Verstappen et Red Bull Racing

red-bull-2016« C’est déjà une affaire importante ! Mais certainement pas le plus cher de notre histoire. Cela aurait dû être le contrat de Sebastian Vettel pour les années 2012  à 2014. » a indiqué à Sky Sport F1, Christian Horner, le patron de l’équipe Red Bull Racing. Une indication importante au milieu des spéculations.

Alors que beaucoup dans le paddock ont indiqué que la prolongation jusqu’en 2020 de Max Verstappen aurait une équivalence à plus de 20 millions d’euros par année, l’histoire depuis le départ est bien différente. Historiquement, Red Bull Racing n’a depuis sa création en 2005 jamais était plus loin qu’un line up à 25 millions d’euros. Lors de son ultime contrat en 2008, David Coulthard touchait l’équivalent de 10 millions d’euros et Mark Webber 5.5 millions d’euros, soit 15,5 millions d’euros total.

L’émergence de Sébastian Vettel et les titres de champion du monde entre 2010 et 2013 ont fait évoluer les choses. Le salaire du pilote allemand a évolué passant de 1 million d’euros en 2009 à 1,5 millions en 2010, puis 8 millions d’euros en 2011. Puis il y a eu l’entre 2012 et 2014. 10 millions d’euros en en 2012, 12 millions en 2013 et 22 millions en 2014. En parallèle, Mark Webber touchait 10 millions sur la même période 2012 et 2013 et Daniel Ricciardo a touché modestement 750.000 euros (sans les primes). Auquel il faut ajouter une prime de titre de champion du monde de 4 millions d’euros pour le premier titre, 6 millions pour le second et 8 millions en cas de triplé.

Ce qui entre 2012 et 2014 a fait pour Vettel un total (prime comprise) de 20.3 millions d’euros, 27.5 millions d’euros et enfin 23.3 millions d’euros pour 2014. Les plus gros investissements sur un pilote de l’histoire de Red Bull Racing.

Pour Max Verstappen, il a été indiqué que son nouveau salaire était en cohérence avec le marché des pilotes. Selon le BusinessBookGP, il touche 6 millions d’euros pour l’année 2017, pour 2018 il devrait donc évoluer entre 10 et 12 millions d’euros et une troisième année autour de 15 millions d’euros.

Alors que beaucoup s’étonne de la rapidité des négociations pour ce nouveau contrat, seulement 4 semaines de négociations et de la durée contractuelle de trois saisons, il y a un raisonnement à avoir. Jos Verstappen, père et conseiller de son fils, a connu Michael Schumacher chez Benetton en 1994 et sait que le pilote allemand a été 5 saisons dans l’équipe anglo-italienne avant de partir chez Ferrari. Fernando Alonso 5 saisons chez Renault avant de piloter pour McLaren, Lewis Hamilton est resté 6 ans chez McLaren avant de partir pour Mercedes et que Sébastian Vettel est resté 7 ans chez Red Bull avant de céder à Ferrari. Même Kimi Raikkonen est resté 5 ans chez McLaren avant de piloter pour Ferrari et gagner son titre de champion du monde. Pour se construire il faut rester un moment et Max Verstappen est jeune. Il le sera encore en 2020. Entre temps, Hamilton aura 35 ans, Vettel 33 ans et Raikkonen 41 ans. Les places seront libres chez Mercedes AMG et Ferrari.

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Note du Mardi – Williams cumul son expérience en sponsoring

Note du mardiDiscrète cette saison, l’équipe Williams concentre surtout son énergie à consolider son aspect économique afin de respecter ses objectifs d’atteindre 250 millions d’euros de budget. En cela, elle cumul son expérience de ces dix dernières années.

Forte d’un budget estimé par le BusinessBookGP 2017 à 189 millions d’euros, Williams est 6ème du championnat et en progression depuis 2014, loin derrière Mercedes AMG F1, Ferrari, McLaren, Red Bull Racing et Renault.

