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Note du Mardi – Ferrari devient une marque de luxe globale

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’événement relève du détail, mais il symbolise l’évolution de la marque Ferrari depuis quelques temps. Le restaurant « El Cavalino » construit sur les terrains en face de l’usine de Maranello par Enzo Ferrari en 1942 et ouvert au public en 1950. Au lieu des ouvriers, des cadres, du Commendatore en personne et même de Luca di Montezemolo et Jean Todt a été détruit. A la place un restaurant plus chic a ouvert ses portes la semaine dernière avec un chef 3 étoiles Michelin, Massimo Bottura, aux commandes. Rompant avec l’aspect traditionnel des lieux.

Lorsque Ferrari est repris en main par Luca di Montezemolo au début des années 90, le constructeur était mal en point. Hormis la mythique F40, la qualité des supercar était moyenne, les ventes avaient chuté à 2000 exemplaires, la Scuderia était à la recherche d’une gloire perdue avec le départ d’Alain Prost fin 1991. L’ambiance était morose.

Produits dérivés et super car 

Spécialiste de la valorisation de la marque, di Montezemolo a développé un ensemble de produits dérivés autour du logo Ferrari. Avec cette stratégie, la fidélisation des clients et fans dans le monde entier a généré des revenus très intéressant. Il n’y a pas de chiffre précis, car pudiquement Ferrari ne souhaite pas le reconnaitre, mais la vente des licences produits dérivés génèrent presque autant d’argent que lors de la vente de voiture. Di Montezemolo avait compris que les deux programmes pouvaient coexister, car d’une part il y a le client mature, acheteur Ferrari de longue date et d’autre part des millions d’adaptes de l’équipe F1 sur toute la planète. Toutefois, ici comme pour le restaurant « El Cavalino » la direction actuelle du constructeur italien a fait évoluer la stratégie.

La semaine dernière, pour la première fois de son histoire, la chaine de production des moteurs 12 cylindres a été arrêté pour permettre le déroulement d’un défilé de vêtements Ferrari. Cette première collection de haute couture par Ferrari porte la signature du directeur de création du groupe, Rocco Iannone, ancien designer de Giorgio Armani et de Dolce & Gabbana. En partenariat capitalistique et technique avec Armani, il ne s’agit plus cette fois ci de proposer des produits construits par des artisans italiens dans chaque secteur, mais de rivaliser avec les marques de luxe du secteur en s’adressant aux jeunes générations. Quelques jours plus tard, le partenaire de la Scuderia Ferrari : PUMA a dévoilé le fruit de leur nouvelle collaboration : la sneaker Ferrari ION F. Confirmant l’orientation désormais pour le futur de Ferrari.

Un futur nouveau 

Un futur qui désormais sera sous le signe de la technologie. Dans l’aspiration de son nouveau patron Benedetto Vigna, Ferrari a annoncé un partenariat avec Amazon Web Services, pour devenir son fournisseur Cloud officiel. La prochaine étape sera une supercar 100% électrique, comme annoncé lors de la dernière assemblée générale. L’heure et de s’adapter aux tendances. D’ailleurs, le 24 juin sortira le modèle F171 de son nom de code, qui sera la première hybride (V6 biturbo/moteur électrique) en droite ligne de la F1. Une première étape.

En parallèle, un projet d’échange capitalistique entre Armani Group et Ferrari SpA est dans l’ère du temps. Faisant ainsi du groupe de luxe, le deuxième actionnaire de l’usine de Maranello, à hauteur de 24%. Un marqueur fort du futur.

Passer de faiseur de tendance à suiveur de tendance

Toutefois la stratégie globale de Ferrari interroge. La force de la marque a toujours été de faire le marché et non pas suivre le marché. Sa gamme de voiture de sport a été imité par ses rivaux depuis plus de 30 ans. Toutefois, l’usine de Maranello, par la force d’une nouvelle génération de dirigeants, a décidé qu’il était temps de s’adapter au XXI ème siècle. Epouser le millénaire en misant sur le secteur du luxe pour développer sa marque globalement. Le restaurant, la ligne de vêtement et les supercars.

