Quelle solution de reprise pour Renault F1 ?

Red Bull RB11La stratégie de Renault Sport F1 évolue vers plus d’investissements dans le futur proche, mais les solutions ne sont pas si importantes que cela. Au moment ou les rumeurs indiquent qu’un rachat d’une équipe comme Lotus, Force India, Sauber ou Toro Rosso se présentent comme des solutions, il existe en réalité deux autres scénarii pour la marque au losange.

L’approche Lotus/Renault a été réalisée la saison dernière. En vain. Malgré un accord prolongé jusqu’en 2017 entre les deux parties, le manque d’investissement de la marque française, ajoutant le manque de performance de l’unité moteur n’a fait qu’accélérer les événements. L’usine d’Enstone a signé un deal de 6 ans avec Mercedes-Benz et le casser coûtera une fortune à la marque française. Ajouter au rachat de l’équipe (d’une valeur de 150 millions d’euros environ). Les dettes de l’équipe étant indexées sur les propriétaires actuels et non par la structure, le problème concernera le prix de vente et non le rachat de la dette.  Même  constat chez Force India. Le rachat des 42,5% de Sahara Group, s’ajoutant à une large vente des parts de Vijay Mallya et John de Mol (10%). L’ensemble a une valeur de 100 millions d’euros environ. Mais encore une fois, il faudra casser le contrat moteur avec Mercedes-Benz.

Sauber et Toro Rosso sont des cibles proches du plan B. L’équipe Suisse est intéressante, mais l’expérience a démontrée que sa compétitivité est relative (même à l’époque BMW) et qu’une structure anglaise apportera plus de perspective (l’héritage Benetton en souvenir). Même constat pour Toro Rosso. Problème : Ces deux équipes dépendent techniquement  pour l’une de Ferrari et pour l’autre de Red Bull. Ce qui signifie qu’un gros investissement sera nécessaire dans un avenir proche (développement des parties postérieures des monoplaces par exemple dont la boite de vitesse). Aucune de ces quatre idées sont de bonnes solutions, tant l’investissement sera important, malgré des prix de ventes relativement élevé (rappelons que Benetton avait été racheté pour 120 millions de dollars en 2000).

Solution 1 : Prendre une participation dans un Top Team

C’est la solution Mercedes-Benz/McLaren de 1999. La marque allemande avait pris 40% du capital pour plus de 300 millions de dollars à l’époque. Le partenariat entre les deux parties c’était renforcé, économiquement et techniquement. Une solution intermédiaire séduisante qui renforcerait la position de Renault Sport F1 dans le paddock.

Problème quelle équipe ? La rumeur du rachat pour 300 millions d’euros de Red Bull Racing par Audi, quelques jours seulement après l’annonce de la stratégie de rachat d’une équipe par Cyril Abiteboul est un signe intéressant, à ne pas prendre au premier degré. Si Renault souhaite investir dans RBR, le prix est déjà annoncé (300 millions), donc une prise de participation de 40 ou 50% coûtera 120 à 150 millions d’euros. Ensuite la marque au losange remplacera Infiniti comme partenaire financier (41 millions d’euros par an) de l’équipe autrichienne. Ce qui est une solution abordable et compétitive.

Solution 2 : Acheter une équipe, mais pas seul

C’est la solution Mercedes-Benz. Dans un premier temps sa reprise de Brawn GP c’était réalisé avec un prêt bancaire du groupe Aabar (en échange de 40% du capital), puis Toto Wolff et Niki Lauda ont disposé de respectivement 30 et 10% du capital actuel de l’équipe Mercedes AMG F1. Renault pourrait reproduire ce même scénario, soit avec un partenaire économique complémentaire, soit avec des hommes capables de prendre le projet. Nous estimons que la première solution serait la plus pertinente, car la présence de Cyril Abiteboul dans l’organigramme Renault Sport (en ayant dirigé Caterham F1 Team), lui offre l’homme capable de diriger l’équipe reprise.

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Note du Mardi – Lewis Hamilton invente le pilote F1 du futur

Note du mardiAlors que les patrons de la Formule 1 déclarent à longueur d’interviews que le modèle de la discipline reine du sport automobile est obsolète, sous nos yeux un pilote est entrain de révolutionner sa corporation : Lewis Hamilton.