Retour en 2006

Après une saison 2006 marquée par le départ de BMW et le sponsor principal HP, Williams a consolidé son budget grâce à l’augmentation de la contribution de certain sponsor (Allianz par exemple) et la vente des contrats de Jenson Button et Nick Heidfeld. La Royal Bank of Scotland, alors sponsor secondaire de l’équipe en 2005 est devenu le principal grâce à un découvert de 21 millions de dollars en plus des 15 millions de sponsoring. RBS souhaitait pour 2007 un renfort du sponsoring pour terminer la décennie qui s’annonçait difficile alors. C’est ainsi que Williams a signé AT&T, AirAsia, Lenovo et renouvelé Petrobras pour un total 49 millions de dollars. Ajoutant que la FOM promettait 75 millions de dollars par année à l’équipe et le budget était intéressant pour l’avenir.

L’après 2008 va ébranler l’édifice. Lenovo parti chez McLaren, RBS touché par le scandale financier mondiale des subprimes indiquant ne pas prolonger son aventure au-delà de 2009. Pire, le deal avec le groupe islandais Baugur (d’une valeur globale de 120 millions de dollars) sombre lui aussi.

Après un remake de la saison 2006 en 2010, il fallait trouver une solution. Pastor Maldonado et PDVSA permettront d’entrevoir le bout du tunnel avec 32 à 38 millions d’euros d’apport annuels jusqu’en 2013.

Le fracas des mondes

Depuis 2014, Williams F1 fait la synthèse de son passée. Martini est l’équivalent de AT&T, Unilever l’équivalent de Lenovo, Petrobras est revenu jusqu’en 2016. La FOM a signé un accord spécifique avec une prime jusqu’en 2020. L’arrivée de Lance Stroll est un accord sur une base de trois saisons (30 millions d’euros en 2017, 35 millions en 2018 et 40 millions en 2019, selon les estimations.

Reste l’avenir. Martini a prolongé discrètement son accord jusqu’en 2019 contre 15 millions d’euros annuel, Unilever arrive au bout de son contrat de trois saisons (contre 15 millions d’euros annuel également), mais il n’est pas impossible que le géant anglais quitte Williams pour une autre équipe l’an prochain (comme cela avait été le cas de Lotus fin 2014), McLaren serait une cible séduisante, comme Renault. A suivre, car en cas de renouvellement la barre des 20 millions d’euros pourrait être atteinte.

Williams F1 de part sa présence en Bourse est concentrée sur son aspect financier, en cumulant son expérience dans le sponsoring depuis la dernière décennie. L’arrivée de Paddy Lowe lui permettra d’entrevoir un avenir à un plus haut niveau technique et sportif afin de consolider encore plus son aspect financier. Reste à trouver un remplaçant à Felipe Massa…

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Note du Mardi – Renault en mode legacyquel

Note du mardiRenault en 2018 entamera sa troisième saison de Formule 1 en tant que constructeur. Il est intéressant de constater que ce retour de la marque à l’ovale est en réalité un remake du précédent. En rupture avec le projet initial.

Lorsque Frédéric Vasseur a été introduit dans le projet Renault F1 en 2016.L’objectif était simple : faire comme Mercedes. Pour cela, après une saison 2016 de transition, hérité du précédent propriétaire, l’année 2017 devait être la première véritable saison du constructeur. La signature de Nico Hulkenberg et des discussions avec Fernando Alonso ressemblait furieusement à un remake Nico Rosberg/Michael Schumacher en 2010. Les luttes internes ont eu raison de ce projet. Définitivement.

Retour vers le futur

2017 est donc une nouvelle base, un remake même. Nico Hulkenberg est présent pour un contrat de trois saisons (2017/2018 et 2019) contre un salaire de 8 millions d’euros par année. Toutefois son rôle ressemble à Jarno Trulli en 2002 et 2004. L’introduction de Carlos Sainz en 2018 ressemble à celle de Fernando Alonso en 2003 à 2006. En réalité, la saison 2017 de Renault est un remake de 2002.

En 2002, Renault F1 Team a terminé 4ème du championnat derrière Ferrari, Williams et McLaren, sans réaliser un podium. En 2003, l’équipe française a terminée encore 4ème du championnat, avec une victoire et surtout 5 podiums. Une progression importante.

