Note du Mardi – Fernando Alonso, le premier pilote globale

Note du mardiLorsque Fernando Alonso et Zak Brown avait discuté en 2017 l’opportunité d’une prolongation de contrat avec McLaren, l’idée de finaliser un accord assez innovant, dans l’esprit du nouveau maitre de l’usine de Woking. Si l’aspect salaire du pilote espagnol a été au centre, l’investissement dans sa marque KIMOA est devenu désormais stratégique et liant les deux parties pendant un moment.

Si le salaire de Alonso est estimé par le Business Book GP 2018 à 12 millions d’euros (sans les primes), l’accord avec McLaren est un peu plus complexe. Il semble entendu qu’un deal McLaren/Kimoa d’une hauteur de 20 millions d’euros ait été signé, sous la double forme de cash et exposition médiatique. Le cash a permis de lancer le projet qui est beaucoup plus intéressant que pensée initialement et dépassant le simple cadre de la marque de vêtement. Un investissement qui pourrait d’ailleurs rapporter à l’équipe F1 environ 30 à 40 millions d’euros à terme.

Cet été, Alonso a signé deux accords en Chine et États-Unis. Dans l’Empire du Milieu, c’est un accord avec Alibaba Group (via Alibaba Cloud). En Chine le pilote espagnol travail sur des infrastructures de karting depuis Avril 2018, en signant un accord avec Shanghai Qian Yi Communications pour la création de 40 écoles de pilotages d’ici 2023. L’accord avec Alibaba Cloud permettra de surveiller les évolutions des pilotes de ces écoles, via une application. Une sorte de télémétrie collectant les informations à l’entrainement, course, environnement, condition physique etc… Ensuite, l’accord permettra à la marque KIMOA de mettre en place des produits spécifiques au marché chinois. Un peu plus loin que le double accord SQYC et Alibaba, Alonso a également rejoint TENCENT, avec l’objectif de créer une branche eSports.  Pour les Etats-Unis, l’accord avec Wenn Digital, une société de technologie de reconnaissance et de monétisation d’image sur Internet. Récemment, Wenn Digital a signé un accord avec Kodak pour créer KodakOne, une plate-forme de gestion de droits d’images et une monnaie virtuelle. Le visage du double champion du monde sera ainsi protégé intellectuellement et économiquement.

Devenir un pilote globale

La participation de Fernando Alonso aux 500 miles d’Indianapolis en 2017 a posé la première pierre vers son projet de devenir le premier pilote de Formule 1 globale. Sa victoire aux 24h du Mans en 2018 avec Toyota s’inscrit dans cette logique. L’aventure Formule 1 du double champion du monde 2005 et 2006 semble lié avec McLaren jusqu’à 2021. L’équipe de Woking est désormais son principal vecteur d’exposition médiatique dans le monde. L’objectif sportif d’être le premier pilote de l’ère moderne depuis Graham Hill a remporté dans sa carrière les 500 Miles, les 24h du Mans et le titre de champion du monde de Formule 1 s’inscrit dans cette logique.

Nous estimons que le business de Fernando Alonso pourrait rapporter 1 milliard d’euros d’ici 2025.

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Note du Mardi – Renault confirme sa stratégie de Legacyquel

Note du mardiLa signature de Daniel Ricciardo chez Renault Sport F1 pour 2019 et 2020 (avec une option sur 2021), contre 22 millions d’euros annuels (avec primes), est l’illustration d’un changement de politique du côté d’Enstone. Chassant la reproduction d’un objectif passée par un autre, plus récent et réaliste.

Renault et Ricciardo en trois temps

Le développement du transfert de Daniel Ricciardo c’est réalisé en trois temps. Suite à sa victoire en Chine, en avril, un rapprochement avec Ferrari c’était opéré. Des discussions classiques. Puis la victoire de Monaco, un mois plus tard a accéléré les choses pour le pilote australien. Ferrari souhaitait prendre son temps, McLaren a posé une offre de 19.5 millions d’euros, puis Renault a indiqué publiquement son intérêt. Ce qui est déjà révélateur d’une approche. Lorsque Red Bull Racing a signé avec Honda, fin Juin, cela a marqué un sérieux doute du côté du pilote. L’offre de Renault semblait la meilleure, tandis que RBR ne semblait pas réellement en mesure de répondre à ses demandes.

