Avant Poste – GP de Chine

Juste avant la course, TomorrowNewsF1 vous propose les trois informations à savoir sur les coulisses du GP de Chine.

Ambiance entre Hamilton et Rosberg

Petit flou entre les deux équipiers Mercedes AMG F1. Dans son édito pour la BBC, Lewis Hamilton a indiqué qu’il avait eu une longue conversation Jeudi soir avec Rosberg à propos du GP de Bahreïn. La finalité étant que tout est dans l’ordre. Pourtant, Hamilton, le lendemain dément ce qu’il avait écrit la veille et nie qu’il y a eu un débat entre les deux pilotes. Tout en précisant que « tout est cool entre nous. »

Enfin Rosberg déclare son exacte contraire sur le site Formula1.com : « oui, nous avons parlé de tout et tout est réglé maintenant nous allons à plein régime pour le reste du Week-end. Mais en réalité ce ne sont pas les deux hommes qui ont parlé (il n’y a pas eu d’échange direct), mais par l’intermédiaire de l’équipe.  Ambiance.

Plus de décibels pour les moteurs

Suite à la réunion de Bahreïn sur le bruit des moteurs. Les constructeurs étudient l’opportunité de changer le son. Toutefois, Mercedes indique que l’utilisation de la technologie actuelle n’offre pas une grande marge de manœuvre. La cause principale étant le turbo.

Le 6 Mai prochain, avant le GP d’Espagne, une décision sera trouvée selon toute vraisemblance. La solution est d’avoir un échappement standardisé et commun à tout les manufacturiers. Actuellement les moteurs sortent 105 db contre 120 pour les précédents. Il est estimé que le nouvel échappement permettra un gain de 5 à 10db. L’objectif est d’augmenter la puissance du son sans augmenter la consommation des blocs.

Le poids est l’ennemie de Ferrari, Sauber et Lotus

Depuis le début de saison nous savons que l’équipe Sauber F1 Team fait évoluer une monoplace 15kg plus lourde que le poids minimum autorisé, soit 691kg cette saison. Mais l’équipe suisse n’est pas la seule à avoir ce problème. En effet, Pat Fry (directeur de l’ingénierie de la Scuderia Ferrari) a admit que la F14T est trop lourde elle aussi. On annonce un écart de 9kg (soit 700kg).

Un des principaux problèmes de Ferrari est la masse de son moteur hybride (supérieur de 10kg à la concurrence). Toutefois Lotus F1 Team a aussi un problème de poids avec sa E22 dans un domaine équivalent à celui de Ferrari. Pour information, en moyenne, 10kg représente un déficit de 300/400 millièmes de secondes.

Publié dans Grand Prix, Management, Technique F1 | Tagué , , , , , , | Laisser un commentaire

Les leçons de management chez Ferrari, McLaren et Williams

La démission de Stefano Domenicali fait écho au départ de Martin Whitmarsh quelques mois auparavant. Une page se tourne sur un type précis de profil de manager…

Luca  di  Montezemolo  Président  Ferrari  2009

C’est en 2005 que Luca di Montezemolo décide de changer de stratégie pour laScuderia Ferrari. Les titres de Champion du Monde depuis 1999 obtenus par le quatuor « Michael Schumacher – Jean Todt – Ross Brawn – Rory Byrne » sont importants mais cela manque de fantaisies pour le Président de Ferrari, qui souhaite italianiser le management de la Scuderia après le départ des cadres anglais. Ross Brawn est remplacé par Aldo Costa dès 2007, tandis que Stefano Domenicali succédera à Jean Todt au terme de la même année. L’italien est présent dans les murs de Maranello depuis le début des années 90. Il est un fidèle de Luca di Montezemolo. Ses responsabilités étaient surtout managériales (il ne choisissait pas les pilotes), toutefois, il a pu recruter des ingénieurs à sa guise. Sans succès jusqu’à présent. Au sein de son équipe, il a toujours été perçu comme un exécutant. Un manager sous influence !