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Note du Mardi – Le changement de modèle de McLaren

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLors d’une interview entre Zak Brown et Roger Penske pour les médias de McLaren, les deux hommes ont échangé sur la structuration de leur société respective. Brown indiquant que le groupe Penske était une inspiration pour le Groupe McLaren à l’avenir.

Sportivement Penske Racing est la seule organisation au monde à avoir réussi à s’imposer en Formule 1, en Indycar et en Nascar. Cumulant plus de 580 victoires en courses, plus de 650 pole positions et 40 championnats tout au long de ses 55 ans d’histoire. En plus de ses 18 victoires en Indy 500, il y a deux victoires en Nascar sur le Daytona 500, des victoires au 24h de Daytona, 12h de Sebring. Bref la liste est interminable. Une exception : les 24h du Mans.

Toutefois, au-delà de l’activité sportive, Penske Corporation est un groupe d’un chiffre d’affaires de 32 milliards de dollars, employant plus de 60.000 personnes. Ayant des activités allant de la distribution automobile (Ford, Toyota, GM), des Camions, sous-traitant pour les constructeurs automobile, rachat de l’Indycar et du circuit d’Indianapolis, mais également du circuit de Fontana. Penske était aussi un actionnaire d’Illmor Engineering (25%), Détroit Diesel (vendu à Daimler en 2000), VM Motori (vendu à FIAT en 2013). L’activité américaine d’Ilmor est toujours sous son contrôle aujourd’hui.

Ron Dennis et le modèle Ferrari

Lorsque Ron Dennis reprend l’équipe McLaren, le rêve de devenir l’équivalent d’Enzo Ferrari en Angleterre a toujours habité le manager anglais. Mansour Ojjeh, tristement disparu le week-end dernier, lui en a donné les moyens dans les années 80 et 90. Dennis souhaitait devenir un constructeur de voiture de sport (la McLaren F1 de 1994 a été la première pierre avant la MP4-12C de 2011). La doctrine Dennis était tournée autour de trois piliers, mais dans l’aspiration de ce qui était réalisé du côté de Maranello.

Reste l’histoire de McLaren dans les années 60 et 70. Les victoires en CanAm, la Formule 1, les monoplaces en Indy 500, la division américaine de conception moteur. Un héritage que souhaite développer Zak Brown.

McLaren va s’inspirer de Penske progressivement

Cette interview des deux hommes montre le changement de stratégie de McLaren. Tournant définitivement la page Ron Dennis. Le modèle de McLaren sera désormais Penske. A la fois en Formule 1, en Indycar et bientôt en Hypercars et en Formule E pour la partie Racing, puis autour de l’automobile . Le groupe McLaren développe également ses filiales Marketing, qui a augmenté son personnel de 58 à 74 personnes entre 2019 et 2020 et Applied qui se développe activement depuis quelques années.

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Note du Mardi – L’héritage technique de la Scuderia Ferrari

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe directeur général de Ferrari, Louis Camilleri,  dans un long entretien sur le site Motorsport.com a glissé une phrase qui reste représentative : « je vois que chaque fois que Ferrari parvient à faire quelque chose d’un peu mieux que ses adversaires, il y a toujours quelque chose de mal et le talent ou la créativité ne sont jamais reconnus. C’est un peu frustrant. » Une phrase qui en dit long sur la notion de l’héritage.

Pour cette saison 2019, la Scuderia avait introduit une interprétation de la réglementation moteur concernant le flux d’essence contrôler par le capteur FIA. Conforme dans certaine phase, il ne l’était pas dans d’autres. Ce procédé a permis au moteur italien un surcroit de puissance, alors que le moteur Mercedes-Benz, pourtant dominateur depuis 2014, marquait le pas. Ce procédé a été par la suite copier par Honda et semble t’il Renault et finalement Mercedes. Ferrari annonce un nouveau moteur pour 2020.