Le marketing Legacyquel

Depuis son retour Renault a évolué dans sa stratégie. Sous la brève histoire sous Frederic Vasseur, le plan était de faire le remake de Mercedes (année 2010/2011/2012). La signature de Nico Hulkenberg était similaire à celle de Nico Rosberg fin 2009 et de longues discussions avec Fernando Alonso faisaient échos au retour de Michael Schumacher à l’époque. Cette stratégie n’a pas fait long feux.  Dès 2017, le plan avait changé pour imiter la précédente ère de succès de Renault (2002/2006). La signature de Carlos Sainz allait dans le sens de l’histoire et l’objectif de viser la 4ème ou 5ème place du championnat des constructeurs, se gravait dans le marbre. Mais là encore la stratégie va changer.

Ayant compris qu’elle ne pouvait pas combler son retard à la fois financier (Renault dispose d’un budget de 251.8 millions en 2018, tandis que Ferrari et Mercedes sont respectivement à 415 et 467 millions, selon le BusinessBookGP 2018), et technique (un déficit de puissance de 30cv et surtout un retard châssis estimé à 1 an sur Ferrari), il fallait se rendre à l’évidence : un changement s’imposait.

Days of Future past

Selon Renault, il reste deux saisons avec la réglementation moteur actuelle. L’occasion de capitaliser sur les évolutions actuelles. Ainsi c’est du côté de la stratégie de Genii Capital/Lotus entre 2012 et 2013 qu’il faut voir le nouveau plan de Renault Sport F1.

Sur la période 2012/2013, le duo Raikkonen/Grosjean a cumulé 24 podiums en 39 courses, dont 2 victoires et une 4ème place au championnat des constructeurs derrière Red Bull, Ferrari et McLaren/Mercedes. C’est dans cette même logique que va s’inscrire le projet Ricciardo/Renault pour 2019 et 2020. En 2012, Raikkonen avait terminé 3ème du championnat avec 207 pts, puis avait terminé 5ème avec 183 pts en 2013 (mais avec 2 GP manqués, sinon il aurait probablement terminé 3ème également). Derrière le duo Hamilton/Vettel dominant largement le championnat pilote depuis deux saisons, Ricciardo aura toute les cartes pour terminer sur le podium dès 2019 et 2020 avec Renault.

Depuis 2016, Renault a changé pour la troisième fois sa stratégie sportive. Après avoir voulu imiter Mercedes, ils ont voulu reproduire leur passée glorieux. Avant de finalement redevenir réaliste devant l’ampleur de la tâche et reproduire des performances qui étaient celle de l’usine il y a quelques années déjà. Confirmant que l’investissement de Renault depuis 2016 en Formule 1 est basé sur une stratégie floue de présence marketing en mode Legacyquel.

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L’après Force India – les coulisses de la rupture

Force India F1 2018L’alliance Renault-McLaren et Williams cache une nouvelle réalité dans le paddock et un nouveau placement politique de la marque au losange dans la bataille Ferrari-Mercedes.

Après deux saisons ou le centre du paddock était du côté de Ferrari, via la présence de Sergio Marchionne. La disparition tragique de ce dernier, a ouvert une nouvelle perspective à Budapest. Pour la première fois depuis la reprise de Liberty Media, le motor home de Casey Chase a été largement fréquenté, comme du temps de Bernie Ecclestone. Une évolution politique qui a été marqué par le cas Force India.

Force India est en grande difficulté depuis la mise en demeure de Sergio Perez, Mercedes-Benz et BWT, pour une dette totale de 33 millions d’euros. Au total c’est 180 millions d’euros de dettes cumulés, que Vijay Mallya ne peut plus garantir. En coulisse, cette mise en faillite est une manœuvre orchestré par la marque à l’étoile pour réaliser un projet qui peine à se mettre en marche.

Lorsque Gene Haas signe son accord avec Ferrari, nous sommes en 2014. L’équipe a débutée doucement en 2016. Mais en 2018, l’intérêt à la fois économique et sportif d’une équipe B est démontré sur la piste et économiquement. Le deal rapporte 60 millions d’euros par année à la Scuderia Ferrari. En parallèle, Toto Wolff observe durement le déclin de Williams. En signant un accord de partenariat (Williams paie son moteur à prix fixe depuis 2014, soit 16 millions d’euros), le manager autrichien avait misé sur la bonne équipe. Mais le lent déclin de l’équipe de Grove inquiète. La proposition de Lawrence Stroll, en Avril 2018, d’investir 80 millions d’euros par année, pour transformer l’équipe en avatar de Haas, a été refusé en bloc par le conseil d’administration de Williams. Impasse.

