Il y a 10 ans sur TWF1 – Transfert Button Episode 2, L’attaque du Clone

Logo_TWF1_FB.jpg[Article publié le 29 Août 2005] Williams traverse une période délicate durant cette année 2004. En effet BMW est de plus en plus critique et le châssis n’est pas une réussite, à défaut d’avoir été original, tandis que ses deux pilotes Ralf Schumacher et Juan-Pablo Montoya ont des contrats coûtant une fortune. Respectivement 12 millions de dollars et 6 millions de dollars.
Pour remplacer le pilote allemand, Williams embaucha Mark Webber. Il sera payé deux fois moins que Ralf Schumacher pour réaliser, estime Patrick Head,  les mêmes performances. Mais pour remplacer Montoya, le choix Button est logique, puisque le colombien avait signé en  juillet 2003 son contrat Mclaren pour 2005.
L’attraction entre le clan Button et Williams était inévitable. Un contrat de quatre ans avec un salaire évolutif mais débutant à 9 millions de dollars en 2005 (avec une prime de points de 50.000 dollars) et le statut de premier pilote est rapidement signé. L’agent de Button, avait précisé que son pilote était bien disponible pour la saison 2005. Un jeu parfait.

Toutefois, l’équipe BAR dénonça ce contrat, valant ses droits sur Button. Le bras de fer entre les deux équipes sera violent et finira devant le CRB (l’organisme de contrôle des contrats F1 situé à Lausanne). Pour régulariser sa situation, BAR paya 2 millions de dollars de primes (depuis 2003) oublié jusqu’à présent et annonça qu’elle ne cédera le contrat de Button seulement contre une contre-partie financière. Le CRB confirme que le contrat 2005 du pilote anglais est parfaitement valide. Williams devra ainsi attendre 2006.
Raisonnable, Frank Williams fait mine d’abandonner le contrat de Button et pointe du doigt la clause du contrat du pilote envers BAR, indiquant que le pilote doit réaliser 70% des points marqué par le leader du championnat avant le GP de Turquie de chaque année pour prolonger avec BAR Honda. Dans les faits cela n’a jamais été appliqué.

Les mois passe et la saison 2005 avait largement débuté, lorsque le potentiel des BMW-Williams montra ses limites. Voiture imparfaite et en retard techniquement, BMW quitte le navire de Grove pour acquérir Sauber. Le puzzle Button/Williams commençait à sérieusement se compromettre. Dans le même temps, Honda prend la majorité (55%) de BAR et dispose d’une option pour reprendre l’intégralité du capital. Sans moteur BMW, Williams hésite et malgré des discussions avec Honda (dans l’espoir d’obtenir les service de Button, il débute des discussions avec Cosworth pour 2006. Sans moteur exclusif et officiel d’un constructeur le contrat Williams/Button devient ainsi caduque. Il fallait sortir de cette situation.

Une compensation financière est ainsi discuté entre Williams et BAR Honda. Dans un premier temps, Williams souhaite un moteur gratuit pour 2006 de la part de Honda. Les discussion son vive et tout bascule la veille du Grand Prix de Turquie. Frank Williams expose les faits à Jenson Button : « je ne vends pas ton contrat, quel que soit le prix, pas même pour 100 millions de dollars. « 
Si la déclaration avait pour objectif de décourager BAR et surtout Honda, les deux partenaires de Brackley sont toutefois disposé à racheter le contrat de Button. Le message de Williams signifiant qu’il faudra mettre le prix.  « Ce serait lancer un message négatif à mes sponsors et partenaires. Soit tu roules pour moi, soit pour personne ! » conclu Williams.  Button aurait répliqué, sans que l’information puisse être confirmée : « Alors je ne piloterais pour personne ». Bluff ou mauvais conseil – un de plus – donné à Jenson ?

Williams a également mis Button en garde de ne pas croire les Nostradamus en herbe qui affirment que le package Williams-Cosworth sera abonné aux fonds de grille. « On pourrait perdre un sponsor et cette histoire ne serait que du négatif pour toi. Tout dollar qui nous fait défaut manquera également au développement technique. Sous-entendu, étant donné que tu pilotera cette voiture, mieux vaut ne pas l’attaquer avant même que le navire ait quitté le port, direction le championnat 2006.

Observateur actif depuis sa reprise en main fin 2004, Nick Fry, directeur de BAR Honda, estime que ses chances de conserver Button sont de 50-50. «  Nous avons de l’argent, Williams non ». NOTA : A l’aube du Grand Prix du Brésil 2005, la rumeur indiquait que Honda était prêt à reprendre pour 80 millions de dollars pour racheter l’ensemble du contrat de Button chez Williams. Finalement ce sera 30 millions de dollars  pour Williams et un contrat de cinq ans avec Button (jusqu’en 2010) d’une valeur de 40 millions de dollars. Au passage, le salaire du pilote anglais dépassa largement celui entendu chez Williams une année auparavant.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Transfert Button Episode 1, La menace fantôme.

Logo_TWF1_FB.jpg[Article publié le 29 Août 2005] Comme l’année dernière à la même époque, Jenson Button est au centre de toutes les tractations de transfert. Ira ou n’ira t’il pas chez Williams ? Sont contrat étant assez claire, puisque paraphé en 2004, l’oblige de courir pour l’équipe anglaise. Zoom sur les manœuvres autour de Button.

2000, un jeune homme de 20 ans essaie la 1ere Willams-BMW de l’histoire, à Silverstone.Le pilote est rapide,  professionnel malgré son jeune âge et impressionne le staff technique de l’équipe. En coulisse l’agent de Button négocie le contrat du néophyte. Résultat, ce sera un contrat de 10 millions de dollars sur 5 ans. Presque un super contrat pour un gamin sorti de la F3 anglaise il y a seulement quelque mois et n’ayant testé qu’une Prost AP02 auparavant.
Durant toute sa première année au plus haut niveau, Button soutient la comparaison avec son coéquipier, Ralf Schumacher, allant même jusqu’à le devancer sur deux circuits significatifs : Spa-Francorchamps et Suzuka. Malheureusement l’histoire devait se terminer, car Williams avait signé un contrat long terme avec un autre pilote. Juan-Pablo Montoya éjectera Jenson Button du baquet Williams pour 2001. Souhaitant reprendre le contrat de leur prodige, la famille Robertson propose 40 millions de dollars à Frank Williams, qui refuse en indiquant qu’il continuera à honorer le contrat du pilote anglais sur la durée du contrat initiale, soit jusqu’en 2004.
C’est ainsi qu’en 2001 et 2002, le jeune anglais pilote pour Benetton, transformé en  Renault l’année suivante. Payé 4 millions de dollars par année (plus deux millions de dollars de Williams) il est aussi rapide que Jarno Trulli en 2002. Pilote très bien payé il perd la tête. Flavio Briatore le recentre et lui demander de changer d’agent, une mauvaise inspiration pour l’italien, qui espérait secrètement hérité des intérêts de l’anglais.
Chassé de Williams par un autre pilote, Button sera également chassé de Renault par Fernando Alonso, pilote Renault depuis 2001. En coulisse, le pilote est blessé. Manager par la  famille Robertson, qui avait également découvert Kimi Raïkkonen en 2000, ses agents avaient été capable de transférer le finlandais de Sauber à Mclaren pour la somme de 25 millions de dollars et un salaire pour 2002 de 8 millions de dollars,  alors qu’il n’avait que 17 courses de Formule 1 dans son palmarès !

Fâché de ne pas avoir obtenu pareille contrat, Jenson Button changea d’agent pour se tourner vers une agence peut réputée. Dont l’avocat qui la dirige lui fait signé un contrat de deux ans avec BAR Honda. En 2003, il est aux côtés de Jacques Villeneuve,  qui n’a pas été tendre avec lui, mais Button a gardé la tête froide, se reconstruisant dans l’ombre.
la comparaison avec le champion du monde 1997 était troublante. Villeneuve touchait 22 millions de dollars de salaire cette année là, tandis que Button touchait trois millions de dollars, soit dans le détail un salaire de 1 million venant de BAR et les deux millions de Williams. Plus un bonus de 30.000 dollars en fonction du nombre de points inscrit au championnat. L’éviction du pilote canadien fait de Jenson Button le leader de l’équipe pour 2004. Il est payé 7 millions de dollars, soit 5 millions de BAR et toujours deux millions de Williams. Cette année 2004 sera alors sa meilleure saison en cumulant 11 podiums, mais sans la moindre victoire.

C’est durant le second semestre de l’année 2004 que l’épisode 1 du transfert de Jenson Button commence.
BAR renouvelle son contrat de motorisation avec Honda pour 5 ans en Juillet 2004. Une bonne nouvelle sur le papier, mais une erreur de timing pour l’équipe anglaise qui n’a pas prévenu son pilote vedette avant la confirmation. Une clause du contrat de Button indiquait que l’équipe BAR doit renouveler son contrat avec la certitude d’avoir un moteur d’usine. Malheureusement, lorsque British American Racing avait renouvelé le contrat de son pilote fin juin, la prolongation avec Honda n’avait pas été encore signé. Cette erreur, ainsi que le manque de communication entre les parties, va lancer l’affaire du Button Gate. L’agent/avocat du pilote se tourne alors vers l’équipe historique et toujours sous contrat avec Button : Williams.

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Note du Mardi – La méthode McLaren pour évincer un pilote

Note du mardiL’aventure entre Jenson Button et McLaren serait sur le point de se terminer dans les prochains mois, selon toute vraisemblance. Une situation qui semble entendu. La méthode de Ron Dennis pour se séparer d’un pilote est la même depuis trente ans.

Lorsque Jenson Button prolonge son contrat avec McLaren l’an dernier pour 2015 et 2016, les négociations ont été longues et rugueuses. Tandis que le pilote souhaitait un maintien de son salaire d’alors autour de 16 millions d’euros, Ron Dennis imposa une réduction à 10 millions et un contrat disposant d’une option 2016 à la discrétion de l’équipe de Woking (avec un salaire revu à la hausse autour de 17 millions d’euros). En bref, c’est Ron Dennis qui décidera si le champion du monde 2009 continuera l’aventure avec McLaren en 2016. C’est pour cela que des rumeurs autour de Button sont aussi variables qu’intéressantes. Des approches plus ou moins informel pour le moment.

Retour vers le futur

Lorsque McLaren ne souhaite plus le concours d’un pilote, elle baisse son salaire, pour ensuite le remercier. Le premier à avoir été victime de cette politique a été Niki Lauda. Payé 4 millions de dollars en 1984, le triple champion du monde autrichien souhaitait profiter de son nouveau titre pour demander une augmentation d’un million de dollars. En retour il obtiendra une offre de 2,5 millions de dollars, qu’il accepta finalement par dépit. Keke Rosberg avait signé un contrat de deux ans avec McLaren. Payé environ 1 million de dollars, il en demandera le double pour 1987 et c’est vu en retour présenté une offre de 500.000 dollars avec prime. Une humiliation pour le champion du monde 1982 qui quitta la Formule 1.

Même histoire lorsque Mika Hakkinen souhaita prolonger son contrat en 2002. Payé alors 10 millions de dollars en demanda le double à un Ron Dennis qui lui en proposait alors que 3 millions de dollars et des primes de résultats. Keke Rosberg le conseiller d’Hakkinen lui souffla alors qu’il ne fallait pas insister. Souvenir de 1986/1987. Plus tard, David Coulthard avait vu son salaire passer de 8 millions de dollars à 4 millions en 2004, alors qu’il demandait 15 millions (fort d’une offre de Ferrari à l’époque).  Enfin il était entendu que Juan Pablo Montoya, alors payé 16 millions d’euros en 2006 par McLaren, n’allait pas être augmenté pour 2007, mais une offre à la prime était dans les tiroirs de Woking.

Méconnue est aussi l’histoire de l’option 2007 de Kimi Raikkonen. En Avril 2006 le pilote finlandais hésite entre prolonger l’aventure chez McLaren, signé chez Renault ou allez chez Ferrari. L’option 2007 devait être activé par Ron Dennis en Mai. Comme depuis 2002, le salaire devait être majoré de 8 millions de dollars et culminé à l’époque à 48 millions de dollars. Le manager anglais souhaitait un salaire de 32 millions de dollars. Raikkonen signa chez Ferrari.