La difficulté de suivre le monde

Historiquement la Scuderia Ferrari n’a pas vraiment été la structure la plus novatrice du paddock. Elle ne s’est convertit au frein à disque qu’en 1958, le moteur à l’arrière en 1961, la monocoque en 1964, l’effet de sol en 1981, la monocoque carbone en 1984 etc… Une passée technique qui a progressivement converti la structure italienne comme une suiveuse et non une innovatrice du genre. Souvent avec 2 ou 3 saisons de retard sur ses rivaux anglais.

Lorsqu’Enzo Ferrari décide enfin d’aborder la chose sous un angle de la modernité, il propose un beau contrat à l’ingénieur John Barnard, alors chez McLaren, pour faire entrer la Scuderia dans une nouvelle ère. Nous étions en 1985/1986. Une dizaine d’année après, Jean Todt, alors directeur de l’équipe italienne, transféra les deux cerveaux techniques de Benetton Formula (Ross Brawn et Rory Bryne) et des ingénieurs de Peugeot Sport pour le département moteur, pour établir une domination au début des années 2000. Même chose plus tard, dans le transfert de Pat Fry à la fin des années 2000 et les contrats avortés de Bob Bell et James Alisson il y a 4 ans. Ainsi, la Scuderia s’inspire des autres, que ce soit dans le mode de management, l’organigramme, les hommes, la technologie pour tenter de se maintenir ou progresser dans la hiérarchie.

L’innovation sous un angle particulier

Toutefois quand elle innove, c’est souvent au bord de la réglementation pour combler un retard ou au détriment de ses adversaires : Aileron flexible en 1997, badge board en 1999, anti-patinage en 2000, exclusivité des pneus Bridgestone en 2001 et jusqu’en 2006, Influence politique sur la réglementation, pour parler des plus marquants. Tandis que pour ses adversaires anglais le font pour faire progresser la discipline ou un aspect technique (suspension active, utilisation de matériaux nouveaux, concept aérodynamique etc…)

La réalité est que les deux seules véritables innovations techniques introduite par la Scuderia Ferrari depuis ses débuts en Formule 1 sont l’inauguration de la piste de Fiorano en 1973 et la boite de vitesse au volant en 1989.

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Note du Mardi – Les contrats retraites des champions

Note du mardi« La F1 est terminée pour moi. » a déclaré Fernando Alonso, la veille du Grand Prix de Russie. L’avenir du double champion du monde s’articule autour d’une proposition long terme, se concluant par un poste de management chez McLaren. Un destin, assez similaire aux autres grands champions par le passée.

Une parole est une parole et le problème est que cela marque les esprits. Le jour où Enzo Ferrari avait promis à Niki Lauda, après son titre de 1975, de rester à vie chez Ferrari, pour y terminer sa carrière et devenir le chef de l’équipe une fois Luca di Montezemolo parti vers d’autres cieux dans le groupe FIAT…. L’espoir a été passablement déçu. En 1977 Ferrari à changer d’avis et la trajectoire de son premier pilote autrichien, qui ne reviendra qu’en 1993 à Maranello. Ken Tyrrell espérait que Jackie Stewart après sa retraite en 1973, prenne une place plus importante dans l’équipe anglaise. Finalement, Stewart a crée son équipe en 1997.

Alain Prost, le premier

Dans l’aspiration de Jack Brabham et Bruce McLaren, Alain Prost avait toujours imaginé sa carrière se terminer en courant sur une monoplace portant son nom. Cela n’a jamais été une réalité. En 1989, le futur quadruple champion du monde parapha son contrat avec la Scuderia Ferrari pour une durée de trois saisons. La fin de l’histoire devait se conclure par un poste de Chef d’Équipe pour 1993. Entre temps, la politique à Maranello avait fait le choix d’une autre orientation et Prost signa rapidement avec Williams pour remporter son ultime titre de champion du monde.