Williams exclue du projet, l’alternative était Force India, qui était économiquement trop faible pour résister à un coup d’état en règle. Il semble entendu que Stroll en prendra le contrôle, avec BWT. Sergio Perez prolongera l’aventure pour 2019 avec une option 2020 en cas de bons résultats et Lance Stroll sera le deuxième pilote. Une aventure qui se termine. Mais pas sans douleur. A Budapest, dans sa croisade en faveur du projet Wolff/Stroll, Casey Chase a souhaité obtenir l’aval de l’ensemble des équipes pour rebaptiser l’équipe Force India. Refus de Renault, McLaren et Williams.

Depuis que Red Bull a signé un accord global avec Honda à partir de 2019, Renault est de plus en plus isolé sportivement et politiquement. L’équipe Renault Sport F1 progresse, mais n’est pas en mesure de viser le podium. De son côté sa fourniture moteur est toujours autant critiqué par Red Bull Racing. Le contre poids McLaren est très discret. L’équipe de Woking est en proie à ses propres fantômes du passée et cherche un nouveau souffle. Une nouvelle stratégie McLaren et Renault doit s’installer. On parle d’une relation similaire à celle vue entre Renault, Red Bull et Lotus sur la période 2012 et 2014. Mais il manque un troisième support. Ce sera Claire Williams et Williams.

Cette alliance historique sur le papier inscrit désormais Williams en rupture avec Mercedes et Lawrence Stroll. Williams est historiquement contre le concept d’équipe B, voir de la pseudo voiture cliente. Un combat mené depuis une décennie ne peut être renié. Cette mentalité est également celle de Zak Brown et McLaren. Les longues discussions entre Claire Williams et Zak Brown dans le motor home de l’équipe de Woking relève d’une alliance nouvelle et pourquoi pas innovante.

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Note du Mardi – Le prêt bancaire sponsoring

Note du mardiMise sous tutelle administrative par son fournisseur moteur (Mercedes), l’un de ses pilotes (Sergio Perez) qui réclament 15,5 millions d’euros d’impayés, l’une des surprises a été la présence sur la liste de BWT, sponsor principal de Force India, qui a indiqué que son investissement était consenti sous la forme de prêt bancaire. Une situation qui a déjà été entrevue par le passée.

L’accord conclu en 2017 a toujours été considéré comme mystérieux. Le BusinessBook GP 2018 (édition française and english version) a d’ailleurs estimé l’investissement à seulement 6 millions d’euros annuel. Un petit chiffre en comparaison à l’exposition marketing sur les monoplaces, mais volontaire. En réalité, l’accord était un prêt de 40 millions d’euros durant chaque année pendant une durée indéterminée. Dans la pratique, Force India devait au moins remboursé 1/3 chaque année pour assurer l’accord.

Quitte ou double marketing

Une situation qui ne peut fonctionner que pendant un temps, car si l’accord à une durée de trois saisons c’est rapidement 75 millions d’euros de dette qui se dévoileront dans les comptes de l’équipe. La seule solution est d’assurer au sponsor, en cas de non remboursement le contrôle de l’usine. En réalité elle est perçue comme un accord de la dernière chance, avant la reprise par un autre investisseur.

Par le passée, la situation d’un investisseur prenant une part de capital et assurant un prêt à l’équipe avait déjà été vue. Chez Prost GP en 2001, Tyrrell dans les années 90 et dans les années 70 avec Ensign, par exemple.

Entre 2001 et 2005, Paul Stoddart avait procédé de la même façon avec European Aviation et Minardi. Assurant un sponsoring à hauteur de 10 millions d’euros chaque année sous la forme d’un prêt bancaire. L’équipe italienne devait rembourser environ 3 millions d’euros par année. Ce qui a fait 35 millions d’euros de dette, soit le prix payé par Red Bull pour racheter l’équipe italienne. En 2010, Renault F1 Team avait noué un accord avec la banque SNORAS à hauteur de 40 millions d’euros. C’était en réalité un prêt bancaire destiné à assurer la fin de saison et investir sur la prochaine. Cet accord a été le premier d’une longue série du propriétaire Genii Capital envers l’équipe basée à Enstone. Chaque année environ 45 millions d’euros était garantie sous la forme d’un prêt bancaire et remboursé en partie, comme sur le modèle BWT.