L’ère du pilote managé par un agent, communiquant uniquement en conférence de presse ou lors de trois interviews durant la saison, signant un sponsor casquette ou quelques accords avec un horloger ne sera plus demain. Adaptant sa communication aux réseaux sociaux et à la nouvelle évolution médiatique, Lewis Hamilton va révolutionner son environnement.

Etape 1 : Faire d’Hamilton le pilote le plus payé du plateau…virtuellement

Le premier fait majeur de la signature du double champion du monde avec l’agence de communication et marketing Purple a été cette indiscrétion dans la presse, la semaine dernière. Lewis Hamilton aurait demandé 70 millions d’euros environ de salaire par an et un contrat de trois années. Un chiffre très rapidement démenti par Toto Wolff dans la presse. Mais le coup est magistrale et le message double : Dans un premier temps, Hamilton indique à Mercedes-Benz qu’il souhaite être le pilote le plus payé du plateau et dans un second temps cet idée sera déjà répandu dans la tête des fans et donc bénéficiera à Mercedes-Benz qui confirme ainsi sa domination sur la Formule 1. Soit comment fabriquer un argument en sa faveur.

Naturellement, Lewis Hamilton ne touchera pas 70 millions d’euros. Mais depuis Juin 2014, la stratégie d’être le pilote le plus payé est en marche. L’offre initiale d’Anthony Hamilton à Toto Wolff (100 millions d’euros sur 3 ans) allait déjà dans ce sens.

Etape 2 : Devenir une pop star

L’époque de Michael Schumacher n’existera plus dans le futur. De la même manière que LeBron James n’est pas Michael Jordan, Lewis Hamilton est dans cette même évolution. Le pilote souhaite sortir un album musical d’ici la fin de l’année 2015. Non pas pour faire la même chose que Jacques Villeneuve il y a près d’une décennie, mais pour activer le deuxième axe de sa stratégie : les produits dérivés.

En effet, en devenant une pop star, Hamilton pourra créer une ligne de vêtement (comme Jay-Z ou P Diddy ou d’autre) et devenir une marque à part de la Formule 1. Il est intéressant d’entendre que le double champion du monde a contacté le label Rock Nation Music de Jay-Z. L’homme d’affaire américain a crée il y a 2 ans Rock Nation Sport, une agence de management de sportif, qui est entrain de faire une petite révolution dans le milieu. Son approche étant résolument différente du passé.

Le rapprochement Simon Fuller/Lewis Hamilton allait déjà dans le sens d’un développement de Lewis Hamilton au-delà de la F1. L’échec de cette relation ne détourne pas moins le double champion du monde de son objectif : devenir un leader. Ainsi, la Formule 1 est un prétexte (comme la musique pour un rappeur comme Jay-Z) pour faire des affaires et développer son image. Une évolution majeure qui ne sera probablement pas suivie par tous, comme David Beckham dans le Football, mais qui marquera d’une pierre blanche le volet « business » d’un pilote F1. Ainsi la page Ayrton Senna/Michael Schumacher devrait se tourner d’ici la fin de la décennie.

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Note du Mardi – La merveilleuse histoire du temps

Note du mardiPresque en même temps deux idéologies économiques sont entrain de creuser un fossé dans le paddock de la Formule 1. Dans un premier temps une ambition qui révèle du remake (faute d’idées nouvelles) et de l’autre une menace ambitieuse (basée sur une autre faute d’idées nouvelles). Une merveilleuse histoire du temps révélatrice de l’état de la Formule 1.

La semaine dernière les médias ont indiqué qu’Audi étudiait une entrée en Formule 1. Rumeur récurrente et menace fantôme. Le dernier bruit indiquant que l’étude de faisabilité menée par Stefano Domenicali était favorable à une introduction dans la catégorie reine. Mais qu’un gros point noir menait à la durabilité du projet. En effet, Mercedes-Benz ayant repris l’équipe Brawn fin 2009, après le titre de champion du monde de cette dernière, a attendu cinq longues saisons avant nouveau titre et surtout dépensé plus d’un milliard d’euros pour y parvenir.