En 2017, après le GP des Etats-Unis, l’équipe est 7ème, mais très proche de la 5ème place et dans une bonne dynamique par rapport à Toro Rosso et Williams en cette fin de saison.

Coté line-up, le contrat de Carlos Sainz n’est qu’un prêt, toutefois la prolongation de Max Verstappen et la prochaine prolongation de Daniel Ricciardo jusqu’en 2020, laisse entendre un établissement de l’espagnol jusqu’à la fin de la décennie avec Renault.  Alain Prost estime que Sainz Jr sera le fer de lance du projet du losange. Comme Fernando Alonso il y a 15 ans.

Il est intéressant de comparer les époques. Mais, même si l’histoire se répète souvent en Formule 1, il est rare que cela soit en rapport avec la même équipe. Toutefois l’histoire de l’usine d’Enstone est aussi troublante. Entre 1992 et 1995, Benetton avait une logique, qui a été reprise par Renault entre 2002 et 2005. A l’époque il y avait un homme commun aux deux époques : Flavio Briatore. Appliquant les mêmes recettes. Jamais deux sans trois donc…mais cela démontre aussi le peu d’imagination de construire une nouvelle histoire pour la marque française. Vivre sur son succès passé pour espérer…

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Fernando Alonso et les détails de l’avenir

13876656_10154250028421413_8586887216411362026_nD’ici la fin du mois d’octobre, l’avenir de Fernando Alonso sera clairement défini. Une prolongation chez McLaren pour une saison (2018) est à l’ordre du jour, mais l’idée d’un contrat long terme plus sous contrôle.

Initialement Zak Brown avait proposé à Fernando Alonso une prolongation de trois saisons supplémentaires. Sur la base de ce qui avait été discuté entre Toto Wolff et Lewis Hamilton fin 2015. Le salaire de base était de 20 millions d’euros et une série de primes de résultats devaient permettre au double champion du monde espagnol d’obtenir environ 30 millions d’euros par année (soit son salaire brut actuel). En vain. L’offre avait été proposée alors que le moteur Honda n’offrait pas la visibilité sportive nécessaire pour qu’un tel accord se réalise. Reste que les alternatives n’étaient pas nombreuses.

L’offre de Renault d’un contrat de deux saisons n’a pas été plus loin que l’intention d’un échange pour faire parler de soi. Toutefois l’offre du duo Williams/Laurence Stroll était nettement plus sérieuse. Elle permettait aussi de donner une valeur au pilote sur le marché : 25 millions d’euros. Un message pour Zak Brown qui aurait été parfaitement entendu.

Les calculs…

La signature d’un accord de trois saisons avec Renault, permet à McLaren d’envisager un avenir plus radieux en termes de résultat. Mais, cela coûtera de l’argent à l’usine de Woking. Alors que Honda finançait 50% du salaire de Fernando Alonso (15 millions d’euros par année), ce ne sera plus le cas pour la saison 2018 et les prochaines. C’est ainsi qu’un jeu de chaise musicale se met en place dans la coulisse. Lorsque Jenson Button a annoncé sa retraite sportive fin 2016, McLaren lui a signé un contrat de deux saisons, sous condition : La première d’une valeur de 10 millions d’euros comme ambassadeur, la seconde de 17 millions d’euros dans le cas ou il reviendrait pilote de Formule 1. Ce qui ne sera pas le cas. Pire, le rôle technique du champion du monde 2009 sera dévolu la saison prochaine au jeune Lando Norris. Un signe des temps et une grosse économie aussi, car d’un côté McLaren pourra économiser le salaire de Button pour payer le moteur Renault et avoir une réserve économique pour celui de Fernando Alonso et une légère augmentation pour Vandoorme.

Le retour d’une vieille proposition

Les détails sont désormais économiques. Zak Brown souhaite toujours proposer un contrat au point et de trois saisons au minimum. Fernando Alonso souhaite avoir une certaine liberté d’analyse après la saison 2018. Un compromis a été trouvé sous la forme d’une copie du contrat de Kimi Raikkonen/Ferrari signé durant l’été 2013.