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Note du Mardi – Jeu d’influence pour Daniel Ricciardo

Note du mardiPar le passée cette aventure était déjà arrivée à David Coulthard, c’était en 2001. Daniel Ricciardo se retrouve dans la même situation que le pilote écossais. Une idée de sa valeur, mais ses interlocuteurs n’en on pas la même vision.

Retour vers le futur avec DC

La saison 2001 débute bien pour Coulthard, qui reste le seul rival sur le papier et un peu sur la piste de Michael Schumacher au championnat pilote. Mika Hakkinen sombre dans un nuage de malchance incroyable. Toutefois le double champion du monde finlandais souhaite renouveler son contrat pour deux saisons (2002 et 2003) contre un salaire de 20 millions d’euros annuels. Refus de McLaren qui lui propose de le prolonger d’une année contre un contrat aux points inscrits. En parallèle ayant compris sa nouvelle position dans l’équipe et profitant d’un jeu d’influence entre le pilote finlandais et Ron Dennis. Coulthard souhaite prolonger son contrat de deux saisons en échange de 10 millions d’euros. On lui en accordera 8. Puis alors que Hakkinen ne gagnait pas, Coulthard a profité d’une offre de Ferrari (verbale) et d’un intérêt de Jaguar pour demander 15 millions d’euros. Refus de Ron Dennis qui visait déjà Kimi Raikkonen au début de l’été 2001. Finalement Coulthard obtiendra de haute lutte un contrat de 2 ans (2002 et 2003) avec un salaire de 8 millions d’euros et la menace de voir revenir Mika Hakkinen en 2003/2004. Une menace fantôme.

L’impression de déjà vu

La situation de Daniel Ricciardo est assez similaire. La saison précédente, Red Bull Racing avait accepté une revalorisation aux conditions du pilote estimé à 11 millions d’euros. Mais le nouveau contrat de Max Verstappen jusqu’en 2020 a redistribué les cartes. Souhaitant jouer la transparence, l’australien a demandé le même salaire de 20 millions d’euros par an pour 2019 et 2020. Refus de l’équipe autrichienne. Alors,  Ricciardo s’est d’abord tourné vers Renault Sport. Mais ses prétentions salariales rebutaient beaucoup la marque au losange. C’est ainsi que l’australien estime que l’investissement de la marque française ne sera jamais à la hauteur de celle de Mercedes. L’autre solution étant de se valoriser auprès de Mercedes et Ferrari. Si Lewis Hamilton a plaidé pour obtenir le concours de Ricciardo au sein des flèches d’argent, Toto Wolff lui a signifié un refus poli, estimant le potentiel de Bottas encore sous exploité par l’équipe. Côté Ferrari, les changements dans le top management du constructeur italien et chez Fiat Chrysler bloqueront pendant un temps les discussions. Discussions qui n’ont jamais été plus loin qu’une intention.

Arrive alors McLaren. Loin au classement, Zack Brown souhaite redorer le blason de Woking avec un salaire proposé à l’australien de 20 millions d’euros. La base est là pour négocier avec Red Bull Racing.

Sauf que de son côté, Christian Horner et Helmut Marko ont signé avec Honda et ne souhaite pas entrer dans la surenchère. En réponse à la demande de Ricciardo d’obtenir un salaire de 18 millions d’euros, le duo de l’équipe autrichienne a joué la transparence et expliqué le salaire de Verstappen à Ricciardo (un fixe de 12 millions d’euros et des primes à hauteur de 8 millions d’euros selon le BUSINESS BOOK GP 2018 edition française and english version). A partir de là, une proposition de 13,5 millions d’euros, tout en maintenant le principe des primes RB a été formulée. Le pilote australien a indiqué être content de la signature du moteur Honda, estimant que le constructeur japonais s’investira plus, à la fois financièrement que techniquement. Ainsi discrètement, Ricciardo a souhaité modifier quelques aspects de son contrat, surtout concernant l’attribution de la prime majeure finale. Un détail qui se discute aujourd’hui. Toutefois, il est entendu que McLaren ne lâchera rien et prépare une proposition entre 25 et 30 millions d’euros de salaire au pilote australien. Pour un peu plus perturber le marché et envoyé un message à d’autres pilotes….