L’histoire nous montre que McLaren avant de se séparer de ses pilotes applique la politique de la baisse de salaire la saison avant la rupture, officiellement pour démontrer que le pilote est motivé non pas par le confort de l’argent, mais par le sport. En réalité c’est un scénario de sorti par palier. Jenson Button ayant accepté la baisse de son salaire est ainsi proche de la porte de sortie.

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Paddock Confidences – GP Belgique 2015

Belgique GP 2015 SPA Williams cherche des fonds
L’épisode Bottas/Ferrari et la prolongation de Kimi Raikkonen pour 2016 n’est pas pour plaire à l’équipe Williams. En effet, l’usine de Grove cherche un pilote capable d’apporter un budget de 10 millions d’euros environ pour remplacer Felipe Massa et garder Valterri Bottas encore une saison. A un tarif élevé.

Les tensions Williams – Bottas
La prolongation de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2016 a étonnée tout le monde dans le paddock. Du côté de Williams on accuse à demi-mot la gestion de Bottas de manipulation pour obtenir plus d’argent. La tension entre les deux parties est haute, mais un détail toutefois : L’option 2016 de Bottas disposait déjà d’un salaire élevé. Ce qui expliquerait pourquoi l’équipe anglaise était disposée à vendre le contrat du pilote finlandais et se retrouve à garder un pilote qu’elle va payer beaucoup plus cher la saison prochaine.

L’axe Sainz Jr-Ferrari-Santander
Les dirigeants de Maranello souhaitent renouveler leur accord avec Banco Santander jusqu’en 2020. La banque ibérique avait déjà annoncé qu’elle ne renouvellerait pas l’accord expirant en 2017. Pour convaincre les dirigeants espagnols, Ferrari envisage pour remplacer (définitivement) Kimi Raikkonen, la candidature de Carlos Sainz Jr à l’horizon 2017.

Grosjean et McLaren
Même si le pilote serait satisfait si Renault Sport récupère le contrôle de Lotus F1 Team. Le pilote français rêve de piloter pour Ferrari au court de sa carrière. Pour y parvenir un passage chez McLaren-Honda serait envisagé. Pourquoi pas dès 2016 en remplacement de Jenson Button.

La valse des moteurs
Secrètement l’équipe Sauber s’interroge sur l’accord entre la Scuderia Ferrari et Haas F1 Team. L’équipe suisse estime que les liens entre les deux partenaires (Haas est sponsor technique de l’équipe italienne), ne lui permettra plus d’être un partenaire privilégié. Le contrat Ferrari-Sauber expire fin 2016. Renault est envisagé comme remplaçant moteur. Côté Red Bull un accord avec Mercedes-Benz est proche. Il est entendu que l’équipe autrichienne récupère la suite du contrat Lotus-Mercedes signé jusqu’en 2020. Enfin, Ferrari ne souhaiterait plus fournir un moteur configuration 2015 à Manor pour la saison prochaine. Maranello ne souhaite pas faire de différence dans ses clients et réduire les coûts.

Button et Hulkenberg sur le départ ?
McLaren envisage de proposer un rôle de consultant de luxe à Jenson Button avec un contrat de trois années à la clé. Similaire à ce que Michael Schumacher avait signé avec la Scuderia Ferrari après la saison 2006. Ce qui serait une retraite pour le pilote. Enfin, Nico Hulkenberg envisage lui de quitter la Formule 1 pour épouser une autre carrière en endurance avec Porsche pour 2016.

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Avant Poste – Felipe Massa et la tourmente Petrobras

Felipe Massa PetrobrasDimanche 16 Août les rues de Rio de Janeiro sont noires de monde. Les slogans sont durs envers le gouvernement de Dilmar Rousseff. Dévastateur aussi.  900.000 personnes souhaitant obtenir la vérité sur le parfum corruption entourant le pétrolier national, Petrobras.

Dirigeants en prison, politiques proche de l’ancien président Lula pointés du doigt, deux milliards d’euros envolé pour corrompre, la justice Brésilienne découvre au fil de cette histoire un scandale dont le Brésil n’avait pas besoin. Tout juste sorti de la Coupe du Monde et avant les Jeux Olympiques en perspective, l’année 2015 devait être celle de l’apaisement. Il n’en est rien et c’est tout un système qui de 2004 à 2014 est pointé du doigt. Une situation qui pousse Petrobras, le 10ème pétrolier mondial, au bord du gouffre financier. Son action a chuté de plus de 80% en quelques semaines. La présidente Dilmar Rousseff est soupçonnée également de participer au système. Elle était ministre de l’énergie sous Lula. Les suspicions sont grandes.

A Grove, l’équipe marketing de Williams est en attente. Le sponsoring de Petrobras depuis 2014 est indexé en partie sur le salaire de Felipe Massa. Les investigations de la justice brésilienne couvrant l’ensemble des dépenses du pétrolier, le temps passe. Sans l’argent de son partenaire, l’avenir du pilote brésilien parait compromis. Mais pas réellement l’avenir entre Williams et le pétrolier. En effet, Aldemir Bendine, le directeur général de Petroleo Brasilero a indiqué en début du mois d’Août qu’il faudra restructurer la crédibilité de l’entreprise Petrobras auprès des investisseurs et que cette restructuration durera environ 5 ans. Déjà la compagnie nationale entend céder pour 15 milliards de dollars d’actifs avant la fin de l’année 2016 et prospecte auprès de partenaires pour son développement futur.  Mais, comme la spirale est négative en ce moment, la justice américaine va infliger une amende de 1,6 milliard de dollars à la compagnie brésilienne. Soit la plus grosse  pénalité infligée par les États-Unis pour une affaire de corruption.

Côté sponsoring, Petrobras débourse un total de 6 millions d’euros d’après les estimations du BusinessBookGP2015 (voir ici pour obtenir l’édition PDF). Dans le détail, deux millions de sponsoring sur la voiture et quatre millions de participation au salaire de Felipe Massa. L’accord sur une base de cinq saisons signé en 2014 comprenait également la fourniture à partir de 2016 d’un carburant spécifique à l’équipe Williams. Propulsée par un moteur Mercedes-Benz l’équipe anglaise utilise depuis 2014 le carburant du pétrolier partenaire de la marque allemande, la malaisienne Petronas.

La situation au Brésil compromet l’avenir de Felipe Massa. Le pilote est confiant pour la saison prochaine, mais pas de porte de sortie pour 2016. Attendre est sa seule solution. Côté Williams l’attente frôle l’angoisse. Le plan prévoyait à partir de 2016 un investissement important de plus de 10 millions d’euros par année de la part du pétrolier. Les têtes du marketing de l’équipe anglaise tentent de convaincre les dirigeants brésiliens que le sponsoring F1 est une bonne chose pour restaurer leur image. Prenant exemple sur le sponsoring de 5 ans signé par la banque UBS en 2010, pour des raisons équivalentes. L’argument est séduisant, mais l’attente que la justice éclaircisse le scandale pour l’apaiser le brouillard est la seule solution, avant d’imaginer une suite. Il n’est pas impossible que la présence de Petrobras soit réduite la saison prochaine et se contente de fournir le carburant contractuellement négocié. Felipe Massa et son salaire devra ainsi être fortement réduit autour de 2,5 millions d’euros en 2016, pour qu’il puisse rester dans l’aventure.

L’option 2016 de Felipe Massa est sur la table, validée du bout des lèvres, mais dans l’attente des résultats de la justice à Rio de Janeiro. Vu l’ampleur du dossier les enquêteurs disposent de moyens importants afin de rapidement apporter des preuves et tourner cette sombre page de l’histoire brésilienne. L’opération restauration de Petrobras pourrait bénéficier à Williams, mais est-ce que cela bénéficiera à Massa ?

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Concorda

Concorda

Cela faisait longtemps que je souhaitais écrire un roman parlant de sport automobile. C’est désormais réalité.

Sorti le 23 Mai 2015 Concorda est désormais disponible pour le plus grand nombre.

Synopsis : Steven Cornell est un journaliste anonyme travaillant pour le site AeonLine.com. Sa vie bascule lorsqu’il entre dans la vie du journaliste d’investigation en même temps que dans le monde des Grand Prix. A la recherche de la vérité, Steven Cornell découvre un autre univers. Plus sombre celui là.

Si vous voulez découvrir le premier chapitre gratuitement, cliquez ici.

Pour vous procurer gratuitement l’ouvrage en PDF je vous propose de cliquer ici 

 

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La rentrée de TomorrowNewsF1

Logo_TWF1_FB.jpgDepuis quelque temps l’évolution de TomorrowNewsF1 ressemble de plus en plus à ce que je souhaite en faire. Historiquement le contenu a toujours mélangé projet personnel et un contenu professionnel avec un thème commun : La Formule 1.

Depuis plusieurs mois et même années, je cherche une nouvelle expression. Longtemps une cherche perdue d’avance, mais à l’image de qui a été réalisé depuis 2008: Une poursuite novatrice.

La Note du Mardi est un rendez-vous qui restera destiné à offrir les clés d’un monde qui devient de plus en plus complexe, comme le Paddock Confidences et les divers articles historique que j’écris pour Fanaticf1.com et sur le marketing sportif pour Sportune.fr. Mais pour TomorrowNewsF1 il y aura aussi quelques fois des billets descriptifs. Long pourquoi pas,  car il faut expliquer en détail des situations qui ne peuvent ce résumer à coup de micro info quotidienne mélangeant la déclaration, le démenti, la rumeur et la contradiction. Ces articles auront un titre : Avant Poste.

Toutefois l’autre nouveauté sera la fiction. Une fiction inspirée du réel. Un personnage imaginé dans Concorda sera l’objet d’un spin-off de quelques épisodes par saison de Formule 1. Je ne sais pas encore combien, ni comment diffuser le récit, mais cela racontera une ou plusieurs histoires du paddock. Nom de code : Hyrmyz

J’ai décidé de céder gratuitement le roman Concorda dans son intégralité (demain 18 Août). Sa suite, qui devrait sortir en Mai 2016, le sera également.

Une prochaine histoire se réalisera aussi (j’hésite encore sur le support de diffusion) à l’horizon du mois d’octobre, autour d’un nouveau personnage. L’histoire sera plus sombre aussi. Découvrez Concorda à partir de demain et vous comprendrez de quel personnage il s’agira.

Bien entendu le BusinessBookGP sera toujours d’actualité pour 2016, je vous invite d’ailleurs à vous procurer l’édition 2015 en cliquant ici.

Je vous invite à découvrir l’univers que je vous propose désormais pour l’avenir de TomorrowNewsF1 dans les prochains jours, en souhaitant que cette courbe vous fasse prendre autant de plaisir que cela l’est pour moi de m’y inscrire.

Marc

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Brabham 1976-1979, les années charnières pour Ecclestone

Brabham BT45 1976 test

Bruxelles Novembre 1975, la guerre froide opposant la Commission Sportive Internationale et son nouveau président, à Bernie Ecclestone et la Formula One Constructors Association envenimait l’ambiance. Le CSI n’avait jamais dit mot sur le développement commerciale de la Formule 1, qui avait été amorcé à partir de 1972. Ce jour d’hiver 75 était la deuxième rencontre entre Pierre Ugeux et Bernie Ecclestone. Entre l’ancien fonctionnaire belge et le patron de Brabham les désaccords de visions étaient nombreux. L’un des principaux conflits portait sur les contrats passés directement entre la FOCA et les circuits. Quelques semaines auparavant, le CSI avait déclaré qu’il n’y aurait pas de championnat 1976 sans que l’instance valide les contrats entre la FOCA et les circuits.  Présent à Bruxelles, quatre hommes. Pierre Ugeux, assisté par Jean-Marie Balestre et de l’autre Bernie Ecclestone et l’avocat Max Mosley. Le ton monta rapidement entre les hommes. Propos d’argent contre influence. Soudain, Ecclestone se leva et baissa la lumière de la pièce jusqu’à l’obscurité totale. Dans la nuit, provoquant le silence dans une réunion virant au sang, il lâcha : « Messieurs, vous voyez, je n’ai pas peur de vous, même dans le noir. » A l’issue de cette mise en scène rocambolesque, Ugeux accepta que les promoteurs de circuit paient 270.000 dollars par course. Avant que Bernie, voulant avoir le dernier mot d’un bras de fer qu’il estimait qu’au début, ajouta 5000 dollars. La messe était dite. La victoire était belle, mais c’était aussi la fin de l’âge d’or de la FOCA.