Je vous invite à lire la suite sur www.FanaticF1.com en cliquant ici

Publié dans Management | Tagué , , , , , , | Laisser un commentaire

La prémonition de Paul Stoddart sur les équipes indépendantes

La lettre paraphée par Marussia, Force India, Sauber et Caterham et envoyé aux 7 équipes (Red Bull, Toro Rosso, Williams, McLaren, Ferrari, Lotus et McLaren), Bernie Ecclestone et la Fédération Internationale de l’Automobile, afin de tirer la sonnette d’alarme sur la situation économique de la discipline n’est pas nouvelle.

Lors de son numéro 72 de Février 2005, F1Racing avait faire une longue interview avec Paul Stoddart, le patron de Minardi à l’époque. Sa réponse sur le futur de l’équipe italienne sur le long terme est prémonitoire de la situation presque dix ans plus tard.

« Nous ne pouvons simplement pas rester à la queue pour toujours. Donc, la seule solution qu’on Minardi, Jordan ou tout autre écurie indépendante pour s’en sortir est une renégociation de ce fameux Accord Concorde. Nous avons besoin d’un nouveau. Quoi qu’il en soit : nous ne pouvons diriger le sport de façon collective. En essayant, nous perdrions le mécanisme de protection inhérent à l’accord actuel (qui expirait en 2007). Que le vote de Minardi et celui de Ferrari ne soient pas les mêmes est important. Nous avons besoin d’une protection qui fasse que le sport ne soit pas dominé par une poignée de grosses équipes. (…) Pourquoi sommes-nous si lents ? Parce que nous n’avons pas assez de moyens. Pourquoi n’avons-nous pas assez de moyens ? Parce que nous n’avons pas assez de sponsors. Pourquoi n’avons-nous pas assez de sponsors ? Parce que nous sommes trop lents. C’est un cercle vicieux. Allons-nous trouver des sponsors ? Oui, mais le choix des pilotes 2005 sera très largement lié à cela. Est-ce que ce sera suffisant ? Non. Est-ce que cela sera suffisant pour tenir toute la saison ? Oui. Comment l’équipe peut-elle progresser ? Eh bien…en trouvant 20 millions de dollars supplémentaire. Alors, quel futur pour Minardi ? Attendre une refonte de l’Accord Concorde. (…) En attendant, nous ne pouvons que poursuivre de la même façon. Un extra de 20 millions de ferait pas de différence pour un top team, mais pour Minardi, cette différence serait énorme. »

La situation n’a guère changé aujourd’hui pour les équipes signataires de la lettre. A l’époque de Stoddart les équipes touchaient entre 10 et 20 millions de dollars. En 2006 elles allaient toucher entre 20 et 35 millions. Le budget de la petite scuderia était de 33/34 millions de dollars à l’époque chaque année.  Aujourd’hui les équipes comme Sauber et Force India touchent environ 50 millions d’euros (ce que touchait Renault F1 Team pour son titre de champion du monde 2006  par exemple). Sauf qu’entre temps pour devenir compétitif il faut de l’argent. Beaucoup d’argent.

Mais la déclaration de Paul Stoddart est révélatrice car elle date de 10 saisons maintenant. A la différence que le pouvoir de certain team a été renforcé et que le principe « d’équipe indépendante » inspiré par Max Mosley il y a 7 ans comme essence même de la discipline n’est absolument pas dans l’esprit de Bernie Ecclestone qui souhaite une formule de constructeur depuis une décennie.

Publié dans Histoire F1, Politique | Tagué , , , , , , , , | Laisser un commentaire

L’évolution de puissance des moteurs 2014

Mercedes-Benz F1 2014Dr Helmut Marko est un homme de communication. Il force le trait pour faire réagir une opinion en manque d’informations. Surtout l’opinion allemande via son média le plus populaire, Bild. Ainsi le déficit de puissance du moteur Renault est fixé à 80cv. En réalité il y a une grande différence entre la puissance des moteurs premiums et les clients.

A Bahreïn, Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso disposait d’une nouvelle évolution du moteur Renault Energy. Une augmentation de puissance d’environ 20 cv. En début de saison le bloc français était annoncé (tout compris) a seulement 700cv. Il passe à 720cv. Lotus F1 Team disposera de cette augmentation de puissance en Chine et Caterham F1 Team en Espagne.