Quelques saisons plus tard, en 1995, Ron Dennis proposa un poste de consultant à Alain Prost. L’idée de l’homme fort de McLaren était de chercher un successeur sur les pistes. C’était l’époque des paroles de Dennis. De la perspective d’un retrait à l’âge de 60 ans. Prost était l’homme parfait pour prendre la suite. L’ex champion, pressé, n’a pas souhaité attendre et a lancé son équipe pour 1997. Un autre destin.

Le destin des champions est finalement assez proche. Michael Schumacher, dans un programme hybride et trop étroit pendant trois saisons, avait choisi de partir de Ferrari, pour redevenir pilote de course en Formule 1. Au milieu du constat historique,une exception à ce jour :  Niki Lauda.

Alonso, la prochaine exception ?

Zak Brown est attaché aux symboles et à la perspective d’écrire un nouveau chapitre de l’histoire de McLaren, qui n’en avait connu que trois depuis 1966. Préparer l’avenir est l’une des histoires les plus intéressantes pour l’équipe de Woking. Fernando Alonso est pour le moment un pilier de cet avenir. Reste à savoir si cela dépassera les mots, les émotions et les ambitions de chacun. L’histoire, nous a démontrée que cela n’a jamais réellement pu se produire. Surtout lorsqu’il faut dépasser le simple stade marketing, vers du management. Un autre métier.

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La normalisation de Ferrari

Abu Dhabi 2015 Vettel Raikkonen FerrariLa nouvelle indépendance capitalistique de Ferrari SpA pourrait avoir des conséquences dans plusieurs domaines majeurs. Le premier étant l’augmentation de la production de voiture et le second concernera la Scuderia.

En plein Salon de Détroit, Sergio Marchionne a indiqué à la presse qu’à l’horizon 2019 la production de Ferrari dépassera les 9.000 voitures par an. Le plafond des 10.000 unités, historique pour la marque est en ligne de mire. Cette annonce fait également échos à la chute de 16% de l’action depuis Octobre 2015. En cela, Ferrari deviendra une société automobile comme les autres dans sa communication.

Selon les estimations de la banque Mediobanca de Milan, si la production augmente à plus de 9.000 unités, le bénéfice progressera de 59% pour s’établir à plus d’un milliard d’euros. Toutefois pour passer à l’étape supérieure, il y a deux manières : soit un SUV, soit un plus petit modèle. Le SUV étant naturellement exclu de l’ADN Ferrari, la relance d’une DINO, plus petite que le modèle 488 autour de 100/150.000 euros, est dans l’air du temps à Maranello. Principalement poussé par les logiques de marchés. Dans les prochaines années, Bloomberg indique que l’Amérique du Nord représentera 40% du marché des voitures de plus de 100.000 euros. La Chine seulement 6%. Un aspect important.

Cette normalisation de Ferrari en Bourse va avoir aussi des conséquences sur la Scuderia, mais dans le sens qui pourrait être perçut. Selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), le Groupe FCA (FIAT-Chrysler) subventionne à hauteur de 100 millions d’euros la Scuderia. C’est un détail intéressant, car si le constructeur devient indépendant du groupe italo-américain, l’équipe de course reste financée par Turin et Détroit. Ce qui la rend moins indépendante que par le passé, où l’usine de Maranello injectait jusqu’à 60 millions d’euros dans son écurie et FIAT n’en déboursait que 20. Les bénéfices du domaine automobile allant aux actionnaires et à la recherche et développement, la Scuderia ne bénéficie plus de cette attache entre les deux mondes crées par Enzo Ferrari.

En cela, la Scuderia devient une filiale de FCA et imite les autres constructeurs des années 2000 en Formule 1. Aujourd’hui le modèle est Mercedes AMG F1, qui est une imitation de Renault F1 Team période 2002-2009. Mais elle peut devenir un avatar de Jaguar ou de Toyota assez rapidement. Si les objectifs annoncés ne sont pas atteint. L’histoire entre FIAT et Ferrari depuis 1988 nous démontre la propension des manageurs de Turin à imposer leur vision à l’équipe F1, quand les objectifs ne sont pas à la hauteur des l’investissements. Il aura fallut le retour de Luca di Montezemolo en 1992 pour retrouver l’indépendance de la marque.  Cette évolution de Ferrari comme une marque en bourse et la Scuderia comme une filiale d’un grand groupe automobile subventionnée rend subitement moins exclusive Ferrari. Qui ne sera désormais plus qu’une marque.