1976, la première pierre d’une nouvelle ère

Le 24 Octobre 1975, à Balocco en Italie,  Brabham présentait sa nouvelle arme pour le championnat du monde 1976 : La BT45. Propulsée par un moteur Alfa-Roméo elle symbolisait un nouvel avenir pour l’équipe anglaise. Dès la mi-saison 1975, Gordon Murray, le directeur technique de l’équipe,  avait été sommé de ne plus travailler sur la BT44B et de se concentrer sur la prochaine voiture. La mort dans l’âme, l’ingénieur Sud-Africain abandonna le développement de sa BT44B pour se consacrer à la nouvelle machine. Le choix du moteur italien semblait curieux à l’époque pour l’ingénieur. D’autant que le Flat 12 dérivé du moteur d’endurance utilisé par Alfa Roméo depuis le début des années 70 et développé par sa filiale AutoDelta, dirigé par le turbulent ingénieur Carlo Chiti, était lourd (230 kg), bien que très puissant (520cv à 12.000 tr/min). Pour l’adepte des voitures compactes et légères, l’arrivée de l’encombrant bloc italien creva le cœur de Murray. Mais la logique était double pour Bernie Ecclestone. Dans un premier temps ce moteur était gratuit aussi longtemps que les deux parties le désiraient et surtout il avait permis de consolider le sponsoring de la marque Martini à hauteur de 3/4 millions de dollars à l’époque, après avoir échoué depuis 1973 à séduire une marque de tabac. Marlboro ayant préféré McLaren à Brabham. La logique n’était donc pas réellement sportive, mais mercantile.

La saison sera mauvaise. Carlos Reutemann et Carlos Pace on dû se contenter de quatrième places. Brabham termina 9ème du championnat des constructeurs. L’argentin, après la première course catastrophique du Brésil, où il abandonna à la suite d’une panne d’essence au 37ème tour,  demanda que son salaire soit doublé. Ecclestone refusa. Déçu, l’argentin ira à Maranello et Enzo Ferrari lui proposa le salaire souhaité avec la promesse à la fois de remplacer Niki Lauda et d’être pilote Numéro 1 de la Scuderia pour 1977.

Pendant ce temps, le dernier Grand Prix de la saison 1976 était diffusé en mondovision pour la première fois. Le duel James Hunt/Niki Lauda avait permis à Bernie Ecclestone de retrouver le chemin de la télévision, depuis que la BBC avait censuré les Grand Prix à cause du sponsoring de l’équipe Surtess avec la marque Durex. Une affaire de plusieurs millions de dollars, mais qu’il devait partager en plusieurs parts. Une belle leçon.

Brabham BT46B

1977, la saison de transition 

Gordon Murray avait rapidement décidé d’améliorer la précédente monoplace afin de la rendre plus compétitive. La version B de la BT45, avait un moteur placé plus bas, une nouvelle suspension arrière, une transmission inédite et les premiers freins carbones de l’histoire de la F1. Malheureusement au volant de cette monoplace John Watson, puis Carlos Pace ont eu les plus grandes peines du monde malgré la grande puissance du moteur Alfa-Roméo, certes mieux que la saison d’avant, mais encore lourd et peu fiable.

L’irlandais Watson ne devait pas être initialement l’équipier du Brésilien Pace durant cette année là. L’ensemble des partenaires de Brabham avaient été déçus par la saison 1976. Alfa Roméo avait accepté de relever le défi pour le futur, tandis que la marque Martini souhaitait continuer de sponsoriser l’équipe mais en échange de deux fois d’argents. Impossible pour Ecclestone qui démarcha par anticipation Clay Regazzoni, tout juste limogé de la Scuderia Ferrari. Verbalement la promesse d’un juteux salaire avait été promit à l’italo-suisse pour la saison 1977. Au moment de signer le contrat, Ecclestone divisa le salaire par deux. La colère et la déception de Regazzoni était telle qu’il signa sur le champ avec la jeune équipe Ensign. La manœuvre de Brabham était surtout destinée à renouveler son contrat sponsoring avec Martini dans les mêmes proportions que la saison précédente.

La saison débuta tristement pour l’équipe Brabham. Son premier pilote, l’élégant brésilien Carlos Pace fût victime d’un accident d’avion en Mars. Ecclestone était dévasté par la nouvelle. Il avait misé beaucoup sur Pace pour le futur de l’équipe, autant sportivement que commercialement parlant. James Hunt, champion du monde en titre et en début de perdition chez McLaren se verra proposer un contrat pour terminer la saison 1977 contre un salaire d’un million de dollars. Le fantasque blond anglais refusa.

Au Grand Prix d’Hollande, Gordon Murray présenta la BT46, dont les radiateurs d’eaux et d’huiles avaient été remplacés par des échangeurs de température constitués de panneaux d’aluminium à doubles parois. Elle ne fera qu’une seule apparition.  Le système de refroidissement ne fonctionnait jamais convenablement. Deux semaines plus tard, Ecclestone discuta avec Niki Lauda.

L’autrichien dominait le championnat avec la Scuderia Ferrari, sans la reconnaissance du Commendatore. Lassé, il souhaitait apporter le numéro 1 dans une autre équipe. Le prix n’avait pas d’importance. Sautant sur cette opportunité, Ecclestone proposa 500.000 dollars à l’autrichien qui accepta sur le champ. Promettant même d’aider Brabham à trouver un sponsor pour remplacer Martini, qui avait décidé de ne plus renouveler son concours envers l’équipe de Chessington. En signant avec Lauda, Bernie Ecclestone remonta sept mois en arrière, le 17 Février 1977, alors qu’il avait une réunion secrète avec Enzo Ferrari. Le sujet du jour était de faire entrer par un accord spécial l’équipe italienne dans le projet de la FOCA, afin de contrer le CSI de Pierre Ugeux. Isolé depuis le début des années 70, le Commandatore n’avait jamais réellement pris position dans la bataille. Cette neutralité était jugée du côté anglais comme étant en accord avec les autorités sportives, tandis que du côté du nouveau président du CSI, elle était considérée comme de l’opportunisme. C’est à ce moment précis, paraphant ce premier contrat, que Bernie Ecclestone compris que la Scuderia Ferrari allait être indispensable dans le développement de son entreprise future.

Brabham BT45C et BT46

1978, entre sportif et politique

Avec la signature de Niki Lauda, un nouveau souffle comblait le partenariat Brabham-Alfa Roméo. Côté italien, la signature du dernier champion du monde Ferrari était une fierté toute transalpine. Tant Maranello était le rival historique de la firme de Milan, alors propriété de l’Etat Italien depuis les années 50. Côté Brabham, Lauda signifiait un budget de 8 millions de dollars grandement subventionné par la société italienne de produit laitier Parmalat (partenaire de Lauda depuis ses débuts chez Ferrari). L’empire de Parme souhaitait s’étendre en Europe et surtout au Royaume-Unis. L’accord avec Brabham était destiné à faire la promotion de la marque de l’autre côté de la Manche.

Si l’ambiance était à l’espoir de retrouver le haut niveau perdu depuis 1975, les tensions entre Gordon Murray et Bernie Ecclestone se faisaient sentir sur l’ensemble de l’équipe. Le second ayant demandé au premier de concevoir une monoplace compétitive pour se battre pour le titre. Il fallait faire avec le maudit Flat-12 italien qui était certes devenu fiable, mais toujours aussi encombrant pour la créativité de Murray.

La saison débuta d’ailleurs avec l’ultime évolution de la BT45 modèle C pour les courses en Argentine et Brésilienne récompensés par deux podiums donnant de l’espoir à toute l’équipe. Pire, avec sa 2ème et sa troisième place l’autrichien pointait en tête du championnat du monde des pilotes ! La BT46 dans sa configuration conventionnelle apparût en Afrique du Sud. Lauda signa la pôle position, mais cassa son moteur en course. Un nouveau podium à Monaco pour l’autrichien confirma la bonne forme de Brabham. En oubliant que la saison était largement dominée par le Team Lotus et son pilote Mario Andretti, Brabham était la meilleure formation, mais sa voiture était conventionnelle. En effet, la dernière création de Colin Chapman, la 79,  exploitait l’effet de sol. Sous la pression de Bernie, Murray devait trouver une solution pour la fin de saison. Ainsi est née la fameuse version B aspirateur.

Travaillant dans le plus grand secret, Murray et son équipe redessinèrent la partie arrière de la monoplace avec l’ajout d’une turbine actionnée par la boite de vitesse, adjoint par quatre jupes hermétiques reliées entre elle. Les premiers tours de roue ont été réalisé à Balocco, au centre d’essais d’Alfa Roméo, avant qu’en Mai 1978 sur le circuit de Brand Hatch une véritable séance d’essais à huit clos ne soit réalisée. Une séance conclue par un article à sensation dans les colonnes du magazine anglais Autosport. Un espion était présent !

Brabham BT46B aspirateur

Suite au remuant Grand Prix d’Espagne, le CSI convoqua Ecclestone et Murray pour explication sur leur système. Persuadé de la légalité de la machine les officiels autorisent l’exploitation de la BT46B pour le Grand Prix de Suède sur le circuit d’Anderstop le 17 Juin. Un répit de courte durée.

Pour la première fois de son histoire, Colin Champan au nom de Team Lotus, suivit par Ken Tyrrell, Teddy Mayer (McLaren) et John Surtess porta officiellement réclamation. L’inquiétude pour des raisons de sécurité monta d’un cran. Le barrage ira même jusqu’à demander à Peterson et Andretti, les pilotes Lotus,  de parler aux pilotes des autres équipes. Pourtant la monoplace débuta bien en Grand Prix en Suède. Après avoir volontairement piloté en dessous des possibilités de leur engin durant les qualifications, à la demande d’Ecclestone, Niki Lauda et John Watson débutèrent la course à la 2ème et 3ème place. L’irlandais abandonna rapidement après une sortie de piste, tandis que le double champion du monde se glissa derrière la Lotus d’Andretti. Attendant son heure. Elle viendra suite à une faute de l’américain et l’explosion du moteur Cosworth de la Lotus peu de temps après,  en tentant de suivre le rythme de la BT46B. En réalité la course de l’ordinateur Lauda était à son image. Utilisant son avantage qu’au bon moment, il n’avait nullement écrasé la course, alors que sa voiture pouvait rouler 10 secondes au tour plus vite. Il avait juste exploité une seule fois à 100% sa monoplace une fois qu’il avait dépassé Andretti. Modestement.

La victoire de Suède ayant pour synonyme de suprématie, une nouvelle vague de protestations se transforma en tsunami. Une délégation du CSI examina une nouvelle fois la monoplace, sans encore une fois exprimer de désaccords. La monoplace était conforme. Rien n’y faisait toutefois. Quelques jours plus tard, une réunion exceptionnelle des membres de la FOTA présidée par Bernie Ecclestone a été houleuse. L’anglais était isolé. Six heures trente plus tard un accord avait été trouvé entre les membres de l’association des constructeurs. Un bien curieux compromis à première vue. En échange du retrait de l’ensemble des protestations avant et après le GP de Suède, Brabham pouvait aligner sa monoplace BT46B aspirateur durant les trois prochaines courses en France, Angleterre et Allemagne. La machine serait ensuite remise au musée. A ce moment précis de l’accord, Niki Lauda avait une réelle chance de remporter le titre face à Mario Andretti.