L’accord Raikkonen/Ferrari négocié par Steve Robertson est très simple : le pilote discute de sa rémunération maximale, mais ne discute pas son fixe et encore moins sa prolongation qui est à la charge de la Scuderia Ferrari. C’est ainsi que Raikkonen en 2014 et 2015 souhaitait une rémunération maximale de 30 millions d’euros, qui est passée pour 2016 et 2017 à 40 millions d’euros, mais sans réellement les toucher, puisque son fixe négocié par Ferrari était de 11 millions d’euros en 2014 et 2015, puis 8 millions depuis 2016.

C’est ainsi que l’agent de Fernando Alonso a ressorti la proposition de contrat qui avait été formulé durant le printemps 2014 à Ferrari : un fixe de 11 millions d’euros et des primes aux points permettant d’atteindre 30 millions d’euros par année. La différence avec Kimi Raikkonen sera que c’est Fernando Alonso qui décidera de prolonger pour 2019. Vraisemblablement de façon unique, car c’est ensuite McLaren qui pourrait décider de le prolonger.  C’est donc ainsi une question de détails…

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Note du Mardi – Red Bull et son acquisition de sponsoring

Note du mardiLe principe d’un accord plus important entre Aston Martin et Red Bull Racing résulte d’une double mutation entrevue en Formule 1 depuis une décennie.

Remontons dans le temps. Andy Palmer, alors CEO de la marque Infiniti est convaincu que le sponsoring  et un accord plus global permettra à la marque premium du groupe Renault-Nissan d’acquérir une image auprès d’une clientèle européenne très exigeante. Sur le papier, le projet est en deux temps. Premièrement l’apport en argent est arrivé progressivement. Passant de 5 millions en 2012 à 27 millions d’euros par année en 2014. En parallèle, Red Bull Racing est rebaptisé Infiniti Red Bull Racing.

L’autre aspect du projet était le principe d’autosuffisance financière. Red Bull Technology devait participer à l’élaboration d’une voiture de sport et même plus largement une série de dérivée sportif de la gamme existante. Le modèle Vettel du FX50 en a été l’exemple. Un exemple éphémère. Sur le papier paraphé en 2011, Infiniti devait également aidé l’équipe autrichienne à trouver un sponsor de complément (chiffré à 15 millions d’euros par année). Si cela ne pouvait être le cas, le constructeur premium japonais comblera le manque.

Acquisition de partenariat

L’accord entre Aston Martin et Red Bull ressemble furieusement à une fusion entre l’accord Lotus-Renault et l’accord Williams-Jaguar. Au départ, l’idée était de réaliser une hypercar sous la direction d’Adrian Newey. L’Aston Martin Valkyrie est née en 2016. Une production de 99 à 150 exemplaires maximums a été fixé au prix de 3 millions de dollars l’unité, soit un chiffre d’affaire de 297 à 450 millions de dollars sur la durée.

En réalité, ce projet est similaire à celui signé depuis plusieurs saisons entre les équipes de Formule 1 et les horlogers. En effet, les contrats paraphé entre les deux parties sont toujours du même contenu : l’horloger promet de réaliser une série limité (ou plusieurs), qui sera intégralement reversée au partenaire. Hublot par exemple avait réalisé 7 séries limitées dans les années 2010 à 20.000 euros l’unité de moyenne à 300 exemplaires, soit 42 millions d’euros total. Red Bull Racing a procédé de la même façon avec Tag Heuer pour le financement de son moteur Renault entre 2016 et 2018.

L’avenir pour le sponsoring titre

Pour Aston Martin le procédé est le même. Les ventes de la Valkyrie vont permettre de financer le sponsoring futur de la marque anglaise. Soit environ 60 millions d’euros par année pendant 5 ans. Une somme importante que le sponsoring classique ne permet plus d’obtenir depuis une demi -douzaine d’année désormais.

La Formule 1 doit montrer son savoir faire et ne plus miser sur sa visibilité pour obtenir des contrats partenaires aussi important que ce que signe actuellement les grands clubs européens de Football (Manchester United, Chelsea, FC Barcelone, Real Madrid etc…). Une évolution qui va se confirmer dans les années avenirs.