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Mercedes F1 révise sa stratégie moteur

Lewis Hamilton Mercedes W09L’ère de domination de Mercedes sur les moteurs est considérablement réduite pour la saison 2018. Après 4 saisons de domination, produisant des puissances de 3 à 5%  supérieures à la concurrence, la saison 2018 est un coup d’arrêt. La fin d’un avantage sur le traitement des huiles moteurs, qui a forcé les ingénieurs à revenir sur des solutions de 2016 dans l’urgence. Ainsi le moteur allemand propulsant la Mercedes W09 n’est plus le plus puissant du plateau. Il est même rentré dans le rang.

La communication du constructeur allemand a bien entretenue l’illusion pendant cette première partie de saison. Mais un doute s’opère. Les Ferrari tiennent largement le rythme et sont mêmes supérieures en fonction de la piste. Le mode « fiesta » a été un leurre permettant d’obtenir un léger surcroit de puissance (environ 30 cv), mais la réalité est qu’en mode course, le moteur Mercedes est au même niveau de puissance que son prédécesseur de 2016. Soit une puissance de 950 cv, soit moins que le Ferrari du début de saison (975 cv). Renault ayant débuté avec 930 cv et Honda avec 920 cv la saison 2018.

Lors du Grand Prix d’Italie 2016, le constructeur allemand avait introduit une évolution de son moteur, permettant d’obtenir un surcroit de puissance. Cette évolution introduisait le système qui est désormais interdit en 2018.  La récente évolution introduite lors du Grand Prix d’Autriche, permet de rattraper le retard de puissance à 985 cv, mais Ferrari a pris l’avantage dès le GP du Canada, pour cette première partie de saison. Le mode « fiesta » du constructeur à l’étoile permet de dépasser les 1000 cv.

Côté client, Mercedes procède toujours de la même façon : Un moteur conservateur en début de saison et ensuite l’évolution usine en fonctionne du classement de la mi-saison ou des deux tiers. Cela signifie que si Williams et Force India ont débuté la saison avec la même puissance que Mercedes (950cv), elle ne disposait pas du mode « fiesta ». Maintenant que nous arrivons à mi-saison, Force India (actuellement 6ème du classement) bénéficiera du mode « fiesta » qui lui permettra d’avoir 30cv de plus en qualification et bénéficiera pour son dernier jeu de moteur de fin de saison de l’évolution introduite lors du GP d’Autriche. Williams de son côté devra probablement attendre et bénéficier que du mode « fiesta » pour la deuxième partie de saison.

Dans l’absolu il n’y a pas d’urgence, car même avec 950 cv depuis le début de saison, l’unité Mercedes pour Force India et Williams est encore au niveau de performance de Renault, Honda et même Ferrari client.  Mais pour la première fois depuis 2014, la stratégie de répartition de puissance du constructeur à l’étoile est mise à mal.

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Note du Mardi – McLaren et la culture d’entreprise

Note du mardiLa récente révolution de palais à Woking a une raison expliquée : La culture de l’entreprise. McLaren depuis 1980 a développé une culture d’entreprise axé autour de trois piliers. Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification.

La récente démission d’Eric Boullier met ainsi fin à une organisation interne qui était utilisé depuis près de 40 ans. Un nouveau trio décisionnaire, est mis en place. Zak Brown prendra du galon, Gil de Ferran  et Andrea Stella complétant le trium vira. Un management qui ressemble à celle de bien d’autres équipes du paddock et qui fait rentrer dans le rang McLaren comme étant l’une des rares équipes a encore avoir un principe.

Pilier Technique

Depuis 1981 et l’introduction du châssis carbone sous la direction technique de John Barnard, Ron Dennis a toujours cherché de reproduire la même histoire. Barnard partie, c’est l’embauche de Gordon Murray, qui permettra ensuite de construire l’image de McLaren. Barnard et Murray ont ainsi posé les bases qui seront toujours utilisés. L’usine de Woking a toujours souffert d’un complexe : celle qui ne distingue pas le concours des pilotes et de la machine aux exploits. Lorsqu’Ayrton Senna a quitté l’équipe fin 1993, le réflexe de Ron Dennis a été de déterminer que son équipe savait faire de bon châssis et n’avait pas besoin d’un super pilote. Peine perdue et l’embauche d’Adrian Newey a été le remake de celui de Gordon Murray, avec 10 ans d’écart. L’épisode Jaguar/Newey de 2001 a bouleversé les schémas du passé. Ron Dennis s’étant rendu compte que personne n’était indispensable, un nouveau processus a été mis en place. S’inspirant de Renault F1 Team, une équipe de développement doublée a été mis en place suite au départ de Newey en 2006. Culturellement, le message de  McLaren était qu’il produisait les meilleurs châssis du paddock. La piste nous démontre que ce n’est pas le cas. En réalité, l’équipe technique avait besoin d’avoir l’image du super pilote pour produire une monoplace dominatrice. Car c’est aussi cela l’un des aspects de la doctrine McLaren : Concevoir une monoplace qui domine et non qui simplement gagne des courses.