A Maranello l’objectif était conservateur et les premiers essais de Jerez ont été réalisés avec un moteur développant une puissance totale de 700cv, puis 720cv pour les essais de Bahreïn et les trois premiers GP de la saison. Une évolution est finalement attendue pour le GP d’Espagne (en même temps qu’un nouveau package aérodynamique), portant la puissance totale à 740 cv. Ceci est pour la Scuderia uniquement. Sauber et Marussia devront attendre encore pour disposer de cette évolution. Contractuellement l’équipe premium italienne se réserve d’avoir une évolution d’avance sur ses clients.

Chez Mercedes-Benz la saison a débuté doucement avec une puissance de 740cv durant les essais privés de Jerez et Bahreïn et même à Melbourne. Toutefois à Sepang il était entendu que le moteur disposait d’une puissante totale de 780cv et que l’objectif est d’arriver d’ici le milieu de la saison autour de 810cv. Sans distinction entre l’équipe premium et les clients. Le constructeur allemand souhaite garder une longueur d’avance sur la concurrence et anticiper le retour de Honda, réputé pour ses moteurs puissants.

Aujourd’hui la puissance des moteurs est la suivante :

  • Mercedes : 780cv
  • Ferrari : 720/740cv
  • Renault : 720cv
Publié dans Technique F1 | Tagué , , , | Laisser un commentaire

L’avenir de Sauber sous pression géopolitique

Sauber 2014Lundi, l’Union Européenne a décidé d’élargir la liste des sanctions envers la Russie, mettant en cause l’escalade militaire de Moscou contre les provinces d’Ukraine. A Luxembourg, les ministres des affaires étrangères ont décidé de se réunir à Genève ce jeudi entre Ukrainiens, Russes, Américains et Européens afin de trouver un accord. La sanction économique est brandie comme l’ultime menace.

Un climat qui inquiète les dirigeants suisse de Sauber F1 Team. En Février, Monicha Kaltenborn expliquait dans la presse helvétique qu’elle espérait qu’un accord avec des sociétés russes soient signés d’ici l’été 2014. A l’époque il fallait attendre les JO de Sotchi pour y voir plus clair. Aujourd’hui la tension monte à Hinwill. Surtout qu’après ce début de saison les résultats sont catastrophiques : Zéro point. Les fans suisses poussent l’équipe à remplacer Adrian Sutil, par Giedo van der Garde.

Economiquement l’équipe est réduite au silence à attendre la réunion de Genève avec anxiété. Premier soulagement, le 25 Mars, la Suisse a annoncé publiquement ne pas s’associer aux sanctions contre la Russie. Ses intérêts dépassent l’ordre des sanctions des puissances de l’Ouest. Un intérêt peu important car Moscou ne représente qu’un faible pourcentage de son économie. Contre 60% pour l’Union Européenne. Le bémol est que la confédération devra indirectement les appliquer. En somme, la Suisse ne souhaite pas devenir un élément de contournement dans une guerre froide politique. Elle condamne l’annexion Russe en Crimée mais souhaite préserver ses bonnes relations. Un paradoxe qui rend fragile l’ensemble en cas de sanction économique  de l’Union Européenne et des Etats-Unis sur la Russie.

Une Russie qui annonce déjà que son gaz et ses barils de pétrole vont être vendus en Euros et non en Dollars (valeur étalon). Gazprom a annoncé en début de semaine que ses clients asiatiques étaient d’accord pour payer son gaz avec la monnaie européenne.

Des événements qui dépassent désormais complètement Peter Sauber et Monica Kaltenborn à Hinwill. La situation financière de Sauber F1 Team dépendait d’un accord avec des sociétés russes, (40 millions d’euros environ de sponsoring par année durant trois ans selon le plan). La situation géopolitique remettra en cause ce projet. De la même manière que le 11 Septembre 2001 a remis en cause de nombreux accords avec les pays de la péninsule arabique pendant quelques années…Alain Prost s’en souvient encore.