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GP Singapour 2017 – Paddocks Confidences

Renault – Honda – McLaren – Toro Rosso

Si Honda va équiper Toro Rosso la saison prochaine et jusqu’en 2020, l’équipe italienne réalisera bien sa propre boite de vitesses et ne disposera pas d’une aide de McLaren dans ce domaine. Pour Renault, l’opportunité est importante car le constructeur souhaite réellement progresser dans le domaine du châssis et McLaren sera une nouvelle référence pour lui. Il est d’ailleurs annoncé que le moteur français sera plus performant la saison prochaine.

Red Bull et Aston Martin

Alors que jeudi, la salle de presse s’agitaient sur l’idée d’une séparation entre Red Bull Racing et Renault, c’est en réalité un projet bien différent qui a été annoncé. L’équipe autrichienne a signé un accord de sponsoring titre avec la marque prestigieuse anglaise, Aston Martin. Le projet sera semblable à celui entrevue avec la marque Infiniti entre 2013 et 2015. L’équipe devrait se nommer Aston Martin Red Bull Racing.

Coté moteur, Renault est encore fournisseur jusqu’en 2018, avec l’accord Tag Heuer. Ensuite Honda pourrait prendre la suite jusqu’en 2020. Mais rien n’est encore défini, mais l’idée que le futur moteur 2019 et 2020 soit badger au nom de la marque anglaise, avant un projet en association avec Illmor ou Cosworth by Aston Martin en 2021, ne profite de la nouvelle réglementation moteur. A suivre !

Pendant ce temps là chez Sauber et Williams

Assez discrète depuis sa reprise par Longbo Finance, l’équipe Sauber évolue progressivement dans son projet. Pascal Werhlein quittant l’équipe, Marcus Erricson restera une saison de plus et les liens avec Ferrari vont se renforcer. Il a déjà été indiqué que les jeunes pouces de l’Academie Ferrari (Leclerc et Giovinazzi) auront le deuxième volant suisse, avec à la clé 5 millions d’euros de budget. Sauber évoluant comme un junior Team pour la Scuderia Ferrari.

Coté Williams, le remplacement de Felipe Massa est désormais acté. La contrainte est d’avoir un pilote de plus de 25 ans au volant, afin de satisfaire le sponsor Martini. Robert Kubica est entré dans les spéculations (ainsi que Jolyon Palmer), mais l’ombre Fernando Alonso et même Jenson Button plane au dessus de l’usine de Grove.

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Note du Mardi – Le management court terme

Note du mardiConstruire une équipe et plus largement un projet d’équipe de Formule 1 résulte d’une double vision. L’analyse est importante et les objectifs doivent être à long terme, afin de mesurer les améliorations. L’erreur est d’être dans le court terme. Pourtant, Ferrari depuis une décennie est dans ce cycle.

Pat Fry est un ingénieur consultant qui auparavant avait œuvré chez McLaren au milieu des années 2000 avant de rejoindre la Scuderia Ferrari en 2010. Ce qu’il a découvert est une équipe italienne avec un outil résolument dépassé. Malgré les titres obtenues en 2007 et 2008.

« J’ai vraiment été surpris de voir comment leur technologie était dépassé en comparaison à McLaren. Le tunnel, le respect des délais, les outils de simulation étaient poussiéreux. Il a fallut trois années pour faire avancer les choses sous contrôle. » indique Fry.

La principale lacune de Ferrari était son organisation qui ne pensait qu’à court terme.  La pression des titres de l’ère Schumacher/Todt/Brawn poussait dans cette direction de se concentrer uniquement sur le résultat du week-end de course, sans avoir un plan à long terme sur plusieurs années. Auparavant c’était Ross Brawn et Jean Todt qui contrôlait cette continuité. Aujourd’hui seule la solution rapide et un résultat immédiat compte.