Le jour suivant, Ecclestone et Chapman sont convoqués à Paris par le président Ugeux. L’objet de la réunion était « l’avenir de la Formule 1. » N’ayant pas oublié l’affront de novembre 1975, le belge entra dans un bras de fer qu’il était certain de remporter. Ecclestone perdit la face. Le CSI décida de bannir la BT46B pour raisons de sécurité avec effet immédiat. Le premier effet d’un homme qui commençait à prendre le pouvoir au sein de la Commission : Jean-Marie Baleste. Depuis le début de l’année 1978, le français avait profité de l’absence du président du CSI, lors d’un meeting à Melbourne en Australie pour poser les jalons de sa future présidence. Très influent auprès de Pierre Ugeux, Balestre était de conseil d’aller au conflit avec Ecclestone. L’occasion d’interdire sa voiture était trop belle. Une décision politique qui sera acceptée la mort dans l’âme par le patron de Brabham.

Le reste de la saison sera plus terne. Une pôle position au GP de France pour Watson, puis une victoire de Lauda au GP d’Italie en Septembre. Une course maudite ayant ôté la vie de Ronnie Peterson. Quelques temps après le drame, Pierre Ugeux annonça qu’il ne se représentait pas pour un nouveau mandat de 4 ans à la tête du CSI. Jean-Marie Balestre avait gagné et créa en fin de saison la Fédération Internationale du Sport Automobile. Le véhicule de son conflit personnel contre Ecclestone. Ce dernier ayant compris le tournant politique et le danger pour ses intérêts économiques préféra sacrifier l’intérêt sportif de son équipe et un possible titre de champion du monde avec Niki Lauda.

Brabham BT48

1979, Business as usual

John Watson ayant accepté le chèque de 750.000 dollars promis par McLaren, Ecclestone confirma le jeune brésilien Nelson Piquet auparavant pilote d’essais Brabham, comme second pilote aux côtés de Niki Lauda avec un salaire de 25.000 dollars annuels durant deux ans. L’échec de la saison 1978 avait été lourd de conséquence pour la relation entre Lauda et Ecclestone. Après sa victoire à Monza, le double champion du monde avait demandé un salaire de 2 millions de dollars pour 1979. Pour seule réponse, l’éclat de rire d’Ecclestone sera perçu comme un manque de considération. Les négociations vont durer quatre mois. Elles seront difficiles. L’anglais faisant mine de sonder Frank Williams et Teddy Meyer (McLaren) pour les prévenir des prétentions financières de Lauda. Sans agent pour s’occuper de ses intérêts, les portes des meilleurs équipes de F1 se refermaient face à l’autrichien. Esseulé Lauda tenta un ultime coup lors d’une réunion à Parme pour le renouvellement du sponsoring de Parmalat. Ne voulant pas perdre la face, Ecclestone signa Lauda et obtint une rallonge de 2 millions de dollars pour payer son salaire. « C’est la vie » en français dans le texte, sera la seule réponse d’Ecclestone aux interrogations de son pilote.  Ce que cherchait en réalité l’anglais était de gagner du temps et de convaincre Parmalat d’augmenter la valeur de son commandite. Dégoûté par la manœuvre, Lauda signa. Mais c’était fini. Son âme n’était plus à la Formule 1. A la fois épuisé par ses interminables négociations salariales et par le manque de compétitivité de la nouvelle BT48.

La fin de saison 1978 avait été difficile pour Gordon Murray. La pression et l’énergie dépensée durant des mois pour un résultat quasiment nul avait réduit son intérêt pour la Formule 1. Il avait certes esquissé le dessin de la BT47 qui devait optimiser le concept de la turbine entrevue sur la BT46B, mais une proposition de Ford Motorsport se présenta. Paniqué par la perspective de voir partir son ingénieur en chef, Ecclestone au lieu de concéder une grosse augmentation de salaire inventa l’histoire d’une vente prochaine de Brabham et d’un partage de profit avec Murray. Rassuré, l’ingénieur Sud-Africain accepta de continuer l’aventure avec l’équipe. Il l’a quittera fin 1986 (avec sa part de la vente de l’équipe comme convenu). Mais cet épisode va faire prendre beaucoup de retard dans le développement de la BT48. A la demande de Murray, Alfa Roméo développa un moteur V12 60°C d’une puissance de 525cv afin de pouvoir exploiter l’effet de sol. Un concept qui a remporté le titre de champion du monde des constructeurs avec Lotus la saison précédente. Murray avait senti que ce concept aérodynamique serait l’avenir de la discipline et avait déjà imaginé une monoplace exploitant cette technologie avec la BT44.  Le manque de temps dans la construction de la machine provoquera une innovation importante. Des éléments du châssis étaient pour la première fois construit en matériaux composite. Si la puissance du bloc italien était là, sa fiabilité était catastrophique et la voiture était lourde à piloter.

Exploitant a son profit les divergeances qu’il avait avec le directeur d’Autodelta Carlo Chiti, Bernie Ecclestone profita de la présentation de l’Alfa Roméo 177 pour se séparer en fin de saison de son association avec le constructeur italien. Le développement de la machine italienne avait débuté dans le plus grand secret en 1977, après les critiques de Chiti devant les dirigeants italiens de la marque milanaise concernant le châssis Brabham de Gordon Murray, coupable de ne « pas avoir exploité le meilleur moteur du monde », selon les propos de l’ingénieur italien. Un budget complémentaire au moteur s’ajouta alors pour la conception de la première monoplace Alfa Roméo depuis la 159 de 1951. Sa remplaçante la 179 fît ses débuts lors du GP d’Italie avec comme sponsor Marlboro. Cela en était trop pour Ecclestone qui ordonna à Murray de concevoir une nouvelle monoplace. La BT49 propulsé par le fameux V8 Ford Cosworth sera conçue en six semaines et construite en trois exemplaires pour participer à la fin de la saison 1979. L’effort avait été considérable pour l’époque. La voiture avait comme la BT48 des panneaux de carrosserie en fibre de carbone. Plus petite de 10 cm, elle est plus légère de 60kg  et plus agile et maniable. L’ultime voiture pour convaincre Niki Lauda de rester.

Pendant que les premiers tours de roue de la nouvelle monoplace affrontait le chronomètre, Lauda roulait vers l’aéroport de Mirabelle pour le ramener en Europe via New York. Il venait de prendre une décision importante le matin même. Après une nuit sans rêve et sans espoir. Vidé par une saison compliqué, Lauda avait annoncé sa retraite au milieu du Paddock du circuit de Montréal à un Bernie Ecclestone affolé en contraste avec Lauda qui avec le sourire quitta le monde des Grand Prix sans regret.  Nelson Piquet commençait à prendre le leadership chez Brabham, une nouvelle ère pouvait débuter pour Bernie Ecclestone qui proposa un contrat d’une saison de 2,5 millions de dollars à Jackie Stewart pour revenir en Formule 1 à compter de 1980. L’écossais a hésité un moment avant de refuser l’offre. Ultime tentative pour convaincre un pilote respecté et politique au moment ou la FOCA entrait dans sa lutte avec Balestre et la FISA.

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Benetton 1990-1997, l’ère de Flavio

Flavio Briatore Benetton B192

Au 101 Rue Buckingham Palace, dans le salon de l’hôtel Grosvenor de Londres, un rendez-vous important se préparait en ce début de saison 1989. Aujourd’hui l’endroit est toujours d’un haut standing, quatre étoiles oblige, mais moins austère qu’à la fin des années 80. Les petits fours et macarons accompagnant les hôtes pour des entretiens face à face sur des fauteuils victoriens pourpre. Arrivée à Londres en plein hiver pour un audit de seulement six mois pour le compte de l’excentrique équipe Benetton, l’homme qui pénétrait pour la première fois dans le salon du Grosvenor n’avait rien à voir avec les standards du paddock de l’époque. Bernie Ecclestone découvris pour la première fois ce grand italien qui avait sollicité l’entrevue.  Avec cette aisance transalpine, l’homme expliqua qu’il était à Londres afin de trouver des sponsors pour l’équipe Benetton Formula, qui commençait à coûter beaucoup d’argents à son propriétaire Luciano Benetton. Après avoir écouté attentivement l’exposition des faits, Ecclestone pris une profonde inspiration. L’homme en face de lui avait cette assurance typique des nouveaux, mais aussi cette petite lueur de respect qu’il ne pouvait qu’apprécier. En cette fin d’après-midi là, ses mots ont été pour le novice «  La vie en F1 peut être très très dure ». Surtout pour un type comme ce flamboyant italien, sans aucune expérience. Les débuts en Formule 1 de Flavio Briatore ont été des plus discrets et rapidement remis à leur place.

L’audit de six mois c’était transformé en constat de quatre semaines. Le premier bilan était simple : Si Benetton voulait être compétitif et progresser dans la hiérarchie, il fallait beaucoup plus d’argents et démarcher des sponsors pour trouver des budgets. Surtout un sponsor principal. Briatore indiquant à Luciano Benetton qu’il allait s’en charger durant une saison et ensuite revenir aux Etats-Unis. Il débuta sa croisade par ce premier rendez-vous avec Bernie Ecclestone à l’hôtel Grosvenor. Briatore n’avait pas encore d’idée de comment il allait parvenir à ses fins. Mais sa volonté était intacte. Il fallait faire progresser l’équipe Benetton Formula forte d’une cinquantaine de personnes à l’époque et abonnée aux quatrièmes places du championnat du monde des constructeurs, avec en bonus une victoire annuelles depuis 1986 et le premier succès de Gerhard Berger.  Un ensemble coloré qui avait rempli son rôle publicitaire jusqu’à présent.

Dès les mois suivant, le style Briatore comme responsable marketing sera une répétition pour la suite de l’histoire, Peter Colins, le team manager en fera progressivement les frais. Flavio Briatore prendra les commandes en fin de saison 1989. L’aspect commercial et sportif l’intéressant plus que l’aspect technique, il s’inspirera non pas de la redoutable équipe McLaren de Ron Dennis, mais de la Scuderia Ferrari, alors dirigée avec succès par son compatriote Cesare Fiorio depuis l’hiver 1988/1989. A la différence de Maranello, Benetton n’avait pas les mêmes moyens, mais adaptera une stratégie équivalente à l’époque. Si Ferrari c’était redressé en une saison seulement après une débauche de moyen allant du recrutement de Nigel Mansell à l’ingénieur John Barnard, puis Steve Nichols et enfin Alain Prost. Briatore avait fait le même choix pour la saison 1990 en débauchant à la fois le triple champion du monde brésilien Nelson Piquet et l’ingénieur anglais John Barnard.

Benetton B190 présentation

1990, la première pierre

Après deux saisons dans l’ombre du Team Lotus, Piquet était au bord de la retraite. Il avait fermé la porte à McLaren en 1988, Williams avait encore la trahison de fin 1987 en souvenir et Ferrari était déjà complet. Il ne restait que peu de volant compétitif pour un personnage aussi haut en couleur. Une opportunité pour Briatore qui estimait alors que pour une saison de transition, Piquet était le candidat idéal entre l’image de Benetton et la performance souhaitée en piste. L’entente entre les deux parties releva être le premier grand coup de l’italien, avec le concours de Bernie Ecclestone. Alors que le brésilien imposa des clauses léonines à ses partenaires, Briatore lui imposa un salaire indigne de son palmarès, assorti d’un intéressement aux résultats. Un marché aux allures d’une partie de poker accepté pour une seule saison. En parallèle John Barnard, l’homme de la domination de McLaren et du retour en grâce de Ferrari arrivait à la fin de son aventure à Maranello. Un contrat de trois ans lui sera proposé, avec une carte blanche comme Directeur Technique et Chef Designer. Sa mission était d’améliorer la technologie de Benetton Formula. Après quelques semaines d’audit technique, le constat  clair pour l’ingénieur anglais, l’équipe anglo-italienne avait une à deux années de retard sur Ferrari et McLaren. Barnard se pencha sur la nouvelle B190 conçue par Rory Byrne en modifiant l’aileron avant et imposa des pontons plus classique à la monoplace. La relation entre les deux hommes sera houleuse. Le sud-africain quitta l’usine pour se diriger vers Reynard avec Pat Symonds dans le courant de la saison. Barnard de son côté mis en place un véritable bureau d’étude, une équipe de test et un centre de fabrication carbone à Godalming. Puis conclu un accord avec la Royal Aircraft Establishment de Farnborough pour utiliser leur soufflerie. Les premières esquisses de la B191 seront nées à partir de ces changements.