Publié dans Economie, Marketing, Politique | Tagué , | 1 commentaire

Les raisons de la chute de Marussia

Marussia F12014Mai 2010, Marussia Motors présentait à Moscou la F2, un prototype de crossover devant incarner l’ambition grandissante de la marque russe née en 2007 et qui proposait déjà les B1 et B2. Nikolaï Fomenko nourrissait alors de grands rêves et annonçait une véritable gamme de six voitures dans un proche avenir. Quatre années plus tard, la gamme promise n’a jamais entrevue le jour.

Le projet de fournir 300 voitures par année, au minimum n’était donc qu’un rêve. En réalité seulement 4 voitures (exactement 3 voitures immatriculées et une non-immatriculée) ont été produites par seulement 20 employés. La Fédération Russe de l’Automobile précise désormais que le programme Marussia était expérimental. Limitant la casse.

Le salut devait venir du programme « Cortège » qui prévoyait la création de voitures pour l’élite politique russe à l’horizon 2018. Des voitures devant succéder aux  fameuses ZIL soviétiques. Une commande estimée à 1.000 unités sur une période de 10 ans environ (à 300.000 euros l’unité le contrat était très intéressant). L’étude Marussia a été présentée le 1er Mai 2013. Mais le manque d’argents se faisait déjà sentir pour la réalisation d’un premier prototype.

Les raisons de la chute de Marussia Motors sont multiples et tiendraient sur deux volets :

Le premier est que l’accord avec Ferrari pour la fourniture du moteur F1 2014 devait déboucher sur un autre accord, plus large, devant permettre à la marque italienne d’être aussi le motoriste des futures Marussia de route. L’espoir était grand, car la marque avait obtenu un accord similaire avec Cosworth qui était le précédent fournisseur moteur de l’équipe F1. En vain. Comme Spyker en 2006/2007 qui esquissait un projet similaire, Marussia c’est retrouvé face à un refus de Maranello d’aller plus loin dans la coopération technique.

Le second est politique. Une source bien informée à raconté aux Izsestias que la principale raison de la chute de la marque russe avait pour cause l’action de ses dirigeants et plus précisément des détournements de fonds injectés par le principal investisseurs, Andreï Tcheglakov.

Ainsi Marussia F1 Team est désormais sous la direction seule de Nikolaï Fomenko via la société Marussia Communications Ltd. Avec un détail important. Ce n’était pas lui le financier de l’aventure automobile. L’avenir de Marussia F1 Team sera donc compromis dans les prochains mois. Si tout reste en l’état.

Publié dans Entrepreneurs | Tagué | 1 commentaire

Ferrari et son management

Luca di Montezemolo

La pression était trop forte. L’influence de Fernando Alonso et l’histoire bâtie autour de son prochain départ chez McLaren a eu raison de Stefano Domenicali. Luca di Montezemolo jusque là dans une position d’observation n’avait d’autres choix que d’intervenir brutalement et de provoquer un électrochoc. Accusant le poids de l’échec de sa stratégie managériale italienne par une nouvelle épousant le pragmatisme.

La nomination de Marco Mattiacci, président de Ferrari USA, à la tête de la Scuderia est perçue comme un intermédiaire avant que les choses sérieuses débutent réellement à Maranello. L’homme a pour unique mission de garder solidaire l’équipe sur une saison 2014 déjà considérée comme risible pour la course au titre. Une occasion manquée qui laissera un goût amer. La F14T est une machine ayant la bonne philosophie mais manquant de développements et d’idées. Paradoxe.

Le premier chantier sera de réformer le secteur technique de la Scuderia. Le 23 Juillet 2013, Ferrari annonçait l’arrivée comme directeur technique de James Allison, en direction de Lotus F1 Team à compté du 1er Septembre. Une maison qu’il connaissait bien pour avoir été dans l’ombre de Ross Brawn et Rory Bryne au début des années 2000. Pat Fry, auparavant à ce poste, est affecté comme directeur de l’ingénierie (nouveau poste), mais en rapport direct avec les principaux responsables. Un poste similaire à celui qu’occupait Pat Symonds chez Renault F1 Team de 2002 à 2009.