Le GP d’Italie 2017 comme exemple

Le résultat de la course du Grand Prix d’Italie à Monza il y a quelques semaines a démontré une gestion moins rigoureuse de la saison, qui jusqu’à présent était maitrisé par l’ensemble de l’équipe Ferrari. Sergio Marchionne montre le chemin et recadre, sans faire maintenir le cap. Mauricio Arrivabene n’est pas Jean Todt, son rôle délègue beaucoup à l’aspect technique de l’équipe. Il est là pour assurer la cohérence de l’ensemble.

Ferrari a déjà connue cette situation par le passée, mais d’autres également. Jordan GP après avoir remporté ses victoires en 1998 et 1999 est entré dans le cycle du court terme. Benetton également en 1996 et 1997 après son titre de champion du monde des constructeurs.  British American Tobacco aussi après 2004.  La résultante de cela est qu’il faut du temps pour relancer la machine avec un plan.

Le long chemin pour revenir après

Jordan a attendue sa reprise par Spyker et Force India pour retrouver de la stabilité (soit 8 ans), Benetton pour sa part a attendue 5 ans avant sa reprise par Renault et un plan de relance de 5 années, soit presque 10 ans avant de retrouver les sommets. Williams en 2015, 2015 et 2016 est aussi dans ce cycle.  Enfin BAR a réagit plus rapidement avec l’embauche de Ross Brawn en 2008, soit 4 ans après, mais la parenthèse Brawn GP étant, notons que la période Mercedes AMG F1 a été un cycle de 5 ans avant de retrouver le sommet, grâce à un plan de trois ans typique de Brawn et largement exploité depuis par le constructeur allemand depuis lors.

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L’avenir de Force India

A la croisée des chemins. Force India, actuellement 4ème du classement des constructeurs se retrouve dans une situation où elle ne contrôle pas vraiment son avenir sportif et économique.

Les relations entre Sergio Perez et Esteban Ocon sont au point mort depuis Silverstone. Pour le bien de l’image, les deux hommes sont apparus ensemble, mais aucuns regards, aucuns échanges n’est venu troubler l’apparence d’une belle entente devant les fans. L’accrochage lors du GP de Belgique n’arrangeant en rien les choses.

Côté management la situation devient compliquée pour Otmar Szafnauer et Robert Fernley. Si Esteban Occon est prometteur, son comportement en coulisse est loin de ce qu’il affiche face caméra. Mais il bénéficie du soutien de Mercedes-Benz. De l’autre, Sergio Perez est le pilier de l’équipe depuis le départ de Nico Hulkenberg chez Renault. Le mexicain est toutefois perdu dans sa logique depuis un an. A trop vouloir Ferrari il a perdu des opportunités.

Sur le papier Force India joue sur du velours. Avant de renouveler Perez, il faut aussi parler aux sponsors mexicains qui apportent près de 20 millions d’euros, selon le BusinessBookGP2017 (Version Française and English Version) au budget Force India. D’autant que la crainte de Fernley est de subir la surenchère d’une équipe comme Renault Sport F1, en proposant un salaire de 8 millions d’euros à Perez. Déjà pour 2017, l’équipe indienne avait accepté d’augmenter d’un million le salaire du pilote mexicain. Elle pourrait faire un effort à 1 ou 2 millions supplémentaire, mais pas au-delà. Ce qui signifie que les sponsors doivent aussi augmenter sensiblement leur investissement.

Le nouveau projet de Force India sera d’atteindre un budget de 230 millions d’euros d’ici 2020, soit une singulière augmentation par rapport à 2017 (145 millions d’après le BusinessBookGP2017). L’objectif de la troisième place au championnat, l’apport d’un sponsor majeur (on parle de 20 à 30 millions par année et un support produits dérivés autour de 20 millions par année) et un changement de nom en FORCE ONE,  seront des bases solides pour l’avenir, ainsi qu’une augmentation des principaux sponsors actuels, permettront d’atteindre l’objectif fixé.

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GP Belgique 2017 – Paddock Confidences

Business Book cover_special_spaAlonso, Williams et la question de Force India
La rumeur indiquant que Fernando Alonso sonderait un volant chez Williams en 2018 a fait réagir Force India, qui a fait valoir son rang au championnat du monde et une compétitivité plus importante que Williams. Une réaction bizarre de la part de l’équipe Indienne, mais qui est le résultat d’une négociation pointu avec Sergio Perez, de plus en plus exigeant désormais.