Lorsque le passage au turbo a été effectif, Ron Dennis s’est inspiré de ce qu’il avait vécu en 1966 chez Brabham. A l’époque, Jack Brabham avait été voir un préparateur moteur australien et lui a proposé de concevoir un moteur 3L V8. Le V8 REPCO a ainsi fait la gloire de l’équipe en 1966 et 1967, avant de céder sa place au V8 Cosworth, alors le meilleur moteur du plateau disponible, en 1969. L’histoire avec le moteur V6 Turbo TAG Porsche est similaire. Dominateur en 1984 et 1985, il est rentré dans le rang en 1986 et Ron Dennis a tenté d’avoir dès 1987 le moteur dominateur du moment : le Honda. Il attendra une année. Puis lorsque Honda a décidé de quitter son aventure en 1992, Dennis a tenté d’avoir le V10 Renault et a finalement signé avec son concurrent présumé : Peugeot, avant d’obtenir le concours de Mercedes.

Lorsque Honda a signé avec McLaren à la fin des années 80, c’était la première fois qu’un constructeur signait pour 5 ans et participait aux finances du salaire des pilotes. Un procédé que Dennis a reproduit avec Mercedes et ensuite Honda jusqu’en 2017.

Pilier Pilote

Le retour de Niki Lauda et la signature surprise d’Alain Prost resteront les deux éléments de la base de la culture McLaren. La signature de Keke Rosberg en 1986 était dans la même lignée que celle de Lauda, ainsi que celle de Mansell en 1995. Sans oublié les deux tentatives autour d’Alain Prost en 1994 et 1996, Jacques Villeneuve en 2002 et celle du retour de Mika Hakkinen en 2003 et le retour de Fernando Alonso en 2015. A l’opposé, la signature d’Alain Prost a été surprise et limite tardive. Comme l’a été celle d’Ayrton Senna et Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton et Jenson Button.

En 1994, alors qu’il disputait son premier Grand Prix, David Coulthard c’est retrouvé avec un contrat McLaren pour 1996 de trois saisons. Cet épisode va ensuite se reproduire avec Juan Pablo Montoya et Fernando Alonso.

Pilier de la diversification

Depuis le milieu des années 80, l’idée qu’avec la mondialisation de la Formule 1, une équipe ne pouvait plus simplement être une équipe de Formule 1, mais un groupe pour survivre a été profondément ancré dans les cerveaux de Woking. La diversification automobile entamé début des années 90, électronique milieu des années 80, l’usine Paragon (2003) ont été les projets qui ont permis de faire évoluer McLaren d’un team à succès à celui d’une entreprise à succès.

L’autre aspect de la diversification concerne l’actionnariat de McLaren. Dès 1982, Mansour Ojjeh en prenant 60% du capital a imposé une nouvelle ère, puis Mercedes a renforcé l’aspect diversification et enfin la Mumtalakat Holding, après une période silencieuse a approuvée le projet de Zak Brown concernant la diversification en IndyCar et 24h du Mans. La récente introduction de Michael Latifi offre une nouvelle perspective allant dans ce sens là.

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Note du Mardi – Les salaires pilotes en 2018

Lewis HamiltonHamilton champion du monde 2017, ayant activé son option mécanique d’augmentation de salaire, il émarge désormais à 37 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel continue son évolution salariale mécanique et Fernando Alonso reste sur le podium, mais sa rémunération chute fortement et doit composer avec le duo Red Bull composé de Daniel Ricciardo et Max Verstappen.

Nico Hulkenberg et Valterri Bottas sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire, mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas stabilise son salaire à 5 millions d’euros en 2018. Tandis qu’Esteban Occon chez Force India a augmenté son salaire de 1 à 3 millions d’euros. Enfin Pierre Gasly chez Toro Rosso touche le premier salaire Red Bull, soit 750.000 euros.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2018 en cliquant ici.

If you want you can get the English edition of the 2018 BusinessBookGP by clickinghere.

