Le directeur général de Ferrari, Louis Camilleri, dans un long entretien sur le site Motorsport.com a glissé une phrase qui reste représentative : « je vois que chaque fois que Ferrari parvient à faire quelque chose d’un peu mieux que ses adversaires, il y a toujours quelque chose de mal et le talent ou la créativité ne sont jamais reconnus. C’est un peu frustrant. » Une phrase qui en dit long sur la notion de l’héritage.
Pour cette saison 2019, la Scuderia avait introduit une interprétation de la réglementation moteur concernant le flux d’essence contrôler par le capteur FIA. Conforme dans certaine phase, il ne l’était pas dans d’autres. Ce procédé a permis au moteur italien un surcroit de puissance, alors que le moteur Mercedes-Benz, pourtant dominateur depuis 2014, marquait le pas. Ce procédé a été par la suite copier par Honda et semble t’il Renault et finalement Mercedes. Ferrari annonce un nouveau moteur pour 2020.
La difficulté de suivre le monde
Historiquement la Scuderia Ferrari n’a pas vraiment été la structure la plus novatrice du paddock. Elle ne s’est convertit au frein à disque qu’en 1958, le moteur à l’arrière en 1961, la monocoque en 1964, l’effet de sol en 1981, la monocoque carbone en 1984 etc… Une passée technique qui a progressivement converti la structure italienne comme une suiveuse et non une innovatrice du genre. Souvent avec 2 ou 3 saisons de retard sur ses rivaux anglais.
Lorsqu’Enzo Ferrari décide enfin d’aborder la chose sous un angle de la modernité, il propose un beau contrat à l’ingénieur John Barnard, alors chez McLaren, pour faire entrer la Scuderia dans une nouvelle ère. Nous étions en 1985/1986. Une dizaine d’année après, Jean Todt, alors directeur de l’équipe italienne, transféra les deux cerveaux techniques de Benetton Formula (Ross Brawn et Rory Bryne) et des ingénieurs de Peugeot Sport pour le département moteur, pour établir une domination au début des années 2000. Même chose plus tard, dans le transfert de Pat Fry à la fin des années 2000 et les contrats avortés de Bob Bell et James Alisson il y a 4 ans. Ainsi, la Scuderia s’inspire des autres, que ce soit dans le mode de management, l’organigramme, les hommes, la technologie pour tenter de se maintenir ou progresser dans la hiérarchie.
L’innovation sous un angle particulier
Toutefois quand elle innove, c’est souvent au bord de la réglementation pour combler un retard ou au détriment de ses adversaires : Aileron flexible en 1997, badge board en 1999, anti-patinage en 2000, exclusivité des pneus Bridgestone en 2001 et jusqu’en 2006, Influence politique sur la réglementation, pour parler des plus marquants. Tandis que pour ses adversaires anglais le font pour faire progresser la discipline ou un aspect technique (suspension active, utilisation de matériaux nouveaux, concept aérodynamique etc…)
La réalité est que les deux seules véritables innovations techniques introduite par la Scuderia Ferrari depuis ses débuts en Formule 1 sont l’inauguration de la piste de Fiorano en 1973 et la boite de vitesse au volant en 1989.
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