McLaren et Renault
Renault a confirmé en conférence de presse qu’il existe bien des discussions avec McLaren pour 2018. Honda prendra sa décision de continuer ou non son programme F1 pour 2018, d’ici quelques semaines. Deux pistes sont explorées à Woking : Signer un contrat trois saisons avec Renault (2018/2019/2020) ou prolonger avec Honda, mais avec Mario Illien comme responsable technique et non plus consultant.

Alonso, Stroll et Williams
Lawrence Stroll, le père de Lance, a proposé un deal important à Williams pour 2018. Limite sensationnel. Le milliardaire a proposé de payer 25 millions d’euros Fernando Alonso pour qu’il vienne dans l’équipe de Grove et a promis d’augmenter de 30 à 40 millions d’euros sa dotation dans le budget pour que son fils reste l’an prochain.

 

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Une histoire Fanatic (F1)

ban2C’était en août 2008. Allant rejoindre ma voiture après un après-midi très agréable, j’avoue à mon interlocuteur que je souhaite voler de mes propres ailes. Timing délicat, car quelques minutes auparavant, ce dernier m’a dit : « si tu t’en va, je suis dans la merde. » Les yeux bleus de l’homme à côté de moi, à ce moment là, étaient sincère. Pourtant un mois plus tard, Tomorrownewsf1.com était lancé, mais mon lien avec Fanaticf1.com était et restera là.

Tout a débuté fin 2006, alors que j’avais quitté la rédaction d’un site qui est devenue aujourd’hui l’antenne française de Motorsport.com, je cherchais un partenaire. A l’époque j’estimais qu’il me fallait un support. J’ai discuté avec Brice (co fondateur du site), avant de discuter avec Norbert Billaud. A l’époque, Norbert pensait que c’était pour le remplacer ! Non au contraire, avec le temps nous avons trouvés notre place. Passer des heures au téléphone des jours et des jours. Nous étions complémentaires et aux idées communes sur ce que devait devenir un site de Formule 1 à l’époque ou tout le monde faisait la même chose.

En 2007, nous avons mis les liens sources dans des brèves internationales (le 360°), nous avons utilisé Twitter, crée le site d’information Newziggf1, même été les premiers à utiliser Youtube (alors que tout le monde pensaient que c’était illégale). Un livre sur la saison 2007 a été produit également, ainsi qu’une nouvelle approche des Grand Prix avec un live innovant (qui a durée jusqu’en 2012 je crois). FanatifF1.com a mis en avant un blog rédigé par le journaliste José Carron, emporté par la maladie malheureusement. En 2008, nous avons créés F1Feeds et TomorrowNewsF1 a été lancé et le logo du site a changé, avec le concours de mon ami Yann. C’était l’âge d’or de Fanaticf1.com. L’audience augmentait pour atteindre les 300.000 visiteurs/mois en 2009.

Avec des hauts et des bas. La relance du forum via la migration d’une communauté a été un échec, la création d’un site vidéo également. Toutefois après un épisode avec la FOM autour de la marque FanaticF1, le site a été officiellement reconnu comme un média à part, ayant des correspondants sur le terrain bien avant tout le monde à l’époque. FanaticF1.com a été le premier a diffuser l’émission Débriefing F1 en partenariat avec MotorsTV, et les émissions web de Jean Louis Moncet (une ombre bienveillante du site durant longtemps).

L’innovation et une nouvelle approche de la rédaction des articles de Fanaticf1.com est l’héritage que Norbert nous a laissé. Il n’a pas réalisée tout ce qu’il a voulu faire, je le sais. Le temps a aussi érodé son énergie et son envie de continuer. En tout cas, pour avoir donné beaucoup au site, une partie de mon âme est envolé en cette année 2017. J’aime à penser que FanaticF1.com n’est pas mort après 12 belles années. Non, Fanaticf1.com est toujours là… pour moi du moins il sera toujours là.

Merci Norbert pour ces belles années. Uniques.ff1-1

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