Une nouvelle rumeur allant alors dans le cas d’un rachat de Red Bull Racing pour 300 millions d’euros par Audi. Démentie naturellement. La réalité est que le Dr Ferdinand Piech, émoussé par Bernie Ecclestone, refuse d’introduire son groupe en Formule 1 tant que l’argentier est toujours aussi actif. L’introduction en Bourse en 2013 de la discipline avait été le vecteur d’intérêt de la marque Audi pour participer au projet du 4cyl Turbo en 2010. Une histoire ancienne.

Le remake du temps

Certes, mais une histoire au goût de souffre. La véritable raison étant le coût massif en investissant dans une équipe pour parvenir à un titre mondial. La présence de Bernie Ecclestone n’est qu’un prétexte pour éviter le fond du sujet.

Au même moment, le DG de Renault Sport, Cyril Abiteboul s’interrogeait sur la prochaine stratégie du constructeur français en Formule 1. Si l’idée de construire une équipe de A à Z ayant été exclue (trop coûteuse), l’idée de reprendre une équipe aurait du sens. Toutefois cela nécessiterait un investissement plus important (le budget 2014 du constructeur français était de 130 millions d’euros, soit 2 fois moins que Mercedes-Benz). La rumeur d’un intérêt pour Force India et dernièrement Toro Rosso, est aussi concluant que le manque d’intérêt du constructeur pour Caterham et du projet Lotus/Renault, abandonné courant 2014.

Pendant ce temps, Honda s’interroge sur la perspective d’équiper une nouvelle équipe.  Au moment de la démission son PDG, Takanobu Ito, qui avait défini des objectifs trop ambitieux pour la marque japonaise. Il avait  été à la base du retour de Honda en F1. Le nouvel homme fort,  Takahiro Hachigo, doit donner un nouveau signe de qualité dans les automobiles Honda. C’est aussi un dirigeant connaissant le marché mondial. Mais l’avenir du programme F1 ira-t-il aussi loin que le contrat de 5 ans avec McLaren ? Mystère, tant l’histoire récente de Honda est jalonné de retrait de la discipline pour ce concentrer sur sa production.

La menace du temps

De l’autre côté du paddock, après avoir mené une guerre de tranchée avec Bernie Ecclestone et CVC Capital, le trio, Sauber/Force India/Lotus défie désormais la FIA avec une idée « nouvelle » : le co-constructeur.

L’idée est de produire une voiture commune (avec différent moteur) en 2016 pour limiter les coûts et imposer un changement. A défaut d’avoir obtenu plus d’argent la saison dernière. L’idée n’a rien de nouveau et reprend le postulat de base de Flavio Briatore en 1995 avec Ligier : Etre compétitif à moindre coût. Red Bull avec Toro Rosso de 2006 à 2009 avait fait la même chose. Rien de neuf donc. Une idée que refuse Ron Dennis et McLaren avec force. L’objectif de ce dernier est d’apporter des conseils aux petites équipes (contre 10 millions d’euros), plutôt que de favoriser l’émergence d’un programme rendant les petits teams moins dépendant des grosses écuries, qui ont aussi besoin de cette argent pour rester compétitive et payer leurs employés.

L’autre idée du temps qui passe

L’idée de Bernie Ecclestone de créer une deuxième division en Formule 1. Avec un châssis Red Bull 2013 dérivé et un moteur Renault (Supertec ?) pour 10/15 millions d’euros par an est toujours à l’étude. Le problème est que le développement châssis sera assuré par Colin Kolles et le moteur sera vendu par Flavio Briatore. Le projet ne se fera pas à cause de deux  soucis. Le premier étant  de compatibilité d’homme avec la nouvelle génération dirigeant les équipes F1. Le second est la démocratie en Formule 1. Désormais norme, mais norme d’intérêt de marque personnelle à défaut de celui de la discipline et de l’émancipation de cette dernière. Redéfinissant son modèle historique, durablement.

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La nouvelle stratégie politique de Williams F1

Williams FW37Lorsque Frank Williams signa les nouveaux Accords Concordes 2013-2020, sa stratégie de compensation envers Bernie Ecclestone avait diamétralement changé. L’argent n’est plus le point le plus important, au contraire du pouvoir et l’influence.