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[FanaticF1.com] Les débuts chaotiques entre Ferrari et Marlboro

Scuderia Ferrari

Il y a quelques semaines, la marque de cigarette Marlboro a renouvelé son partenariat jusqu’en 2019 avec la Scuderia Ferrari. Marquant ainsi un partenariat qui célébrera alors ses 35 ans. Mais que ce mariage fût difficile à mettre en place…

Lorsque Marlboro entra en Formule 1 avec BRM, l’ambition était sans limite : Devenir la marque de référence du sport automobile en s’associant avec les meilleurs. A l’époque, l’équipe anglaise engageait jusqu’à 6 monoplaces par Grand Prix et son budget était l’un des plus important du plateau. Sans que les résultats ne soient à la hauteur des investissements. Malheureusement !

Vous êtes libre de découvrir la suite de l’article en cliquant ici

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Note du Mardi : l’Art de la négociation par Niki Lauda

Note du mardiRéputé pour négocier sans intermédiaire, Niki Lauda a livré dans un livre à paraître, les 5 règles pour bien négocier son contrat de pilote. Leçon.

Règle 1 : Calculer le prix du marché

En 1978, Lauda était payé 500.000 dollars pour piloter une Brabham Alfa Romeo. Toutefois, il n’était pas le pilote le plus payé (Mario Andretti touchait 750.000 dollars) et le pilote autrichien avait entendu que Ronnie Peterson avait obtenu 2 millions de dollars pour piloter une McLaren Ford en 1979 1979. Un salaire énorme pour un pilote qui n’a jamais été champion du monde. Lauda estima qu’il en valait autant et demanda le même salaire à Bernie Ecclestone et Brabham. Les négociations ont durées 4 mois. (voir ici pour ne savoir plus).

Plus tard, lors de son retour en Formule 1 chez McLaren, Lauda se souvenant de son salaire 1979,  demanda un million de plus aux directeurs de la marque de tabac Marlboro, qui vont finalement lui offrir 4 millions de dollars pour 1982. Juste après l’annonce de sa retraite, Lauda recevra une offre de Bernie Ecclestone de 6 millions de dollars pour  piloter une Brabham BMW en 1986. Ce qui aurait fait de lui, le pilote le plus payé du paddock.

Règle 2 : Moins d’émotions impliquées égale meilleure négociation

Lorsque Lauda a demandé son salaire 1979, Bernie Ecclestone a tenté de contourner la proposition pour payer moins. Le souci est que la présence du champion autrichien dépendait de la présence du sponsor italien Parmalat. Ecclestone qui cherchait à faire payer plus la marque italienne a profité de la lenteur des négociations du contrat avec Lauda, en dramatisant les choses. Lauda ne s’est pas laissé aspirer par la manœuvre.

En 1977, il raconte qu’Enzo Ferrari lui a demandé combien il voulait pour rester chez Ferrari. Lauda a demandé 5 millions de shilling. Le Commendator avait compris 5 millions de lires  et a appelé son comptable au téléphone pour obtenir une conversion. La somme étant tellement énorme (420.000 dollars de l’époque), que Enzo Ferrari s’est emporté.