Techniquement Briatore signa un accord de trois saisons avec Ford. Les moteurs n’étaient pas différents des autres clients à l’époque, mais l’accord permettait une exposition du logo bleu de la marque américaine sur les monoplaces en échange d’une réduction de 30% du prix de la location annuels. Une jolie opération commerciale pour la suite. Toutefois, les deux victoires en fin de saison de Nelson Piquet marqueront les débuts des tensions.

1991, opération Schumacher

L’objectif avait été atteint par Flavio Briatore. Benetton avait terminé 3ème du championnat et venait de signer un accord de principe avec le groupe de tabac Reynolds (Camel) pour un sponsoring de trois saisons à partir de 1991 contre 10 millions de dollars annuels et un deal avec Pirelli pour équiper exclusivement l’équipe contre un chèque de 3 millions de dollars. Fort dans l’équipe, Briatore annonça durant l’hiver 1990/1991  qu’il licenciait tout le monde !

Piquet dérouté par la manœuvre dû se résoudre à accepter les mêmes conditions que la saison précédente. Briatore évita ainsi toutes surenchères de son premier pilote en profitant de ses victoires comme support pour augmenter sa valeur. Tandis que John Barnard qui avait tout repris de A à Z pour mettre en place des standards nouveaux avait vu son salaire réviser également. Trompé et abusé, il quitta l’équipe mi-1991 juste après la victoire de Nelson Piquet au GP du Canada. Barnard parti, un duo débarqua chez Benetton en juillet : Tom Walkinshaw et Ross Brawn. Le premier pris 35% des actions de l’équipe et le rôle de Directeur Sportif, tandis que le second remplaça Barnard comme Directeur Technique. Le duo ne mettra pas longtemps à relancer Benetton. Dès Septembre, le jeune Michael Schumacher, révélation du GP de Belgique au volant d’une Jordan-Ford,  est enrôlé par Benetton pour le reste de la saison ainsi que pour les saisons 1992 et 1993. Il en coûta un dédommagement de 500.000 dollars au profit de Roberto Moreno, alors l’équipier de Piquet et une grosse colère dans le paddock. Ce même Nelson Piquet critique à l’égard de Ford sur le peu d’évolutions du moteur V8 et de l’essence utilisée se désolidarisait progressivement de l’équipe depuis sa victoire au Canada. Comprenant que son temps était venu, il quitta doucement la Formule 1, sans regret après un bref flirt avec Ligier durant l’intersaison. Dans le même temps les services techniques étaient entièrement reconstruits. L’unité de Godalming ferma et tout était désormais centralisé. Rory Byrne et Pat Symonds retrouvèrent également le chemin de Benetton. Un terrain est trouvé à Enstone par Walkinshaw. La future usine de l’équipe sera construire là. Une nouvelle ère pouvait débuter pour Benetton Formula.

Michael Schumacher Flavio Briatore 1991

1992, pour confirmer

La saison débuta par une rumeur. Luciano Benetton indiqua dans un journal Argentin que le triple champion du monde Alain Prost allait signer dans son équipe pour 1993. Une rumeur démentie par Guy Ligier, destinée à montrer le cap franchie par l’équipe Benetton pour cette saison 1992. L’ambition démesurée de Michael Schumacher, bien alimenté par son agent Willy Weber, inspira Flavio Briatore qui entoura l’allemand des meilleurs collaborateurs pour faire éclore son talent. Ross Brawn devint Directeur Technique, Rory Byrne à la conception, Pat Symonds comme ingénieur de Schumacher. Briatore et Walkinshaw se répartissaient aussi les rôles à la direction de l’équipe : le politique et le commerciale pour l’italien, le sportif et la gestion de l’usine pour l’écossais. La B192 arrivée pour les premières courses européennes du championnat du monde 1992 était  l’ultime héritage de John Barnard avant son départ. L’ingénieur avait également cédé les plans de la boite de vitesse semi-automatique qu’il avait conçut chez Ferrari en 1988, mais trop tardivement pour être exploité dès 1992. L’ultime vengeance pour l’ingénieur floué. Plus performante aérodynamiquement, la B192 était assez conventionnelle par rapport à ses rivales Ferrari, Williams et McLaren. Propulsé par un V8 HB toujours inférieur en puissance, la monoplace jaune et verte était surtout encore équipé d’une boite de vitesse séquentielle et d’une suspension classique. Surtout elle présentait le dessin de base des monoplaces d’Enstone jusqu’en 1999. L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs derrière Williams et à la lutte avec McLaren. Une victoire au GP de Belgique pour Michael Schumacher et beaucoup de podiums. Benetton entra dans le cercle des tops teams et devançait la Scuderia Ferrari qui retrouva John Barnard pour la saison 1993.

En Septembre en plein Grand Prix d’Italie, Tom Walkinshaw et Flavio Briatore avaient le sourire. Ils venaient de signer un contrat de 2 ans avec la Scuderia Minardi. La petite équipe italienne allait être propulsée pour 1993 et 1994 par un moteur V8 Ford-Cosworth HB reconditionné par TWR, contre un chèque de 2,25 millions de dollars pour la première saison et 2,5 millions la seconde. En réalité un moteur dérivé des Jaguar XJR-14 d’endurance, limité à 11500 tr/min pour 650 cv. Un moteur fiable mais anémique. Après une saison d’exploitation, Minardi cassa le contrat mais le moteur propulsa aussi les Larousse-Ford de 1994. Sans plus de succès.

En fin de saison, à Londres, une rencontre discrète conforta le nouveau statut de l’équipe Benetton. Dans son appartement, Flavio Briatore se trouva face à Ayrton Senna afin de discuter d’une collaboration pour la saison 1993, voir 1994. Le brésilien suggéra au patron de Benetton F1 de lui formuler une proposition par fax. Briatore ne le fera jamais, estimant qu’il n’avait pas les moyens de satisfaire les exigences du triple champion du monde.

Benettton B192,B193, B194 et B195

1993, devenir un top team

Fort de son succès, Flavio Briatore n’avait pas l’intention de perdre du temps. Il signa un accord de trois nouvelles saisons avec Ford Motors Co pour une fourniture gratuite de ses moteurs à compter de 1993. Un poste de dépense en moins pour l’équipe anglo-italienne qui était certes un top team, mais sans en avoir encore les moyens. Alors que McLaren, Ferrari et Williams disposaient de plus de 30 millions de dollars de budget, Benetton disposait alors de 20 millions au plus. L’accord avec Ford lui permettait de faire une économie de 5 millions de dollars sur ses dépenses annuels et surtout disposé des dernières évolutions du V8 en priorité, ainsi que l’espoir d’un futur V12 présenté en maquette lors de la signature de l’accord. La nouvelle boite de vitesse transversale semi-automatique, mise au point durant la saison 1992 est enfin opérationnelle et fiable. Elle sera adjointe sur la B193 à une suspension active. L’heure était venue de se rapprocher de Williams-Renault et McLaren.

En réalité, la B193 était une évolution assez simple de la B192. A l’image de la Williams FW14 et son évolution B, la suspension active avait été ajoutée comme un gain à la fois en performance et en confort. Pour sa mise au point durant l’hiver, le vétéran italien Riccardo Patrese qui était de la campagne triomphale de 1992 avec Williams a été embauché. Dès les premiers tours de roue, la saison s’annonçait compliquée. La B192 avait un centre de gravité trop haut, perturbant l’équilibre de la voiture. Difficile à régler à cause d’un moteur et d’une boite de vitesse située trop haut dans le châssis (à cause d’une méconnaissance des effets de la suspension active), la monoplace usait trop les pneus et était très inconfortable à piloter. Il faudra toute la fougue et la maitrise de Michael Schumacher pour vaincre sur cette machine, avec beaucoup de malchances (Monaco, Hongrie et Belgique) avant de remporter l’unique victoire de saison de Benetton au Portugal, tandis que Patrese resta dans l’ombre. Quittant la discipline dans l’anonymat après quinze saisons.

Durant l’été 1993, Willy Weber entra dans la dernière ligne droite des discussions avec Flavio Briatore pour prolonger le contrat de Michael Schumacher.  La pression était forte sur les épaules de l’italien depuis la fin du printemps. Méthodiquement le calcul de l’agent allemand était clair. Ayant accepté de toucher un salaire basé sur les résultats en piste (autour de 25.000 dollars le point), les émoluments du jeune pilote évoluait dans une sphère supérieur au million de dollars. Alors que sa notoriété augmentait en Allemagne et que les produits dérivés permettaient d’envisager 6 ou 7 millions de dollars de recette par année. L’heure de la revalorisation salariale avait sonnée. L’approche de Ron Dennis au nom de McLaren servit de base. Pour Weber, Schumacher était de la race des champions du monde. Un pilote devant obtenir des émoluments proche de 10 millions de dollars par année. A l’époque, Alain Prost touchait 12 millions chez Williams et Ayrton Senna, 16 millions avec McLaren. Même Gerhard Berger touchait 7 millions de dollars chez Ferrari cette année là. L’équipier de Schumacher, Riccardo Patrese touchait d’ailleurs, selon les bruits environ 4 millions de dollars. Il fallait redresser la situation dans le clan allemand. Briatore après avoir subtilisé Schumacher à Jordan se retrouvait dans une situation moins confortable qu’en Septembre 1991. Son équipe était certes plus forte, mais toujours plus dépendante du talent de l’allemand. Plus inquiétant, l’italien savait qu’il ne pouvait pas rivaliser avec ses concurrents sur les salaires et s’en confira auprès de Bernie Ecclestone. Ce dernier ne lâchera t’il pas à la presse durant l’été 1993 que le salaire de Senna était indécent et dangereux pour l’équilibre de la discipline. Revendiquant qu’un très bon pilote devait toucher 6 millions de dollars maximum par saison. L’annonce bénéfique que Briatore souhaitait pour conclure les discussions avec le duo Weber/Schumacher.

Après une première offre de 10 millions de dollars pour 1994, Briatore coupa les ponts en proposant un salaire de 3 millions de dollars et toujours des points en guise de bonus. Dans les coulisses et manipuler par Weber, Ron Dennis présentait une lettre d’intention pour obtenir les services de Schumacher pour les saisons 1994/1995 et 1996 contre un salaire de 8 millions de dollars annuels. Le choix était limité mais finalement l’objectif avait été atteint. Le manque de perspective technique de l’équipe de Woking força Weber à accepter l’offre de deux saisons (1994 et 1995) avec une option pour 1996,  contre un total de 15 millions de dollars de Benetton. 5 millions de dollars pour la première saison et 10 millions la seconde. Cette augmentation du contrat de Michael Schumacher avait été d’autant plus compensée par la signature au GP du Japon, d’un nouveau manufacturier de Tabac : Mild Seven. Le groupe Reynolds et Camel se substituant après avoir été racheté par le groupe  Japan Tobacco, la marque bleue claire fit son apparition pour 20 millions de dollars par année jusqu’en 1997.  Une bonne opération pour l’équipe d’Enstone, mais pour rester à la fois compétitif et vaincre Williams. Mais si Mild Seven était une bonne nouvelle, Briatore savait également qu’il fallait trouver un sponsor pour payer le salaire de Schumacher pour 1995. La chasse pouvait débuter.