Décembre 2005, Williams annonce avoir signé les Accords Concordes de la discorde. Il y a une décennie, l’équipe avait quitté les rangs du GPWC (l’ancêtre de la FOTA) pour participer à la stratégie du « diviser pour mieux régner » de Bernie Ecclestone. Ferrari avait signé un accord indépendant, faisant éclater l’unité des constructeurs autour des négociations des droits FOM. Peu de temps après la signature de Maranello, l’usine de Grove indiquait dans la presse que Williams valait « au moins la moitié de Ferrari ». Elle recevra 75 millions de dollars de 2007 à 2009. Garantissant sa survie.

Puis Williams est entré dans le rang des négociations. Le temps n’était plus au bras de fer des années 97/98 et même 2005. L’équipe n’avait plus un top team dominant et Frank Williams savait, par expérience que l’aspect sportif influence considérablement le financier dans les négociations autour des Accords Concordes. Red Bull Racing l’avait parfaitement compris en obtenant un accord à son avantage.

Pour 2013, Bernie Ecclestone avait fait le choix de signer individuellement quelque équipe. Red Bull, Ferrari, McLaren et Mercedes AMG ont été de ceux-là. Williams n’a pas obtenu de prime financière, mais de deux contreparties essentielles pour elle : un volet politique et un volet économico/sportif.

Le premier volet est d’avoir été accepté comme membre permanent du Strategic Group F1, aux côtés de Red Bull, Ferrari, McLaren et Mercedes AMG. L’équipe anglaise n’étant pas au mieux de sa forme sportive et même économique depuis 2010, elle a tout de même réussie à s’imposer dans ce groupe décisionnaire, alors que sportivement elle ne méritait pas cette présence. L’image de la troisième équipe la plus ancienne du plateau, n’étant qu’un miroir d’image cachant la réalité.

L’introduction des moteurs turbo V6 avait une conséquence importante : ce bloc était coûteux. Trop même aux yeux de Sir Frank Williams qui ne pouvait se permettre d’être un simple client d’un constructeur. Ainsi, Claire Williams a mis en concurrence Renault Sport et Mercedes Sport non pas pour obtenir le meilleur moteur, mais la meilleure offre financière. Sous la bienveillance de Bernie Ecclestone. La marque à l’étoile allemande, via l’influence de Toto Wolff, avait fait l’offre la plus intéressante : 16 millions d’euros par an pour disposer du même moteur Mercedes que l’équipe officielle. Tandis que Force India et McLaren devaient payer jusqu’à 23 millions d’euros. Nous estimons que Renault Sport n’était pas disposé à baisser fortement le prix de son moteur.

Avec l’introduction de Claire Williams à la direction de Williams F1 Team, une nouvelle ère politique s’impose dans l’usine. L’équipe souhaite devenir influente et non plus suiveuse. Ou une simple survivante du système.

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Note du Mardi : L’idée du deal marketing…gratuit

Note du mardiAu moment ou le monde de la Formule 1 estiment que la discipline est en retard en matière de marketing. Que McLaren vise à signer un partenariat technologique important et que la majorité des nouveaux sponsors étant arrivés dans la discipline ne déboursent plus de 15 millions d’euros par année. Une idée pourrait relancer l’intérêt marketing : un sponsoring gratuit.

L’accord Sony – Marvel autour de Spider-Man

La semaine dernière un gros accord a été conclu dans le milieu cinématographique entre Sony Entertainment Pictures et Marvel Studios pour le retour du personnage de Spider-Man dans l’univers Marvel à l’horizon 2016.

Un accord plus original que le précédent conclu par Marvel avec la Paramount (Iron Man et Avengers ou la première paie 8 à 9% de recette à la seconde pour exploiter la licence). En effet si le financement et la distribution du prochain opus de Spidey sera toujours contrôlé par Sony, il sera produit par Marvel. Les bénéfices de ce reboot iront intégralement à Sony. En échange, le super héro fera une apparition dans le prochain Captain America et Avengers. Sans payer de droits à Sony Pictures.

L’intérêt pour le studio japonais est de redonner une certaine visibilité au personnage en l’intégrant dans l’univers Marvel. Ces derniers garderont l’exploitation des produits dérivés et naturellement des comics. Un deal gagnant/gagnant pour les deux parties.