Avant toutefois de partir, Stefano Domenicali laisse un héritage. Il a réussi, selon plusieurs indications, à convaincre Bob Bell, directeur technique de Mercedes AMG F1 depuis 2011 de venir à Maranello. L’homme quittera ses fonctions à Brackley dès le mois de Mai pour un congé « jardinage  de 6 mois ». Il sera en poste dès Novembre en Italie. Bell n’ayant connu depuis dix ans que le poste de directeur technique d’une équipe, il n’est pas difficile d’imaginer son rôle chez Ferrari dans les prochaines années. Notons qu’il n’a pas l’expérience de gérer une équipe. Difficile d’entrevoir ce type de poste pour lui dans une usine comme Maranello. Toutefois il y a un MAIS. L’accord ayant été engagé par Domenicali sans signatures, qui n’est plus dans les murs de Maranello, Bob Bell pourrait être séduit par une autre offre, celle de McLaren. Mattiacci a un premier dossier à conclure d’ici l’été.

Bell – Allison serait une belle équipe de directeurs techniques de la Scuderia Ferrari à partir de 2015. Une situation qu’ils ont bien connue en 2005 chez Renault F1 Team alors championne du monde cette année là et la suivante. Ironie de l’histoire voulant qu’encore une fois l’usine d’Enstone qui fournira le duo technique à Ferrari. Près de 20 ans après le transfert de Ross Brawn et Rory Bryne passant de Benetton à Ferrari. L’histoire à une tendance à bégayer en Formule 1.

Le prochain chantier de Luca di Montezemolo sera la direction de la Scuderia. Les noms de Ross Brawn et Gerhard Berger ont été récemment cité.  Si le premier est séduisant sur le papier il disposerait de deux autres offres : Un poste de successeur à Ron Dennis chez McLaren F1, toutefois c’est une autre offre qui retient l’attention. Celle de Jean Todt comme technicien FIA. Voir même Directeur technique FIA. Le président de la FIA souhaite renforcer les organes techniques de la structure fédérale avec des personnalités de premier plan et ayant une grande expérience. Brawn pourrait être fortement tenté par cette nouvelle aventure selon toute vraisemblance. Reste le cas de Gerhard Berger. Discret l’autrichien connait bien la maison pour y avoir été pilote et dispose d’une grande expérience de management d’un constructeur (BMW) et d’une équipe (Scuderia Toro Rosso). Après Helmut Marko (RBR), Toto Wolff/Niki Lauda (Mercedes), le paddock aura un fort accent du Tyrol dans les prochaines années.

Publié dans Management | Tagué , , , , , , | Laisser un commentaire

Haas et la Formule 1

Vendredi 11 Avril en fin de journée, Carl Haas est soulagé. La Fédération Internationale de l’Automobile a validée officiellement son projet d’équipe de Formule 1 américaine à l’horizon 2015 ou 2016. Le communiqué envahira discrètement le monde en début de soirée clôturant une longue journée.

Un soulagement d’autant que le projet a passablement évolué depuis la première monture imaginée durant l’hiver 2013. Initialement Carl Haas souhaitait baser son équipe au Royaume-Uni et disposer d’un line-up pilote composé d’expérience et d’un apporteur d’affaire (environ 10 millions d’euros). Le budget étant d’environ 85 millions d’euros. Le projet s’appuyait sur la structure soufflerie et CFD de l’équipe Stewart-Haas évoluant en NASCAR. Côté châssis un accord avec Dallara est entendu, mais les échos du côté italien indique que ce n’est pas un partenariat. Mais une location des locaux. Nuance. Enfin la motorisation était fournie par Ferrari, selon les bruits.

La présentation du 10 Février 2014 a révélée plusieurs évolutions importantes dans ce projet offrant des contours plus intéressants. Le partenariat avec Dallara semble avoir fait son temps et n’est plus la seule option. Carl Haas parle de la possibilité d’obtenir les plans d’une monoplace via son prochain partenaire moteur. Sans parler de « voiture cliente » encore interdite par la FIA. L’idée est d’être compétitif le plus vite possible et d’avoir une excellente base de travaille pour l’équipe de développement.