1994, l’âge d’or

Ford l’avait pourtant promis à la signature courant 1992. Le moteur 12 cylindres 3,5L en développement depuis quelques mois tardait à venir renforcer l’équipe. Pire, l’accord entre le constructeur américain et l’équipe avait été écorché par McLaren la saison précédente. L’attraction Ayrton Senna avait été trop forte pour les dirigeants de la marque à l’ovale bleu. Mais cette négligence de Ford envers Benetton força Flavio Briatore à faire face et prévoir l’après. Acceptant la mort dans l’âme de rompre son contrat avec une année d’avance sur le projet initiale, Ford accepta les modalités de Benetton Formula. Car en parallèle une véritable opération charme à destination de Renault et ELF, ce m’était en place.  Avec le bloc français et le concours de Michael Schumacher,  l’italien estimait que Benetton pouvait rester compétitive face à la concurrence. L’idée fera son chemin et obtient un avis favorable en Octobre 1993.  Renault Sport signa un pré accord avec Benetton Formula pour une fourniture de trois saisons à partir de 1995. Gratuite. Mais il fallait des garanties et la concurrence était nombreuse. Ainsi, Briatore pris une option d’achat de l’équipe Ligier, propulsée par le fameux V10 Renault, afin d’avoir à la fois un plan B et une base pour gagner du temps.  L’offensive sur la marque au losange fît réagir Ford. Un nouveau moteur avait été mis en chantier à Northampton en toute hâte fin 1993. Le V8 Zetec-R. Avec un régime passant de 13,500 à 14,700 tr/min proposant 760cv, soit trente de plus que le HB de l’année précédente. Le chant du cygne pour le duo Ford-Benetton.

Transformant son option d’achat, Briatore pris 85% du capital de Ligier Sport et le contrôle de l’usine de Nevers pour 50 millions de Francs. L’argent avait été prêté par Bernie Ecclestone avec intérêt à court terme, car Luciano Benetton ne souhaitait pas participer à l’aventure. Ce projet de reprise était surtout une reprise du projet initial présenté aux français par Ron Dennis  et McLaren durant l’hiver 1992/1993. McLaren souhaitait à l’époque le moteur V10 Renault pour 1993 afin de garde Ayrton Senna le plus longtemps possible. Un an plus tard, Briatore réalisa ce que Dennis n’avait pas fait pour préserver l’avenir de l’équipe Benetton.  Olivier Panis signa un contrat similaire à celui qu’avait paraphé Michael Schumacher en Septembre 1991 et le moteur Renault propulsa une monoplace simple évolution de la précédente. Pour un budget de 280 millions de francs, l’équipe bleue n’en dépensera que 100 millions (dont 65 millions de moteur Renault). Le bénéfice était important. Ecclestone ayant été remboursé,  Briatore racheta la marque Kickers au groupe Zannier, avant de la revendre plusieurs dizaines de millions de dollars au même groupe Zannier. Les débuts de la diversification pour Briatore. L’argent de Kickers servira à prendre 50% des parts d’une petite société pharmaceutique italienne. La base de la fortune de Briatore était ainsi née.

Autour du moteur Zetec-R, la B194 était une évolution gommant les défauts de la B193. Une machine surtout développée en soufflerie, mais au design similaire. Ross Brawn présentait cette monoplace non pas comme une version B de la précédente mais comme une solution plus évolué encore. Une évolution dans le détail. En réalité, la B194 était un mix entre la B193 et l’un des deux projets Reynard F1 imaginés par Rory Byrne. Après l’arrivée de John Barnard, l’ingénieur sud-africain avait trouvé refuge chez Reynard. Le petit constructeur anglais qui brillait en F3000 avait de l’ambition pour son avenir. La Formule 1 était la prochaine étape, une première monoplace sera mise en chantier et un accord de fourniture avec Yamaha pour 1992 sera signé. La monoplace ne sortira jamais de la soufflerie et son dessin servira de base aux modèles d’Indycar de Reynard à partir de 1994. En parallèle de ce projet, Byrne développa un autre modèle dont il laissa les dessins à Reynard avant de revenir chez Benetton. Cette monoplace au nez haut et ponton reculé avait été également conçue autour du V12 japonais. L’ironie de l’histoire verra cet ultime design de Byrne pour le constructeur anglais, sous le nom de Pacific PR01 durant la saison 1994, non pas propulsé par un V12, mais adapté pour un V10 Illmor, sans succès toutefois. La réglementation 1994 imposa les ravitaillements en course força Benetton désormais composé de 175 employés d’être ingénieuse et méthodique. L’approche mathématique par ordinateur des Grand Prix sera en grande partie le succès de cette saison. Ainsi qu’une exploitation de l’anti-patinage sur la monoplace de Schumacher qui sera toujours sujet à controverse. Même aujourd’hui, malgré les démentis. 8 victoires et une  triste fin de Grand Prix d’Australie pour Schumacher plus tard, le titre de champion du monde des pilotes est désormais inscrit dans les tablettes de la discipline. La marche avait été franchie. Il fallait confirmer pour la saison suivante.

La joie du premier titre de Schumacher ne sera toutefois qu’une façade. En coulisse, la main mise de Tom Walkinshaw sur l’équipe Benetton devenait trop forte. Ses excès aussi. L’option de l’écossais pour prendre le contrôle de l’équipe inquiétait les italiens. Un plan s’esquissa doucement. Ecarter Walkinshaw du jeu. Luciano Benetton promis les parts de l’écossais à Flavio Briatore. Le salaire de l’italien passa à 800.000 dollars. Briatore céda l’exploitation durant 18 mois de Ligier à Tom Walkinshaw et TWR. Le piège se mettait en place autour de l’aventureux  manager écossais.

1995, le début du déclin

Le moteur V10 Renault en plus d’être fiable et puissant permettait clairement lors des premiers essais en piste d’espérer se maintenir au sommet. Pourtant Michael Schumacher se plaignait du manque de performance aérodynamique de la machine. La voiture avait perdu de ses appuis de l’année précédente et était très difficile à piloter. Vulgairement cette B195 n’était qu’une B194 à l’empattement plus long et grossièrement adapté à la nouvelle réglementation, face à la Williams FW17 plus fine et mieux finie aérodynamiquement. Joan Viladelprat, le nouveau responsable de l’exploitation de l’équipe en replacement de Tom Walkinshaw avait décidé de miser sur la fiabilité et le  duo Schuamcher/V10 Renault plutôt que dans le développement d’un nouveau design, avec le concours de Brawn et Byrne. Un calcul savant, héritage des précédents changements de réglements technique imposés par la FIA.

Johnny Herbert entra en lice aux côtés de Michael Schumacher contre un salaire de 2,5 millions de dollars. Il remportera deux victoires cette année là et permettra à l’équipe de remporter le titre de champion du monde des constructeurs face à Williams. Le doublé était promis pour le jeune pilote allemand qui confirma avec 9 victoires,  sa précédente saison. Il devenait un grand pilote. Benetton aussi sur la période devenait une grande équipe. Son budget évolua de 25 millions de dollars en 1994 à 52 millions de dollars en 1995. Elle était loin de Ferrari et McLaren, mais se rapprochait de Williams.

Ligier JS39

En plus des succès de Benetton c’est surtout l’épisode Ligier qui sera au centre des préoccupations de Briatore. Accusé d’être une voiture cliente, la monoplace bleue de Magny-Cours était épiée jusqu’en Juillet. Propulsée par un moteur Mugen, subtilisé à Minardi à la dernière minute au point d’avoir un procès qui ne sera résolu que lorsque le manager italien entra dans le capital de l’équipe italienne en 1997. La monoplace ressemblait terriblement à la Benetton. C’était en réalité la même voiture, construite en France et adaptée aux contraintes du moteur japonais. La boite de vitesse, le train arrière, tout comme la coque étaient identique, mais fabriqué dans deux usines différentes. Sans preuve d’un lien technique direct entre Benetton et Ligier (hormis son propriétaire), la Fédération abandonna ses doutes. Côté budget, Ligier avait un budget de 50 millions de dollars et n’en dépensa que trente (dont 10 pour le moteur Mugen). Le bénéfice était alors de 20 millions de dollars dont le dessein sera lui aussi inconnu. Un procès en France concluant en une évasion fiscale. Le rideau tomba assez vite. A l’époque le bruit indiquait qu’une partie du budget de Ligier avait permis à Benetton de se maintenir à la lutte face à Williams. Mais d’autres bruits indiquaient un enrichissement personnel entre le propriétaire et son locataire gérant. Le mystère est toujours entier aujourd’hui. Après avoir renouvelé son contrat de fourniture avec Mugen-Honda pour 6 millions de dollars en  Septembre, Tom Walkinshaw compris qu’il ne pouvait rien faire avec Ligier. Le piège de Briatore se resserrait. Tandis qu’il demandait à l’écossais de remplacer les sponsors français de l’équipe par des marques plus européennes, l’italien signa un préaccord avec le brésilien Pedro Diniz pour l’année suivante (apportant 10 millions de dollars de budget).  Tout en renouvelant pour deux ans avec la SEITA (Gauloise) contre un chèque de 10 millions de dollars par an. Lassé, Walkinshaw indiqua en Décembre qu’il laissait la gestion de Ligier. Préférant poursuivre sa propre voie. Le 1er Avril 1996 il quitta définitivement Magny-Cours et racheta 51% d’Arrows Internationale Ltd pour 6 millions de dollars.

Retour en arrière. Septembre 1992, la société d’investissement familiale 21 Investment de la famille Benetton se mit d’accord avec Tom Walkinshaw. L’homme d’affaire écossais avait perdu le concours de Jaguar Sport dans le capital de son entreprise et cherchait un nouveau partenaire. Benetton accepta une prise de participation de 49%  de TWR par échange de participation contre 35% de Benetton Formula Ltd. Trois ans plus tard, isolé par un accord qu’il jugeait inégale, Walkinshaw souhaitait sortir de sa relation délétère avec Flavio Briatore. Luciano Benetton soutenant son compatriote, la séparation était inévitable. Il en coûtera une quinzaine de millions de dollars à l’écossais après plusieurs mois de négociation. Initialement Les italiens demandaient 100 millions de dollars, mais le prix a été finalement indexé sur la valeur de l’équipe Benetton Formula.  21 Investment pour remplacer son investissement envers TWR songea une approche auprès de Bugatti SpA qui avait Lotus Group en pépite. Un deal de 57 millions de dollars sera conclu par lettre d’intention, avant que le constructeur malaisien Proton ne proposa 80 millions et remporta la mise. Sans conséquences.  L’accord TWR/Benetton conclu, comme promis quelques mois auparavant, Briatore se retrouve actionnaire de Benetton Formula Ltd en héritant de 35% des parts de Walkinshaw.

L’année 1995 aura été également une année politique. Suite à la difficile saison 1994, Benetton accepta de payer le volant de l’ancien équipier de Schumacher l’année précédente, Jos Vestappen et de fournir sa boite de vitesse pour une somme modique à l’équipe Simtek-Ford, Cette équipe était un produit dérivé d’un bureau d’étude fondé en 1989 et dont l’actionnaire principal était alors le président de la FIA, Max Mosley. L’équipe ne survivra pas à l’été 1995, mais le geste était un symbole d’apaisement furtif et troublant

D’autant plus troublant que durant l’été 1995, Michael Schumacher signa son contrat avec la Scuderia Ferrari, sans qu’une véritable bataille n’ait été engagée avec Briatore et Benetton. Payé cette année là grâce au sponsoring de la marque de bière allemande Bitburger, la surenchère était impossible.  Discrètement Frank Williams entra dans le jeu et proposa 13 millions de dollars mais pour la saison 1997. L’équipe anglo-itlaienne était cernée. Tout juste après le Grand Prix du Japon, entre deux verres tard dans la nuit, Briatore proposa 15 millions de dollars pour 1996 à son double champion du monde. Des paroles de forme. Jean Alesi était déjà signé depuis la fin Août avec Benetton, tandis que Gerhard Berger était déjà dans les plans de Briatore en ce moment là. Le départ de Schumacher a été une profonde tristesse, mais il fallait relancer la machine d’Enstone.