Le cas Lotus et Sauber-Chelsea

En Avril 2012, Genii Capital et Lotus Cars annoncent leur séparation. La société luxembourgeoise exploitera la marque Lotus jusqu’en 2017. Gratuitement. En échange le constructeur anglais bénéficie des retombées médiatiques et des résultats de l’équipe en piste. Certes le manque à gagner est de 20 millions d’euros directement, mais finalement Genii Capital exploite une marque prestigieuse gratuitement qui lui permet ensuite de démarcher des sponsors et développer des produits dérivés.

Lorsqu’en Avril 2012, Sauber F1 Team et le FC Chelsea officialisent leur accord, personne ne comprenait réellement l’intérêt. Des produits dérivés communs, mais surtout une exposition médiatique commune. Le logo du club est visible sur les monoplaces suisses et le logo de l’équipe d’Hinwill est visible pendant les matchs et en conférence de presse des Blues. Un accord qui permet de valoriser au-delà de leur sport leur marque.

La doctrine Martini-Williams à l’envers

Lorsque Williams signe avec Martini, l’objectif est d’utiliser à moindre coût (10 millions d’euros par an) le prestige des deux entités pour viser un sponsor plus important. Ce qu’a réalisé Genii Capital avec Lotus et Sauber avec Chelsea résulte du même domaine. Comme pour ces derniers cas, l’argent ne fait pas partie de l’équation, il est matérialisé indirectement, mais permet une valorisation que la Formule 1 seule ne permet plus.

L’idée pourrait donc être ici. Séduire un sponsor important (prestigieux), lui donner une forte exposition en échange d’aucune tractation financière. Mais dans l’espoir d’en tirer des revenus annexes et d’obtenir une signature d’un sponsor secondaire important.

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La méthode Boullier

Eric Boullier McLarenLors de la présentation de la nouvelle McLaren-Honda MP4-30, le mot d’ordre pour cette saison a raisonné dans les médias : Un châssis innovant. Toute l’essence de la méthode Eric Boullier.

Lorsque le manager français pousse la porte de verre de l’usine de Woking, il découvre une équipe déprimée, partie pour une nouvelle ère. Une histoire similaire avec l’introduction de Boullier chez Renault/Lotus en fin d’année 2009. Le constructeur français débutait la saison 2010 avec une monoplace (R30) dépourvue de sponsor principal, reprenant les couleurs historiques. Sportivement l’usine d’Enstone était entrée dans un long déclin. Pas de victoire, ni de podium l’année précédente. L’histoire de la saison 2014 de McLaren propose le même scénario.

Une monoplace (MP4-29), sans sponsor principal, à la couleur grise, sportivement sortie d’une saison 2013 catastrophique pour l’histoire de McLaren et couronnant un déclin des performances entamé lentement depuis le dernier titre de champion du monde de Lewis Hamilton en 2008. Finalement 2014 a été plus positif, avec des podiums. Comme 2010 avec la R30.

Puis 2011. Le mot d’ordre de Lotus Renault GP était de produire une monoplace innovante, pour créer une nouvelle étape. La R31 a été difficile à mettre au point, à cause de son échappement au plancher, mais elle avait remplie son objectif d’image, à défaut de sportif. La MP4-30 inaugure un nouveau moteur (Honda) avec des innovations techniques annoncés. Ainsi, beaucoup d’observateurs estiment que la saison sera difficile. La philosophie reste donc la même qu’en 2011.

Une philosophie qui a toutefois nuancée dans le timing. Kimi Raikkonen était venu chez Lotus en 2012, tandis que Fernando Alonso prendra le volant dès cette saison. La suite ?

Ce qu’Eric Boullier a crée chez Lotus, se reproduira chez McLaren. A savoir :

  • Année 1 : Retour à la motivation de l’équipe et maintient de l’équilibre
  • Année 2 : Tenter de faire venir une star et miser sur l’aspect innovant de la monoplace.
  • Année 3 : Aller trop loin techniquement pour mettre en confiance le staff technique sur ses capacités et mettre les bases d’un ensemble compétitif. Maximiser par une communication innovante et de nouveaux types de partenariats. Sportivement s’inscrire comme un top team.
  • Année 4 : Consolider l’ensemble (confirmer être un top team) et augmenter d’un cran la compétitivité de l’équipe. Toujours miser sur la communication innovante pour forger une image forte.
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Note du Mardi – La mort du sponsor principal « classique »

Note du mardiEn 2015, pour la seconde saison, McLaren ne présentera pas de sponsor principal sur ses monoplaces. Après plusieurs tractations vaines Ron Dennis a finalement tranché : l’ère du sponsoring principal classique n’a plus d’intérêt. Place à des partenariats technologiques de haute valeur.