En 1981, Ron Dennis a demandé d’insérer la clause des trois Grand Prix de sursis pour 1982. Clause qui a été accepté par Lauda du bout des lèvres. Toutefois, après son troisième titre de champion du monde, l’autrichien demanda 5 millions de dollars et ce verra proposé 2,5 millions de dollars en retour et tout le monde tomba d’accord à 4 millions.  Une anecdote présente assez bien cette règle. Un jour de 1985, Ron Dennis s’est plaint du comportement peu sympathique du pilote autrichien à son égare. « Au prix que je te paie, tu pourrais être sympathique Niki ! » lui lança Ron Dennis. Flegmatique, Lauda lui répondit : « cela ne fait pas parti du contrat. »

Règle 3 : se désintéresser du show

Dans une négociation il y a toujours une partie de show. Une fois que la proposition est posée, il faut attendre la contre proposition. Lors de sa négociation avec Enzo Ferrari, Lauda avait réagit devant le refus du vieille homme : « bon et bien je vais ailleurs. » en réaction, l’italien proposa 320.000 dollars. Furieux, Lauda lança au Commandator qu’il ne sera plus jamais champion du monde après son départ.

Dans ses négociations 1985 avec Ron Dennis, Lauda avait accepté les concessions, estimant que cette nouvelle saison était celle de son jubilé et non pour reconquérir son titre de champion 1984. Durant cette année là, Dennis mettra beaucoup en avant Alain Prost, présenté alors comme l’avenir de McLaren.

Règle 4 : La marge

Le principe de la marge est un baromètre d’opposition. Il ne faut pas tout utiliser à la fois. Lauda a toujours été sur une marge de 5%. Au départ de ses négociations avec Ferrari la marge était de 1%, quand le vieil homme a commencé à s’emporter. Lauda a franchi les 4% restant et a indiqué fermement : « Ce sera mon offre finale. »

Ce que nomme Lauda « la marge » c’est être raisonnable et souple dans la négociation pour aboutir à une conclusion, bénéfique ou pas.

Lorsque les directeurs de Marlboro, dans le doutes demandèrent pourquoi ils devaient payer si chère pour le faire revenir en Formule 1, Lauda expliqua que ses talents de pilote valaient 1 dollar, mais que les 3 millions restant était ce qu’il valait en matière d’image et d’apport technique.  Une semaine plus tard, la contre offre de Marlboro était de 4 millions de dollars.

Regle 5 : Le respect

Lauda indique que face à des personnes comme Bernie Ecclestone et Enzo Ferrari il ne faut pas être des béni-oui-oui se couchant à la moindre contre offre ou remarque. Il faut négocier vraiment dur.

Mais sachez que « c’est celui qui a l’or qui donne les règles. » Lauda en a été l’illustration parfaite durant toute sa carrière de BRM à McLaren.

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Note du Mardi : Comparer au lieu de réhabiliter ou créer

Note du mardiLes tentatives de la Formule 1 contemporaine de récupérer son histoire passé et récente et de s’inscrire dans la culture mainstream sont intéressantes à relever. Mais échouent par comparaison.

Alors que Lewis Hamilton focalisait les médias anglo-saxons et ses relais européens avec sa 41ème victoires en marge du Grand Prix de Singapour (chiffre qu’il attendra finalement lors de la course du Japon dans un anonymat absolu), c’est la 42ème victoire de Sébastian Vettel qui a réveillé les médias allemands, qui désormais compare le quadruple champion du monde à Michael Schumacher. La saison 2015 étant pour beaucoup de journalistes une réécriture de 1996, sous entendu que 2016 et 2017 Vettel ira au combat pour le titre de champion du monde, comme son aîné en 1997 et 1998. A la différence est que Schumacher chassait son 3ème titre, tandis que Vettel ira chercher son 5ème titre de champion du monde. Un détail important et historique à la fois.

Michael Schumacher et son record historique

L’autre détail important lorsque l’on tente une comparaison dans le temps est de comparer le taux de victoires par nombre de Grand Prix disputés. Pour réaliser ses 41 victoires, Ayrton Senna avait eu besoin de 158 GP, Michael Schumacher a eu besoin de 142 GP pour égaler ce chiffre et 143 GP pour le battre. Sébastian Vettel : 149 GP pour égaler le chiffre de Senna et 152 GP pour le battre. Concernant Lewis Hamilton aura eu besoin de 162 GP pour égaler le triple champion brésilien.