Benetton B196

1996, grandeur et décadence 

Désormais un top team disposant d’un budget de 78 millions de dollars, très proche de Williams-Renault. Benetton et Flavio Briatore avaient une ambition démesurée pour la saison 1996. La présentation de la nouvelle monoplace dans le cadre du somptueux théâtre grec de Taomina en Sicile marquait le triomphe de Benetton sur la Formule 1. L’équipe la plus colorée du paddock imposait sa marque et surtout devenait un notable. Au pied du mur après le départ de Michael Schumacher l’usine a été obligé de réviser une stratégie sportive et technique reposant sur les épaules du double champion du monde allemand. Briatore avait décidé de changer de politique et revenir en arrière pour appliquer la stratégie Cesare Fiorio en 1989/1990. Désormais sous licence italienne et s’estimant assez solide techniquement pour permettre à deux tops pilotes de remporter le titre, la saison s’annonçait positive. D’ailleurs cette année là, les pronostiques donnaient Jean Alesi à égalité avec Damon Hill pour le titre de champion du monde. Un leurre.

La présentation Sicilienne montrait aussi l’arme destinée à contre dire les analyses estimant que les titres de champion de 1994 et surtout 1995 n’étaient dû seulement qu’à Michael Schumacher.  En coulisse l’équipe était réellement épuisée. Contrainte à la fois de concevoir la B196 et de mener à bien le programme de développement de la B195, coûteux en temps et énergie, l’équipe technique composée de Ross Brawn et Rory Byrne s’était fourvoyée et surtout n’avait plus d’idées nouvelles. Les solutions technique de 1996 ayant été éprouvé en fin de saison 1995 pour rester compétitif, les exigences de Schumacher, mélangé à des méthodes de travail plus rigides et accordant une place importante aux informations issues de la télémétrie et des ordinateurs ont produit une monoplace trop sûr d’elle. Volumineuse, longue, lourde à l’aérodynamique hyper sensible la B196 dès les premiers essais avait montrée ses limites dans les changements d’assiettes. Piquage en freinage, cabrage en accélération, sous-virage et survirage sans raisons, cette monoplace souffrait surtout d’une boite de vitesse longitudinale lourde à 7 rapports, (alors que les précédentes réalisations disposait d’une boîte à 6 rapports transversales) assez peu fiable et provoquant une refonte complète de la suspension arrière devenue trop rigide et peu efficace. Rien n’allait dans le bon sens. En retard techniquement, la B196 aurait nécessité un investissement trop important pour combler le retard sur Williams et même Ferrari. En fin de saison Ross Brawn et Rory Byrne quittèrent l’usine Pour Ferrari. Aucune victoire à signaler, la première fois depuis 1988.  Le titre de champion du monde de 1995 était bien loin avec la 3ème place du championnat du monde et seulement 69 points inscrits, derrière une Scuderia Ferrari retrouvée avec l’embauche de Michael Schumacher.

Côté Ligier Mugen, après le départ de Tom Walkinshaw en Avril, Briatore avait acquit 100% de l’équipe bleue, laissant les commandes de l’usine à Bruno Michel et négociant avec Alain Prost un protocole de reprise. Le prix fixé à 100 millions de Francs, valorisé grâce à un contrat de fourniture exclusif avec le manufacturier de pneumatique japonais Bridgestone qui débutait en Grand Prix pour la saison 1997, mais également la fourniture gratuite du moteur Mugen-Honda en échange de la signature du pilote nippon, Nakano, et conclu quelques mois plus tard. En Octobre 1996, Briatore avec un consortium composé d’Alessandro Nannini et Gabriel Rumi prenait le contrôle de 70% du capital de la Scuderia Minardi. L’italien souhaitait faire de la petite équipe italienne un véhicule de valorisation d’un de ses pilotes sous contrat et un produit d’avenir. Il signa avec Brian Hart en Novembre pour obtenir son moteur V8 et Mild Seven comme sponsor principal, via Ukio Katayama pour 15 millions de dollars.

Discrètement, Flavio Briatore poussait les pions d’une nouvelle carrière. Au sommet de sa popularité et ayant signé un contrat avec Benetton jusqu’en 1999,  contre 1,6 millions de dollars par année, il se lançait dans le management de pilote après avoir signé discrètement Giancarlo Fisichella en 1995. Le jeune romain deviendra pilote Minardi en 1996. Avant d’obtenir un volant Jordan-Peugeot pour la saison suivante. Briatore, sous les conseils de Gerhard Berger signa Alex Wurz, récent vainqueur des 24h du Mans, comme pilote d’essais Benetton et enchaîna avec Jarno Trulli, qu’il plaça chez Minardi pour la saison suivante. Les pièces d’un nouveau jeu se mettaient en place.

Benetton B197

1997, la construction de l’échiquier

Sur Piccadilly Circus, entre les murs du Planet Hollywood, l’ambiance était très hollywoodienne. La nouvelle arme de Benetton, devant gommer l’affront du précédent exercice, exhibait des lignes finalement assez familière. Une simple évolution de la précédente monoplace en plus fine. La B197 était désormais le fruit d’une nouvelle équipe technique composée de Pat Symonds et Nick Wirth. Plus légère d’une vingtaine de kilos, disposant d’un nouveau différentiel hydraulique et d’une direction assistée, ainsi qu’une nouvelle suspension arrière et un retour à la boite de vitesse transversale à 6 rapports. Des solutions simples pour revenir à l’essence même du succès. Surtout des solutions pour masquer un budget de seulement 50 millions de dollars moins important que la saison précédente. Soit deux fois moins que Williams, McLaren et trois fois moins que Ferrari. En bref, les solutions de 1995 pour résoudre les problèmes techniques de 1996. Benetton commençait à rentrer dans le rang.

La victoire au Grand Prix d’Allemagne de Gerhard Berger ne changea rien à l’évolution d’une saison complexe. Benetton perdait du terrain. Distancé par Williams et Ferrari et rattrapé par McLaren, l’usine d’Enstone comptait essentiellement sur la puissance et les évolutions du moteur Renault RS9 pour se maintenir à son niveau. Jean Alesi et Gerhard Berger déçus par cet épisode de leur carrière décidèrent de changer d’horizon. Sauber sera le salut du français, la retraite celle de l’autrichien. L’été 1997 fût terrible pour Benetton. Aucune rumeur de transfert à référencer alors pour remplacer son duo de pilote, malgré une timide approche auprès de Damon Hill. Pire l’équipe était annoncée à vendre 80 millions de dollars. En réalité, la famille Benetton racheta les 35% de ses parts à Flavio Briatore et ce dernier démissionna dans la foulée en Septembre. Remplacé par David Richard pour les dernières courses de la saison. Une page se tournait pour Benetton. Entre temps, en bon soldat, l’italien avait signé un contrat de sponsoring avec Fedex et surtout réalisé deux importants accords.

Le premier avec Mecachrome/Renault pour une fourniture de deux saisons, après avoir flirté avec Mugen Honda pendant des mois. Le second avec son sponsor principal, Mild Seven contre 35 millions de dollars pendant trois saisons. Enfin, Briatore avait signé les Accords Concorde jusqu’en 2007. Les bases restaient solides pour l’avenir.

L’épisode Mecachrome relevait de l’ultime coup de Briatore. Une sorte de vengeance entre ami, une démonstration de puissance aussi. Ayant négocié la fourniture moteur pour le compte de la Scuderia Minardi avec les français pour obtenir le V10 (Ex Renault) en 1998, l’italien avait déboursé 3 millions d’acompte. Souhaitant vendre ses parts de Minardi, Flavio Briatore souhaitait développer l’usine de Faenza pour la rendre plus séduisante auprès des très britanniques commanditaires de British American Tobacco, qui visaient le rachat d’une équipe à moyen termes. A l’époque Benetton voulait quitter la Formule 1 et souhaitait vendre à un partenaire solide. British American Tobacco, grand concurrent de Philip Morris (Marlboro) souhaitait racheter une équipe. Le départ de Flavio Briatore en Septembre était le résultat de la stratégie de la famille Benetton d’épouser le projet de David Richard qui consistait à faire racheter un top team par le géant du tabac. Juste après le Grand Prix du Japon, Benetton annonce une prolongation de contrat avec Mild Seven. L’opération était pilotée par Flavio Briatore. Par quel moyen ? Simplement en devenant conseiller et VRP pour les japonais dans le paddock. N’avait t’il pas durant la saison 1996 menacé Ken Tyrrell en pleine réunion pour les Accords Concorde en indiquant que le budget de la marque de tabac japonaise dont disposait le grand Ken pour financer son équipe, relevait de sa décision et non pas celle de l’anglais ? L’argent ira d’ailleurs chez Minardi l’année suivante. L’affaire Mecachrome/Minardi/Benetton relevait du même mélange des genres.

Minardi M197

BAT ayant finalement choisi le troisième projet de Craig Pollock en rachetant l’équipe Tyrrell, Flavio Briatore n’avait plus réellement d’intérêt pour Minardi. Il céda pour 18 millions de dollars ses parts à son associé Gabriele Rumi et dans la foulée céda son option sur le moteur Mecachrome. En effet, sans moteur pour 1998, Benetton Formula racheta pour 5 millions de dollars le précontrat signé par une société proche du manager italien au nom de Minardi avec Mecachrome en décembre 1997.  Répétition avant l’épisode Supertec.

Entre temps, l’influence de Briatore était toujours visible chez Benetton. N’ayant pas de tops pilotes disponibles sur le marché pour la saison 1998, l’usine d’Enstone fît le choix de signer deux jeunes pilotes proches de son ex manager italien. Agent d’image de Giancarlo Fisichella et Alex Wurz les deux pilotes avaient été confirmés par Benetton pour les saisons 1998 et 1999. Jarno Trulli héritera du volant Prost (ex Ligier) avec une option pour 1999.

Ayant pris conscience que son temps était venu avec l’arrivée de son rival Alessandro Benetton dans la galaxie Benetton. Flavio Briatore avait embauché en Juin 1997 le français Bruno Michel pour réaliser sa seconde vie. Loin de la gestion d’une équipe. Cette stratégie allait toutefois lui permettre de rester au contact avec la Formule 1, mais également de rester au conseil de Luciano Benetton pour son équipe, ainsi que des japonais de Japan Tobacco, des français de Renault et de pilote comme Fisichella, Trulli, Wurz et Pedro Diniz. Une autre histoire pouvait débuter dans un avenir lointain. Une sorte de vengeance sur l’ère précédente. Le scénario d’un italien qui n’avait aucune chance dans le salon de l’hôtel Grosvenor en 1989 face à Bernie Ecclestone et qui est devenu avec le temps un personnage unique du monde de la Formule 1. L’instigateur d’une évolution toujours visible aujourd’hui en bien ou en mal. Le jugement appartenant au temps.

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McLaren 1998-2001, le rève déçu de Ron Dennis

présentation MP4-12 1997Février 1997,  un vent de nouveauté souffla sur la rigide façade de l’usine de Woking. L’alliance McLaren-Mercedes-Benz lançait l’arme de sa troisième saison, la MP4-12,  sous le son des Spices Girls et Jamiroquaï. Ron Dennis, après son classique discours fleuve est un peu gauche aux côtés des pops stars, mais l’homme semble satisfait. Cette saison sera celle du retour au plus haut niveau de son équipe.  Quatre ans après la dernière victoire d’Ayrton Senna au Grand Prix d’Australie. Dans l’ombre le plan de Woking semblait clair : Dominer la Formule 1 et se donner les moyens d’y parvenir par l’innovation.

L’histoire de McLaren est surtout associé à sa deuxième naissance. Celle de 1981, où sous l’impulsion de John Barnard le châssis carbone monocoque a été la révolution technique que la Formule 1 attendait depuis le châssis monocoque en 1962. Toutefois, depuis le début des années 90, Mclaren n’était plus la locomotive de l’innovation. Elle n’était qu’une équipe suivant la technologie.  Elle ne s’était lancée dans la boite semi-automatique (pneumatique dans un premier temps, avant de revenir à l’hydraulique) quatre ans après Ferrari et une année après Williams. Idem pour la suspension active seulement disponible en 1993. Elle n’avait jamais été véritablement considérée par les ingénieurs de Woking à la fin des années 80, au contraire de Williams. Williams, l’ennemie intime.