Le siège de l’équipe sera à Kannapolis et une antenne est entendue à Bruxelles (siège d’une filiale de Haas Compagny) ou Italie. Ce qui signifie que Haas Formula LLCC sera une équipe basée aux USA mais ne fabriquera pas sa voiture en Europe. Concernant le partenaire technique principal (fournisseur moteur), le choix dépendra donc du package (moteur/châssis) au meilleur tarif. Le fond étant de reproduire le partenariat technique qui a été réalisé en NASCAR entre la structure Haas et celle d’Hendrick Motorsport.

Concernant le sponsoring le produit F1 est destiné à faire la promotion des machines outils Haas Automation dans le monde. Ce qui signifie que cette équipe  est essentiellement financé en fond propre, car il est comparé à Red Bull Racing et surtout à la Scuderia Toro Rosso. Ce qui laisse aussi penser que l’aspect financier a été plus important que le programme technique encore passablement flou.

Enfin côté pilote, Carl Haas dispose de deux exigences : un pilote d’expérience et un pilote américain. Il semblerait qu’un des deux devra apporter un budget.

Publié dans Entrepreneurs, F1 Leaders, Marketing, Technique F1 | Tagué | 2 commentaires

Note du Mardi – La théorie des 11 GP

Il est toujours difficile de comparer les champions dans le temps. Par exemple, en plus des voitures différentes, il y a 40 ans il n’y avait que 15 courses, puis 16 il y a 25 ans, aujourd’hui nous en avons 19. Un effet important pour l’histoire de la discipline et ses records.

Une constante toutefois aux championnats du monde depuis 25 ans : Une série de Grand Prix sont toujours présents au calendrier. Ils sont au nombre de 11 : (Brésil, Monaco, Canada, Angleterre,  Allemagne, Hongrie, Italie, Belgique, Australie, Japon et Espagne). Particularité de ces courses est qu’elles représentent entre 50 et 70% du ratio des points des champions du monde depuis ce temps là.

L’occasion de redéfinir les championnats du monde au fil du temps et de leur ratio de point au championnat du monde sur la base de ces 11 GP:

  • 1989 : Alain Prost (65%)
  • 1990: Ayrton Senna (75%)
  • 1991 : Ayrton Senna (65%)
  • 1992 : Nigel Mansell (54%)
  • 1993 : Alain Prost (60%)
  • 1994 : Damon Hill (74%)
  • 1995 : Michael Schumacher (61%)
  • 1996 : Damon Hill (60%)
  • 1997 : Michael Schumacher (78%)
  • 1998 : Mika Hakkinen (70%)
  • 1999 : Mika Hakkinen (79%)
  • 2000 : Michael Schumacher (63%)
  • 2001 : Michael Schumacher (66%)
  • 2002 : Michael Schumacher (68%)
  • 2003 : Juan Pablo Montoya (74%)
  • 2004 : Michael Schumacher (60%)
  • 2005 : Kimi Raikkonen (71%)
  • 2006 : Fernando Alonso (54%)
  • 2007 : Fernando Alonso (67%)
  • 2008 : Lewis Hamilton (63%)
  • 2009 : Jenson Button (55%)
  • 2010 : Mark Webber (75%)
  • 2011 : Sebastian Vettel (56%)
  • 2012 : Fernando Alonso (50%)
  • 2013 : Sébastian Vettel (53%)

Ce que l’étude nous apprend reste le ratio de points engrangé par les champions du monde lors de ces fameux 11 GP de la saison. Par exemple Fernando Alonso engrange en moyenne depuis 2005, 60% de ses points en championnat à ce moment là. Lewis Hamilton depuis 2007 propose un ratio de 55%. Jenson Button fait encore mieux car depuis 2009, 59% de ses points sont obtenus lors de ces 11 courses. Kimi Rakkkonen lui fait mieux encore car depuis 2003 c’est 63% de ses points.