Le prochain chiffre sera 51, le nombre de victoires d’Alain Prost. Le quadruple champion du monde français avait attendu 191 GP pour l’obtenir. Michael Schumacher avait égalé ce chiffre à son 158ème Grand Prix et battu lors de la course suivante. Autant dire que ce record ne sera pas battu par Lewis Hamilton et probablement pas par Sébastian Vettel.

Enzo, Jobs, la comparaison inutile

L’autre tentative de récupération provient de Mauricio Arrivabene qui a indiqué dans la presse transalpine que, selon lui, Enzo Ferrari était l’équivalent de Steve Jobs pour la Formule 1. Basant son argument que le fait que le Commendator avait débuté dans son garage comme l’icône d’Apple. Un raccourci qui tente de réécrire l’histoire. S’ il faut établir des comparaisons, Enzo Ferrari se rapproche plus de Bill Gates que de Steve Jobs.

Gates a lui aussi débuté dans son garage, mais pour mettre en route sa petite entreprise il avait payé une petite fortune un programmateur amateur de bidouille pour concevoir le logiciel DOS, qui est devenu avec une ou deux lignes de code supplémentaires le MS-DOS à la fin des années 70, comme Ferrari avait eu besoin d’Alfa Roméo pour débuter. En 1980 Microsoft signa un accord avec IBM pour développer et exploiter le logiciel, comme Enzo Ferrari noua des liens avec FIAT pour continuer de construire ses voitures de routes et financer son équipe de course.  Il faudra attendre plusieurs années avant que le programme Windows devienne un incontournable des PC, mais c’était en réalité une copie du système d’Apple sortie en 1984. A la manière d’Enzo Ferrari qui a imité les anglais avec le moteur à l’arrière en 1960/1961 (et la monocoque en 1964).

Si Steve Jobs devait avoir un équivalent en Formule 1 il serait Colin Chapman. Lançant Lotus en 1948 (1952 sous la forme d’une entreprise), il est un contemporain à Ferrari (comme Jobs et Gates l’était dans leur histoire) qui commercialisera ses premières voitures de route au même moment et entra en Formule 1 en 1951. Lui aussi bricolera sa première machine dans son garage. Entra en Formule 1 en 1958, prendra rapidement le train du moteur central arrière dès 1959. Il innovera avec le châssis monocoque en 1962, puis arrêtera d’imaginer des monoplaces à 100%, laissant à des concepteurs de talent le dessin de ses monoplaces. La Lotus 72 et la 79 seront de jolis exemple de réussite sportive. Dans le même temps, Lotus va devenir un véritable constructeur de voiture sport avec un bureau d’études générateur de revenus. Steve Jobs avait quitté sa société (viré est le mot), pendant que Chapman se désintéressait de ses Lotus pour élargir son imagination vers l’aviation, puis Jobs est revenu en 1997 pour relancer son entreprise avant de disparaître en 2011 et laisser un héritage derrière lui en transformant sa société de petite fabricant de computeur en marge à un géant des médias, produisant contenu et contenant. Une révolution. Chapman lors de son retour aux affaires au début des années 80 avait lui aussi révolutionné la Formule 1 avec la 88 (double châssis interdite par la FISA à l’époque) et sa gamme de voiture de route vers la fin des années 70 avant de disparaître en 1982.

Les comparaisons sont toujours difficiles, car nous prenons ce qu’il nous intéresse d’un exemple pour nous l’approprier et en faire notre propre interprétation. Sébastian Vettel ne sera jamais Michael Schumacher, comme ce dernier ne sera jamais Prost ou Senna. Enzo Ferrari était Enzo Ferrari, un mythe à lui seul qu’il ne sert à rien de comparer à un autre mythe pour donner l’impression d’être dans le coup. Il faut plutôt réhabiliter le Commendator en lui rendant régulièrement hommage et le transformer, comme Apple a su le faire : En guide.

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