Salaire pilote 2018 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 37m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Fernando Alonso (McLaren) : € 12m
3/ Daniel Ricciardo (RBR) : € 12m
3/ Max Verstappen (RBR) : € 12m
6/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
6/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 8m
8/ Kimi Raikkonen (Ferrari) : € 6m
8/ Sergio Perez (Force India) : € 6m
10/ Romain Grosjean (Haas) : € 5m
11/ Carlos Sainz (Renault) : € 4m
12/ Estban Ocon (Force India : € 3m
12/ Stoffel Vandoorne (McLaren) : € 3m
14/ Kevin Magnussen (Haas) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Williams) : € 1.3m
16/ Brendon Hartley (STR) : € 750.000
16/ Pierre Gasly (STR) : € 750.000
16/ Marcus Ericsson (Sauber) : € 750.000
16/ Charles Leclerc (Sauber) : € 750.000
20/ Sergei Sirotkin (Williams) : € 500.000

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Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

Note du mardiAlors que la saison des transferts arrive probablement à son apogée en ce début d’été. L’une des donnés les plus constante à retenir est que chaque équipe à historiquement un cap salariale quelle ne souhaite pas dépasser pour maintenir l’équilibre entre sa compétitivité technique et la valeur des pilotes.

Dans les années 90, McLaren et Ferrari acceptaient de dépenser maximum 25 millions de dollars par année pour ses pilotes. Williams ne dépassait rarement les 16 millions à l’époque. En 1990, Alain Prost et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars chacun. Tandis que Ayrton Senna en 1992 touchait 12 millions de dollars et Gerhard Berger 7 millions. L’année d’après, Senna touchait 16 millions et Michael Andretti 4 millions de dollars. En parallèle, Nigel Mansell touchait 12 millions de dollars en 1992 chez Williams et Riccardo Patrese 4 millions.

Plus tard, Williams dépensait 13 millions de dollars avec les salaires de Hill, Villeneuve et Frentzen entre 1996 et 1998. Ferrari toujours autour de 25 millions de dollars. Puis il y a eu le début des années 2000 et les limites ont été repoussées.

Un nouveau standard

Avec son salaire de 35 millions d’euros par année, Michael Schumacher a défini une nouvelle limite. La Scuderia était en mesure de dépenser environ près de 50 millions d’euros par année. L’année 2008/2009 resta le sommet de l’histoire avec un salaire cumulé Raikkonen/Massa de 55 millions d’euros.

L’ironie provenant de Williams qui durant les années 2000 a obstinément refusé les surenchères de salaire et resta dans sa limite de 16 millions d’euros. Pendant que McLaren visait avec Raikkonen et Montoya les mêmes sommets que Ferrari entre 2005 et 2006 (36 millions d’euros et 46 millions d’euros). L’arrivée de Fernando Alonso en 2007 n’a rien changé, car le double champion du monde ibérique touchait 30 millions d’euros et Lewis Hamilton (prime comprise) émargeait à 7 millions cette année là.

Aujourd’hui

Historiquement Red Bull n’a jamais dépassé un sommet et ce sommet a été le cumul des salaires de Vettel et Webber sur la période 2012/2013, c’est-à-dire 24 millions d’euros. En 2014, alors que le pilote allemand revendiquait 22 millions d’euros, son équipier Daniel Ricciardo ne touchait que 1,5 millions d’euros. Aujourd’hui l’histoire se répète. Red Bull est confronté à l’établissement d’un contrat en or pour Max Verstappen (12 millions d’euros de salaire et 8 millions de primes) et d’un Daniel Ricciardo qui souhaite 20 millions d’euros par année. Un duo à 40 millions d’euros sur le papier qui pourrait bien changer les choses pour Red Bull et l’installer dans une sphère limitée.

Mercedes depuis 2010 et le retour de Michael Schumacher a mis sa limite autour de 50 millions d’euros. Elle s’y était tenue jusqu’à la signature du dernier contrat de Nico Rosberg en 2016, qui établissait un salaire de 20 millions d’euros par année le nouveau champion du monde, tandis que son équipier pouvait atteindre le double à l’issue de son contrat. Soit 60 millions d’euros, qui semble la nouvelle norme à Brackley pour les négociations de contrat.

Chez Ferrari le retour de Kimi Raikkonen à modifier le paradigme. La Scuderia est en mesure d’accorder elle aussi 60 millions d’euros par an à ses pilotes.