Techniquement Williams Engineering a toujours appliqué les recettes gagnantes, avec une dose de rigueur caractéristique puis surtout une réactivité devenue la marque de fabrique de son directeur technique : Patrick Head. Une année après le succès de l’effet de sol via la Lotus 79, la Williams FW07 était son équivalente, plus rigide et sérieuse. Elle sera un succès. La FW09 de 1983 introduisait une touche de carbone dans son châssis, avant de maîtriser la conception totale pour 1985 avec la FW10. Développant un concept de suspension active dès 1987, elle mettra aussi en chantier sa nouvelle boite semi-automatique dès 1990. Une saison après Ferrari. De suiveur technique Williams devenait l’équipe à suivre. Surtout grâce à un homme qui dès 1990 avait permis de réaliser ce virage: Adrian Newey.

Fin 1996, Newey était convoité. Refusant des offres de la Scuderia Ferrari depuis plusieurs saisons, l’ingénieur anglais avait permis à Williams de vaincre de 1992 à 1997 avec des monoplaces à chaque fois innovantes et ayant une saison d’avance sur l’ensemble du plateau. La cible de Ron Dennis pour assouvir ses ambitions de domination était toute trouvée. Pour le manager anglais : « Une équipe n’est rien sans un bon organisateur et un bon ingénieur. » Estimant qu’il était le meilleur team manager de la Formule 1, il lui manquait le meilleur ingénieur de sa génération pour retrouver le sommet. Un contrat de 5 ans d’une valeur totale de 15 millions de dollars sera signé par Newey quelques mois plus tard.

Dans la foulée de l’épopée Williams, Ron Dennis imagina un plan sur une durée de cinq saisons, avec pour ambition de devenir l’équipe la plus titrée de la Formule 1 devant Ferrari. Comme Lotus l’avait été en son temps. Une innovation par année pour devenir la référence.

1997, la MP4-12 la répétition

A l’image de la FW14 de 1991 qui avait lancée le nouveau moteur Renault RS4 et la boite de vitesse semi-automatique, ainsi qu’une aérodynamique novatrice, la MP4-12  copia cette stratégie  avec un moteur Mercedes-Benz compact, puissant (775 cv) mais encore peu fiable. Ainsi que des freins directionnels, alias Brake Steer, testé durant toute la saison. Trois victoires en 1997 ont été une mince récompense pour McLaren. D’autant que la course du Grand Prix du Luxembourg sur le circuit du Nurburgring cette année-là, marquée par le double abandon de David Coulthard et Mika Hakkinen, était en réalité une répétition de ce qu’allait devenir la saison 1998.

Le soleil baignait le circuit allemand, loué par le duché du Luxembourg pour l’occasion. Après avoir été discret mais bien placé durant la journée du vendredi, les qualifications ont dévoilé une véritable démonstration de la MP4-12 de Mika Hakkinen. Le finlandais inscrivait la première pôle position de sa carrière et McLaren la première depuis 1993.  Le temps 1’16’’602. David Coulthard était sur la troisième ligne.

Le lendemain, une fois les feux verts libérant les monoplaces, David Coulthard bondissait de sa 6ème position pour prendre l’aspiration de son équipier au premier virage, devançant Jacques Villeneuve. Le duo McLaren va s’envoler en tête durant une large partie du Grand Prix.

Au 34ème tour, Hakkinen qui avait laissé la tête à son équipier écossais durant trois tours, reprend le commandement après le ravitaillement de ce dernier. Le finlandais avait 12 secondes d’avance sur Coulthard et 16 sur Villeneuve. La domination était nette et le comportement de la monoplace grise  fabuleux. A peine 10 tours plus tard, une double défaillance marqua la fin de la démonstration. Au 43ème tour, le moteur de Coulthard souffla un nuage de fumée, tandis qu’Hakkinen dans le même tour subissait les mêmes défaillances. L’abandon était amer pour les pilotes, mais l’espoir d’une saison 1998 était alors visible dans le regard de Ron Dennis. Le retour de la fierté semblait alors visible dans le garage McLaren.

1998, la MP4-13 la première pierre

Février 1998, l’usine de Woking était mystérieuse. Sa MP4-13 tournait peu, mais explosait les temps de ses adversaires tournant déjà depuis de longues semaines. La future arme de McLaren allait être la FW14B de Ron Dennis. L’arme d’une nouvelle ère.

Fiabilisé, le moteur Mercedes-Benz était le plus compact du plateau. Le plus puissant aussi (780/800cv). L’ensemble des systèmes avaient été largement fiabilisé et Adrian Newey a apporté sa petite touche au design de la machine, par des détails. Son innovation majeure : Les freins directionnels. Un système qui sera interdit en début de saison 1998, sous l’impulsion de Ferrari et Arrows. Sans gravité pour la suite.  La machine était lancée.

Mclaren_98_01L’année 1998 restera pour McLaren celle de la mise en place de ses prochaines innovations. Elle y testera son système d’échappements à trois voies, sa boite à double embrayage et un système de récupération d’énergie cinétique dans le plus grand secret. Chacune de ses innovations devant permettre d’établir à la fois un nouveau standard, mais également une avance pour l’usine.

1999, la MP4-14 la radicale

En effet, si la MP4-13 était une copie fiabilisé par le détails de la MP4-12. La MP4-14 était l’interprétation d’Adrian Newey du concept de la « 13 ». Une machine radicale. Puissante, rapide, difficile à piloter, mais peu fiable, elle fera reculer les avancées en fiabilité de la saison précédente de deux saisons. Finalement, Woking se retrouvait au niveau de 1997 et perdit le titre de champion du monde des constructeurs face à Ferrari. Hakkinen remporta son second titre de champion du monde pilote à Suzuka devant Eddie Irvine de quelques points. Une maigre consolation. Comme pour la MP4-13 de la saison suivante, l’innovation prévue pour 1999 avait été interdit par les hautes instances. En effet, la MP4-14 devait être la machine introduisant le premier KERS de l’histoire de la Formule 1. Le projet avait été présenté à la Fédération Internationale de l’Automobile, qui l’avait interdit dans le plus grand des secrets.  McLaren voulait simplement répéter avec ce système la même stratégie que pour les freins directionnels. La FIA méfiante des innovations de l’équipe de Ron Dennis préféra dire que le système était une assistance à la conduite. Point final. Par prudence. Cette discrète interdiction expliqua pourquoi la MP4-14 ne disposait d’aucune innovation particulière à l’époque, hormis sa radicalité. Elle ne sera d’ailleurs pas copiée comme l’avait été la « 13 » de la saison précédente.

Peu d’informations ont filtré sur le développement du KERS McLaren. Il est probable que la puissance supplémentaire devait être comprise entre 25 et 80cv, car l’équipe de Woking n’a eu aucune difficulté à mettre au point son système en 2009, lorsque la FIA autorisa le système en course. Elle avait continuée à dépenser de l’argent dans le développement de cette technologie, pourtant interdite.

2000, la MP4-15 la rationnelle 

Version fiabilisé du modèle précédent, disposait d’une aérodynamique innovante et une réinterprétation du  diffuseur avec une curieuse configuration à trois voies, donnant un son strident si caractéristique. L’appui était augmenté et Newey reprenait une étude qu’il avait débuté à l’époque de la Williams FW16 et son train arrière à la fois révolutionnaire et compliqué. Après le changement de réglementation pour 1995, il était évident que le diffuseur allait être doté d’un extracteur. Newey avait imaginé un système à trois sorties d’échappements pour la FW17. Mais Patrick Head ne voyait pas le gain en performance. L’idée sera mise dans un tiroir. Pour l’histoire le concept sera à la base de la domination des Red Bull entre 2010 et 2012, sous sa forme la plus évoluée. Si la monoplace grise était performante elle échoua dans la dernière ligne droite par péché de fiabilité, pour permettre d’obtenir un titre de champion du monde constructeur et le troisième titre pour Hakkinen. Une nouvelle occasion manquée pour Ron Dennis qui laissa entrer à hauteur de 40% le groupe Daimler-Chrysler dans son capital. Débutant l’ère de la diversification qui fera également entrer l’équipe dans une période trouble.

2001, la MP4-16 l’avatar

Le règlement technique évoluant par touche pour 2001, Adrian Newey estima que la MP4-16 devait être la machine la plus innovante du plateau. Validant définitivement le plan initial de son patron. Durant l’année 1999, la boite de vitesse à double embrayage avait présentée des progrès de fiabilité et de performance qui laissait entrevoir une bonne saison. Les ingénieurs de Woking estimaient que cette innovation serait l’équivalent de celle de la boite semi-automatique de 1989. L’avantage était donc décisif et pouvait permettre à Woking d’avoir entre 3 et 4 ans d’avance sur ses concurrents. Malheureusement, la Fédération dès le début de saison stoppa net le développement de cette boite (à la demande de Ferrari d’ailleurs), alors que Benetton avait utilisé cette boite durant toute la saison 1999. Utilisant l’assistance à la conduite comme prétexte. En catastrophe, McLaren adapta l’ensemble du train arrière de la MP4-15 pour débuter la saison. Ce dernier événement mettra fin aux rêves de domination de Ron Dennis.

Quelques semaines plus-tard,  Jaguar F1 proposa un contrat à Adrian Newey, qui accepta. Une turbulence et un jeu d’influence plus tard l’ingénieur resta finalement jusqu’en 2005 à Woking, mais l’usine baissa de régime. Une nouvelle ère débutait. Place à une nouvelle stratégie, proche de celle de Ferrari. Suiveuse techniquement en 2002 et 2003, McLaren développa la MP4-18. Cette monoplace au concept zéro quille, devant rivaliser avec les Ferrari ne verra jamais les Grand Prix, mais inaugurera un design qui sera l’héritage de Newey chez McLaren. Un héritage qui va durée jusqu’en 2008. L’ultime avatar du projet de 1998. L’ultime souffle aussi avant un nouveau changement de stratégie technique, encore moins judicieux.

L’ambition de Ron Dennis entre 1998 et 2002 était de dominer la Formule 1 avec une monoplace propulsée par un moteur compact, le plus puissant et permettant par le flux d’échappements d’augmenter l’appui du train arrière, une boite double embrayage, des freins directionnels et récupérant l’énergie pour en faire un boost de puissance lors des dépassements. Les titres devaient s’accumuler. Logiquement. L’histoire nous a montrée le contraire. L’innovation à tout prix était un leurre. McLaren a été battu sur la piste à vouloir courir après son histoire.

A Maranello sur la même période, avec patience et rationalité Ferrari par l’impulsion de Jean Todt  avait simplement reproduit avec vingt ans d’écart le même processus que John Barnard chez McLaren entre 1981 et 1986. Ross Brawn et Rory Byrne, avaient déjà appliqué la méthode avec succès dans les années 90 avec Benetton. Le principe était l’évolution par le détail d’un design de base.  Entre 1997 et 2000, le design Ferrari avait été le même, évoluant vers la performance après avoir obtenu la fiabilité. 2001 avait été une répétition de 2002 – 2006 ou le design aura été encore une fois le même. L’innovation par le détail. L’ADN de base de McLaren à ses débuts.

Ron Dennis dans son aveuglement de domination avait fait une erreur d’analyse. Entre 1991 et 1994, puis 1995 et 1997 Adrian Newey avait également appliqué le concept Barnard. Les innovations techniques de Williams étaient tellement visibles que beaucoup avaient estimés que la réussite passait par là. Il faut regarder l’épopée de Red Bull Racing entre 2009 et 2013 pour se rendre compte de la pertinence de cette stratégie de l’évolution par le détail, au lieu de l’innovation à tout prix.

L’histoire aura oublié que si Team Lotus avait été l’innovateur, il n’avait jamais été longtemps dominateur. Tyrrell avait fait mieux que Colin Chapman entre 1971 et 1973 (en optimisant le châssis Matra de 1969), puis McLaren de 1974 à 1976 (copie réaliste de la Lotus 72). Toute deux en faisant évoluer un design de base. Même Ferrari entre 1974 et 1977 développa un même design avec succès. La preuve que le principe fonctionne à merveille.

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