis Hamilton en lui retirant les 500.000 euros de sa prime de victoire lors du GP d’Italie. Le champion du monde 2008 avait divulgué une photo de sa télémétrie, ainsi que celle de son équipier Jenson Button sur Twitter.

Le cas extrême et la sanction Ferrari. En 1991, Alain Prost a été sanctionné sportivement en 1992, mais il était payé 12 millions de dollars par l’équipe italienne. Un cas unique à ce jour.

Mercedes AMG F1 est dans une double situation. Dans un premier temps, Nico Rosberg a déjà renouvelé son contrat. Sa sanction sera financière. Une retenue financière ou alors sa prochaine prime de victoire supprimée. Concernant Lewis Hamilton, la sanction entre dans les discussions avec le constructeur allemand. Le directoire de Stuttgart estime que le champion du monde 2008 demande trop d’argents par rapport à son équipier. La contre proposition de Mercedes-Benz aux propositions de l’entourage d’Hamilton est une égalité financière avec Rosberg.

L’objectif de Mercedes envers Hamilton est de gagner du temps, après avoir obtenu jusqu’à la fin du mois d’Octobre le gèle des discussions et l’exclusivité pour 2015.

La résultante de ces manœuvres tourne autour de l’argent. Seule valeur tangible de statut pour un pilote aujourd’hui. Les équipes de pointes payants leurs pilotes plusieurs millions agissent principalement sur ce levier. Les autres équipes utilisent la sanction sportive (Chilton et ses sponsors n’ont pas payé ? il est remplacé le vendredi matin chez Marussia par exemple).

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Ferrari et le théâtre de Monza

Luca di montezemolo Fernando Alonso Italia GP 2014 MonzaEntre le Grand Prix de Belgique et d’Italie, Fernando Alonso a insisté, tout comme Marco Mattiacci, sur son désir de continuer une saison supplémentaire à Maranello. Toutefois, comme l’indique The Guardian, la Scuderia c’est penchée sur le cas de Lewis Hamilton après la course belge.

La présence théâtrale de Luca di Montezemolo, comme chaque année à Monza, gèle toute possibilité de communication hors cadre lors du GP d’Italie. Les accolades du président envers ses pilotes (avec le petit regard vers les photographes et caméras avant de fermer les yeux et jouer l’intensité), Fernando Alonso en tête marquent l’unité et l’affection des pilotes envers leur patron, représentant Ferrari par l’image.  Durant 72h, le monde de la Formule 1 reste donc aux déclarations d’amour de Fernando Alonso envers Maranello. Preuve à l’appui lors du GP d’Italie.

En coulisse c’est une autre histoire qui résonne. Les volants de Kimi Raikkonen et de Fernando Alonso n’ont pas encore bénéficiés d’une assurance officielle, comme le remarqueront les observateurs. Williams a confirmé Bottas et Massa en Italie. Ferrari n’a fait aucun commentaires et aucunes annonces, même pour le cas de Raikkonen. Laissant planer le doute et relancer les rumeurs d’une restructuration qui ne serait pas engagée par Marco Mattiacci, mais par Ross Brawn.  Le bruit prend de l’ampleur.

Virtuellement ce sont donc deux volants qui sont disponibles chez Ferrari, à ce jour. Après l’incident de SPA les émissaires de Maranello ont demandé des détails sur le contrat de Lewis Hamilton, comme le sous-entendent certains journalistes anglais. Idem, il est entendu que Sébastian Vettel attend d’avoir la confirmation officielle de ce que fera Fernando Alonso en 2015, pour prendre sa décision. Malgré une mauvaise saison 2014 l’attractivité des rouges est toujours aussi forte et la possibilité d’un retour de Ross Brawn laisse entrevoir des résultats en hausses.

Après la course de Monza, Christian Horner n’a pas caché qu’il estimait que rien ne bougera sur le marché des transferts pour 2015. Mais, sa réponse était une réaction à la demande insistante des journalistes australiens si Daniel Ricciardo allait être fortement augmenté pour l’avenir. Laissant l’interprétation aux lecteurs.

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Lewis Hamilton et sa clause de performance

Lewis Hamilton 2014 GP ItalieAvec le sourire, Ron Dennis était présent dans le paddock de Monza. Le grand patron de McLaren était heureux de souligner les très bons résultats économiques de son empire aux journalistes anglo-saxon souhaitant obtenir une réaction aux sous-entendus de Toto Wolff laissant deviner que si la guerre entre Hamilton-Rosberg nuisait à l’image du constructeur Mercedes-Benz, l’un des deux devra quitter l’équipe. Ils l’ont obtenu sous la forme d’un indice.

« La disponibilité en Formule 1 n’est pas aussi noir et blanc que vous le croyez » débute t’il à l’adresse des journalistes anglais. « Parfois, il y a des clauses de performances qui fournissent l’opportunité aux pilotes de partir et avec ce mécanisme il est possible de dire que l’on n’a pas atteint cet objectif. » Avant de conclure plus énigmatique : « Sans parler des choses qui ont été dites par les dirigeants ou les pilotes, nous pouvons tous imaginer une série de scénarios qui pourraient voir un de ces pilotes (Mercedes) sur le marché d’ici la fin de l’année. »

La suite de son intervention n’est qu’une suite de mesure de communication corporate commune (le fait de ne pas changer de pilote pour l’an prochain et que Button et Magnussen sont de grands pilotes etc…)

Juillet 2011. La presse britannique dévoilait une clause du contrat de Lewis Hamilton permettant au pilote de quitter McLaren une année avant l’expiration de son contrat (fin 2012) à la condition unique qu’il ne soit pas champion du monde ou que l’équipe ne soit pas championne du monde en 2011. Cette clause a été ajoutée par Anthony Hamilton, sur les conseils de Steve Robertson durant l’été 2007, lors des négociations avec Ron Dennis pour la signature d’un nouveau contrat entre Lewis Hamilton et McLaren.

Quelques mois plus tard, la clause de sortie de fin 2011 d’Hamilton a été affinée. Le contrat de 5 ans annoncé initialement était en réalité un contrat de trois ans (2008/2009/2010) et deux années en option. Les options 2011 et 2012 dépendaient du fait que Lewis Hamilton soit en tête du championnat du monde au 1er Septembre. Ce qui expliquait alors les rumeurs Red Bull – Hamilton de Juin/Juillet 2010 pour la saison 2011.

Connaissant cette clause, entrecoupant l’observation de Ron Dennis et le choix de Lewis Hamilton lors de son arrivé chez Mercedes AMG F1 (voir ici), l’idée d’une clause de champion du monde en 2014 comme levier de performance dans un contrat avant prolongation pour 2015 est logique.

Ainsi, nous pouvons imaginer qu’au 1er Septembre 2014, si Hamilton n’est pas en tête du championnat du monde des pilotes, il ait la possibilité de discuter ailleurs. Et que suite à l’incident de SPA, cette clause (d’un commun accord) est repoussé au 31 Octobre, suite au gêle des négociations entre l’anglais et l’équipe pour une prolongation jusqu’en 2018. Si début Novembre Hamilton n’est donc pas en tête du championnat du monde pilote, il aura la possibilité de quitter Mercedes AMG F1 et retrouver son élan de négociation à son avantage.

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