Retour vers le futur

Williams n’est aujourd’hui plus l’équipe quelle était et a considérablement baissé depuis 10 ans sa masse de salaire pilote pour l’établir quasiment au niveau de celui des années 80. Tandis que McLaren est resté assez constant. En 2016, le duo Alonso/Button cumulait 47 millions d’euros. Aujourd’hui tout est revenu à la baisse, pour revenir aux origines des années 90 et un sommet à 25 millions.

Le cas de Renault Sport F1 est intéressant, car cela est indiqué dans son ADN. L’équipe d’Enstone depuis 25 ans n’a jamais dépensé plus de 24 millions d’euros dans son line up. Hormis une exception : en 2008 lorsque Fernando Alonso est revenue et à toucher un salaire de 22 millions d’euros et une prime de titre de 8 millions (qu’il n’a jamais obtenu), mais dès l’année suivante en 2009, Alonso touchait 16 millions d’euros de salaire. Aujourd’hui avec Hulkenberg à 8 millions et Sainz à 4 millions, l’équipe française reste dans sa norme. A moins qu’un retour de Fernando Alonso…

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Red Bull, Honda et l’horizon 2021

Red Bull HondaLa signature du contrat de deux saisons entre Honda et Red Bull Racing met fin à une relation de douze saisons avec Renault et une perspective unique pour l’équipe autrichienne qui n’a jamais eu autant de choix face à elle, à la fois technique, sportive et économique.

Froidement, la décision a été prise avec une comparaison entre les évolutions du Moteur Honda et Renault lors du Grand Prix du Canada. Une bataille de communication. Honda annonçait une hausse de 20 cv, en réalité c’est 27 cv qui supplémentaire qui ont été obtenu. Côté Renault, le gain était annoncé de 30 cv. A la différence que cette hausse ne concernait que son équipe première. Red Bull et McLaren ne disposait que de 12 cv supplémentaire et il faudra attendre la deuxième partie de saison pour obtenir le même gain. Une éternité.

En termes de puissance moyenne (hors qualification), l’écart entre les deux moteurs est désormais comblé. Honda avec sa dernière évolution pointe à 947 cv, tandis que le Renault propulsant les RB16 pointe à 942 cv (tandis que l’équipe Renault Sport F1 dispose de 960 cv environ). La marge étant faible et le développement du moteur nippon évoluant autour des lubrifiants et carburants Exxon Mobil, l’avenir s’annonce plus prometteur. Les évaluations les plus optimistes indiquent une puissance similaire à celui du Ferrari et Mercedes de cette saison pour l’an prochain. Soit 980 cv. Il faut dire que Honda a largement changé d’attitude depuis quelque temps, grâce au duo Wendorff (ex Mercedes) et Mario Illien, proche de Red Bull depuis 2014/2015.

L’autre aspect non négligeable étant économique. Selon le Business Book GP 2018, Honda injecte 25 millions d’euros dans le budget de la Scuderia Toro Rosso. Une anecdote. Il est entendu que l’an prochain l’investissement dans les équipes Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso s’élèvera à 150 millions d’euros. Une forte évolution permettant à la première de s’installer pour les deux prochaines années comme un rivale de Ferrari et Mercedes et pour la seconde de s’installer comme rivale de Renault, McLaren et Force India.

De plus, Red Bull ne paiera plus ses moteurs à Renault. Depuis 2016, les blocs hybrides français sont badgé TAG HEUER, en échange pour l’horloger d’une participation à hauteur de 5 à 10 millions d’euros par année sur le prix d’un moteur estimé lui à environ 25 millions (le prix de la location, plus le prix de la rupture du contrat en 2015). Le moteur en 2019 sera simplement un HONDA. L’autre aspect sera le sponsoring d’Aston Martin, qui lui restera partenaire principal pour 2019 et 2020. En réalité Red Bull se ménage trois options pour 2021.

La première étant de continuer naturellement avec Honda. D’ailleurs le terme « pluriannuel » a été annoncé, ce qui signifie un deal de 4 ans et donc 2 années (2021 et 2022) en option. La seconde est avec Aston Martin. Le constructeur anglais a aujourd’hui 120 personnes pour l’étude et la réalisation du premier prototype du moteur 2021. Son introduction en Bourse doit en partie financer le reste. Enfin, il y a le cas Porsche. Le constructeur souhaite s’investir en 2019 et 2020 en Formule E, mais vise un retour en Formule 1 en 2021. Sous sa marque ? Avec le soutient d’un partenaire (TAG HEUER) ? L’avenir nous le dira d’ici 18 mois.

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