Dans l’histoire lorsqu’une équipe perd son sponsor principal, cela signifiait que son avenir était compromis. Ces parrainages représentaient entre 40 et 50% du budget d’un team (hors investissement constructeurs). Auparavant plusieurs approches avaient été réalisé pour combler ce manque. Par exemple lorsque Honda a lancé le projet EarthDream en 2007, l’impact médiatique a été supérieur à la seule saison 2006. Pour la marque japonaise le succès a été tel que désormais son projet hybride porte cette marque sur ses voitures.

Il y a 10 ans, le combat pour Intel

Décembre 2005, BMW annonce un accord avec la société américaine Intel. Un deal de 30 millions de dollars par année. Un « partenariat officiel » qui constituait alors une faible part d’un plus large accord commerciale entre Intel et BMW (on parlait de 10 à 15% seulement du deal total). McLaren et BAR étaient en concurrence pour un parrainage de la marque américaine. Toutefois, BMW a su offrir une relation dépassant largement le cadre de la piste.

Cette résultante a été le fruit d’une bataille de deux mois menée par McLaren et BAR durant l’été 2005. A l’époque Intel penchait pour le projet de l’équipe de Ron Dennis qui proposait d’exposer Dell Computer et maximiser l’impact d’un deal estimé alors à 40 millions de dollars par année durant 3 ans.

Le cas Panasonic/Toyota et GE/Caterham

En Juillet 2001, Toyota Motorsport annonçait un partenariat de 5 ans avec la société Panasonic. L’investissement était alors estimé à 36 millions de dollars par année. Le contrat avait même été renouvelé 2 fois ensuite contre un deal de 45 millions de dollars et 50 millions de dollars environ pour le dernier signé en Mars 2009 (qui ne verra jamais le jour).

Toutefois, lorsque Renault avait souhaité négocier avec Panasonic pour 2010. Surprise. L’accord n’avait rien d’un accord numéraire classique. La société nippone était le fournisseur de batterie des Toyota Prius. L’exposition de la marque Panasonic sur les ailerons des machines japonaise résultait d’un accord technologique complexe et indexé sur les ventes des Prius.

Lorsque Tony Fernandes signe un accord d’une valeur de 25/30 millions de dollars avec General Electric (GE) pour son équipe Caterham en 2011, le deal est essentiellement technologique. Mélangeant les intérêts de la F1 et de l’aviation, secteur d’activité principal de l’homme d’affaire malaisien.

L’intérêt de McLaren

Contrairement à Williams qui avait accepté une entente financièrement basse avec Martini contre 10 millions d’euros par année, dans l’espoir d’obtenir un deal plus lucratif (Rexona en est l’exemple le plus intéressant aujourd’hui), McLaren souhaite un partenariat technique de haute valeur pour maximiser l’impact financier des autres commanditaires de l’équipe. Une relation de vase communiquant qui, comme pour la théorie de Williams, n’a pas particulièrement prouvée sa valeur depuis que la crise économique du sponsoring sportif s’installe durablement.

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Derrière l’idée du V8 turbo 2,2L de Bernie Ecclestone

Cosworh engine 2011Hier, le Strategic Group F1 a discuté à Paris sur l’avenir des moteurs V6 Hybride. L’objectif est de franchir les 1000 cv. Bernie Ecclestone a proposé un moteur V8 2,2L Turbo en ce sens. Une proposition qui ne vient pas de nulle part.

Lors de la dernière réunion le mois dernier, les représentants de la Scuderia Ferrari ont émis l’hypothèse d’un retour du V8 2,4L diminuée à 2,2L, avec le KERS et un simple turbo. L’argument de l’équipe italienne est que le moteur V8 ne nécessitera pas un investissement important, que le KERS est déjà une technologie éprouvée et que l’expérience dans le domaine du turbo depuis 2014 permettra de produire un moteur de 1000cv facilement et à moindre coût. Un coût estimé à seulement 10 à 12 millions d’euros maximum par année. La moitié du prix des blocs actuels.