Enfin Michael Schumacher entre 1992 et 2006 a obtenu 62% de ses points pendant ces 11 courses là. Son retour entre 2010 et 2012 n’a pas fait baisser sa moyenne. Ce qui signifie que 62% de l’intégralité de ses points proviennent de seulement 11 courses.

Sébastian Vettel est le champion du monde ayant le moins bon ratio à ce jour. Seulement 54% de ses points en championnat proviennent des 11 courses majeures.

Autre détail important. Lorsque les champions du monde ne sont pas en mesure d’être à nouveau titré, ces 11 courses sont l’occasion d’engranger environ 60 à 70% des points de leur championnat (par exemple : l’an dernier Jenson Button a totalisé 68% de ses points en championnat à ce moment là et Mark Webber faisait encore mieux avec 70 à 75% depuis 2010)

Enfin notez que l’étude de ce ratio fait ressortir 18 champions du monde officiel sur 25.

Publié dans Histoire F1, Management, Note du Mardi | Tagué , | 4 commentaires

Note du Mardi – L’avenir de la F1 à la télévision

La semaine dernière le petit monde des médias audiovisuels était à Cannes pour le MIP TV (le marché international des programmes télés avec 4000 diffuseurs et 1500 producteurs). Le numérique est la grande tendance du futur. Une évolution que devra épouser la Formule 1 dans un proche avenir.

La Formule 1 est un sport tirant l’essentiel de ses revenus de la télévision. Internet est un support différent, disposant d’une stratégie séparée. A la manière des rédactions papier et net dans un journal. Depuis toujours la discipline phare du sport automobile laisse la promotion à ses clients diffuseurs. Charge à eux de mettre en place les outils rentabilisant leur investissement. Sauf que désormais il sera essentiel d’aller plus loin encore. De proposer un package afin de préserver la valeur.

En plus du produit (une saison de F1) et une mécanique de scénarisation de l’événement commune à tout le monde. La Formule 1 propose le live timing en application gratuite sur smartphone. Une manière d’avoir en temps réel une vision data de la course. Lorsque tout fonctionne correctement, ce qui n’est pas encore réellement le cas de l’application aujourd’hui. Avec un détail : Ceci est une initiative de la Formula One Administration et qui n’est pas commune aux chaînes de télévisions détentrices des droits de diffusion de la discipline. Une application téléchargée seulement 200.000 fois environ à ce jour. Peu pour un sport visible par 450 millions de téléspectateurs dans l’année. Dommage car elle est intéressante et offre un plus lorsque l’on regarde une course.

L’autre versant négligé complètement par la Formule 1 est la stratégie digitale sur les réseaux sociaux. L’idée ici est de proposer aux chaînes un concept sur Twitter avec un cahier des charges précis. Que ce soit en anglais, français, allemand ou italien. Peu de chaînes le font en 2014 et la démarche est essentiellement de mettre en avant leur production personnelle. Avec une stratégie plus claire le Hashtag F1 serait plus largement en tête du TOP Tweet et permettra une plus forte interaction pour les chaînes de télévision.

Enfin, la Formule 1 doit proposer un contenu pertinent pour ses clients TV afin de compléter leurs sites dédiés à la Formule 1. Alors qu’aujourd’hui chacune à une stratégie (ou pas) de produire son contenu (coûteux mais qualitatif) ou de le céder à un tiers (low cost et privilégiant le nombre).

Chaque support a son produit qui dépasse ainsi la simple diffusion à la télévision. Les producteurs d’émission de divertissement l’on tous compris désormais. The Voice (produit par Shine France) est vendu à TF1 avec un package comprenant  : Une application, une stratégie Twitter et du contenu sur site internet pertinent. Un ensemble adapté et qui confirme que ce programme est un succès mondial et une machine rentable pour la société de production.

La Formule 1 doit dépasser le dogme de la simple diffusion et s’imposer comme un sport aussi à la pointe que les voitures qui évoluent chaque quinzaine sur les circuits du monde entier. Une stratégie média globale permettant à toutes les générations de suivre la discipline, tout en restant à la télévision.

Publié dans Medias, Note du Mardi | Tagué , , , , | Laisser un commentaire