A ce jour, seule la FIA et Mercedes-Benz sont sur une position de respecter le règlement technique 2014, et jusqu’en 2020. La FIA en a fait son cheval de bataille et estime avoir déjà réduit ses prétentions trop souvent. Tandis que la position de la marque de Stuttgart est essentiellement due à sa domination en piste. Son bloc hybride développerait selon les estimations environ 900cv.

Renault Sport souhaite plus de liberté dans le développement moteur. Etant à la pointe de ce règlement 2014, le constructeur français souhaite principalement mettre toutes ses chances de son côté en restant ouverte. Exactement (à quelques nuances toutefois) la position de Honda Motors. Certes la marque nippone est revenue en Formule 1 avec cette réglementation, mais la juge trop restrictive en termes de développement. Le développement technologique étant à la base de l’ADN de Honda, l’entraver c’est déjà signer un prochain retrait après son contrat avec McLaren qui expirera en 2019. Si rien ne change. Tout cela pour rien.

La proposition de Ferrari est aussi destinée à faire revenir les anciens constructeurs (BMW, Cosworth, Toyota) en élargissant l’offre moteur. Chacun de ces constructeurs ayant construit un moteur V8 2,4L jusqu’en 2009 (2013 pour Cosworth), ainsi que le KERS. Le rajout d’un turbo ne serait guère coûteux, ainsi qu’une diminution de la cylindrée.

L’espoir serait d’avoir deux réglementations moteurs, permettant un choix. En parallèle nous pouvons penser que si un constructeur souhaite (re)venir en Formule 1 avec un V8, il pourrait le faire durant 3 ans par exemple, avant d’investir dans un V6 Hybride. Plus de flexibilité technique serait intéressante.

Le temps passant, la réglementation n’aura que peu de chance d’évoluer avant longtemps. Le chapitre 15 des Accords Concorde indique qu’une modification technique doit être approuvée trois ans avant la date du 1er Janvier de l’année de la proposition. Nous sommes le 6 Février 2015, ce qui signifie que désormais un changement n’aura lieu (au mieux) qu’à l’horizon 2018. Autant dire jamais. Il serait donc temps de réfléchir à un nouveau règlement moteur pour l’horizon 2021 peut-être.

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Le jeu d’influence de Lewis Hamilton envers Mercedes AMG F1

Lewis Hamilton Mercedes W06 Jerez 2015Ce n’est qu’une question de semaines. Lewis Hamilton a indiqué à la direction de Mercedes AMG F1 qu’il aimerait prolonger son contrat avant le Grand Prix d’Australie. Mais il existe des points de discorde.

L’euphorie du titre mondial de Lewis Hamilton au crépuscule d’Abu Dhabi espérait une formalité facile. Toto Wolff en personne s’annonçait confiant pour conclure un accord avant le début de l’année 2015. Depuis lors les discussions bloquent principalement autour deux points : le salaire et l’image d’Hamilton.

La proposition de Mercedes AMG F1 a été déposée fin Décembre. Une prolongation de trois ans (2016/2017/2018), avec un salaire de 20 millions d’euros, 5 millions de primes de championnat du monde et surtout 1 million d’euros par victoire. Bien loin des prétentions du nouveau double champion du monde. En effet, en 2012, il avait signé un accord d’une valeur totale de 80 millions d’euros environ et une prime de 500.000 euros par victoire. Pour la saison 2015, son salaire est estimé à 25 millions d’euros (augmentation prévue dans le contrat initiale). Ainsi, il n’est pas question pour Hamilton de toucher moins et pire, d’être un des champions du mondes les moins payé de 2015.

Toto Wolff a fait ses comptes. Ayant renouvelé très tôt Nico Rosberg pour trois années, en pleine saison 2014, le manager autrichien ne souhaite pas un écart trop important entre ces deux pilotes, sur la question du salaire.

Le second aspect du gel des négociations concernent l’image d’Hamilton. Etant très actif sur les réseaux sociaux, le pilote souhaite maintenir la gestion de son image en interne. Tandis que Mercedes AMG F1 souhaite avoir son mot à dire dans ce domaine. Il est entendu que c’est en réalité cet aspect qui bloque le plus dans les discussions. En effet, Hamilton a reproché à l’équipe de Brackley d’avoir annoncé ouvertement qu’elle gelait les discussions pour renouveler son contrat la saison dernière suite à l’incident du GP de Belgique. Le faisant passer pour un fauteur de trouble et l’accusant un déficit d’image troublant, du point de vu d’Hamilton. Cette erreur de communication de Mercedes AMG F1, Hamilton souhaite la faire payer (en avantage ou alors en numéraire).

Toto Wolff se retrouve dans une situation ou un pilote utilise son image sur les réseaux sociaux pour augmenter sa valeur sur le marché et maximiser son impact sportif. Dans cette histoire, Mercedes AMG F1 n’est pas réellement en position de force. La maladresse de geler le renouvellement du contrat d’Hamilton, s’ajoutant à l’annonce le mois dernier que Fernando Alonso serait « une alternative » à Hamiton ce retourne contre le manager autrichien. Un détail qui a son importance dans les négociations de contrat. Non négligeable même. C’est aussi pour cela que la presse allemande indique qu’Hamilton souhaite renouveler et partir ensuite à la retraite. Utilisant le ressort de la motivation comme principal vecteur de communication. Une communication qui montre ses limites aujourd’hui pour une équipe institutionnelle comme Mercedes AMG F1.

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Note du Mardi – la communication par dénégation

Note du mardiLorsqu’un champion du monde quitte une équipe pour une autre, la communication de l’équipe délaissée, laisse place à la rancœur et au sous-entendu dévastateur.

Souvenez-vous du transfert de Kimi Raikkonen de Lotus à Ferrari. Sur le plateau  des Spécialistes F1 de Canal + Sport, Eric Boullier, alors Team Principal de Lotus F1 Team avait lâché : « On peut avoir ce sentiment de l’avoir perdu, mais il ne faut pas oublier que Ferrari, c’est Ferrari. C’est quand même une écurie prestigieuse. Il n’est pas parti pour une écurie plus petite ou équivalente. Il est parti pour retourner dans l’institution Ferrari. »
« Donc se battre avec nos moyens sur la piste et en dehors de la piste pour conserver Kimi, et ne pas l’avoir réussi, je ne pense pas que ce soit une grande déception. »

Si la seconde partie de l’intervention d’Eric Boullier parait honnête, c’est en réalité un tacle envers le pilote finlandais. Nous le savons tous, Raikkonen avait quitté Enstone pour des questions d’argents. Mais tout le monde était satisfait que le champion du monde 2007 signait alors chez Ferrari. Le mythe de la Formule 1.

Petit tacle sans conséquence (?) entre amis

Christian Horner entre dans la même logique de Boullier. Celle du tacle avec une petite phrase, sans conséquence en première lecture, mais finalement dévastatrice pour l’avenir. « Il a eu une phase l’année dernière dans laquelle, il [Sebastian Vettel] a pensé continuer ou non. Savoir s’il avait toujours la même joie  et la même envie de continuer. »

Qu’insinue Horner dans cette phrase ?

Il laisse croire que Sebastian Vettel est une pilote qui a quitté son équipe, non pas pour signer chez Ferrari, mais parce qu’il avait envie de quitter la Formule 1. Ainsi, Ferrari a signé un pilote qui voulait arrêter sa carrière. En substance, la Scuderia est un prétexte pour Vettel, mais sa motivation n’est plus réellement présente. En bref, si le quadruple champion du monde ne réussit pas son aventure à Maranello, la faute sera toute trouvée. L’avenir nous dira si le scénario des trois prochaines saisons démontrera un manque de motivation ou non.

La communication négativement subtile des responsables d’équipes envers leurs pilotes stars devient récurrente lors d’un départ.

Juste avant de quitter la Scuderia Ferrari, Marco Mattiacci avait indiqué ceci à propos de Fernando Alonso : « La motivation dans une entreprise est très importante. Nous avons avec Sebastian un nouvel élan, concernant son enthousiasme, sa discipline et son travail acharné. »

A l’époque la déclaration avait fait réagir Fernando Alonso dans le paddock du GP d’Abu Dhabi. Ainsi McLaren a signé un pilote en bout de course, ne motivant plus personne, à la discipline précaire et produisant un manque de travaille, tandis que Ferrari a donc embauché un pilote qui songeait arrêter sa carrière la saison dernière.

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