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View – La fin des gros salaires pour les Champions du Monde

Pilotes F1 2014

Depuis quelques semaines deux théories se répandent dans les médias. La théorie qui indique que les salaires des Champions du Monde vont exploser en 2015 et la théorie qui estime que c’est la fin des méga salaires. En réalité, les salaires n’ont jamais baissé.

En 1992, l’équipe Williams F1 Team avait un budget de 33 Millions de dollars. Nigel Mansell disposait d’un salaire de 12 Millions de dollars. Soit 36% du budget de l’écurie anglaise était consacré au pilote britannique. En 1996, lorsque la Scuderia Ferrari signe Michael Schumacher pour 25 Millions de dollars, son budget était de 120 Millions de billets verts. Soit 21%.

Durant les années 90, les équipes Williams F1 Team et McLaren ont fait en sorte de ne jamais dépasser un seuil de salaire globale pour les pilotes. La structure de Grove n’a jamais dépensé plus de 13 Millions de dollars par année de 1992 à 1998 pour ses pilotes. Alors que son budget était passé de 33 Millions à 120 Millions de dollars sur la même période. McLaren n’a jamais dépensé plus de 20 Millions de dollars pour ses pilotes entre 1992 et 2003. Alors que sur la même période son budget était passé de 50 Millions à 320 Millions de dollars.

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Note du Mardi – La mort des modèles alternatifs sponsorings

Plus durement que les précédentes, la crise économique de l’automne 2008 a véritablement été un séisme pour le petit monde de la Formule 1. Les budgets marketings ont chuté, les constructeurs ont quitté la discipline. Comme souvent durant une période de crise, les idées émergent pour trouver des alternatives à ce qui a été perdue. Cinq années plus tard force est de constater que ces idées ont été des échecs.

Août 2009. Jean-François Caubet, président de Renault Sport indique que l’avenir du sponsoring du team français passera par des partenaires B2B (Business to Business). La banque néerlandaise ING (40 millions d’euros par année) avait annoncée son retrait à l’issue de la saison et le SingapourGate n’était qu’un lointain bruit de couloir. Ainsi, lorsqu’en Décembre 2009 le constructeur français fait le choix de Genii Capital comme repreneur de son équipe, le projet du B2B était toujours d’actualité. Il l’a été longtemps. La société luxembourgeoise a crée en Juin 2010 la plate-forme Genii Capital Business Exchange afin de mettre en place un autre modèle économique : transformer une équipe F1 en support business. Un procédé intéressant sur le papier, mais n’ayant pas vraiment eu de conclusion. Genii Capital a fourni des financements à son équipe, (après la chute du projet Lotus Cars) mais l’objectif de trouver un sponsor principal a été une multiplication d’échec (souvenir d’Honeywell et du projet Quantum). Jusqu’à la signature de PDVSA et de Pastor Maldonado cette saison.

Sauber F1 Team a été dans la même logique. Lançant au début de l’été 2010 le principe du Club One avec l’aide de Publicis. L’objectif était de séduire des sponsors ne souhaitant pas apparaître en F1. (manufacturier de Tabac par exemple). Sauf que dans l’absolu le procédé n’a pas été vraiment concluant. Il a été une belle opération de communication toutefois. En Avril 2011, l’équipe suisse a signé un accord avec le club de football de Chelsea FC. Avec le recul cette opération est la première base d’un ensemble devant séduire des sponsors russes à long terme. D’ailleurs en Juillet 2013, Sauber annonce la signature avec trois organismes d’état russes. L’usine d’Hinwill voulait se transformer en plate-forme d’affaire pour les entreprises moscovites. En vain pour le moment. La situation géopolitique entre la Russie et l’occident se heurte à des divergences de point de vues sur l’Ukraine.

Idem pour Red Bull, Toro Rosso, Caterham et Force India qui se forcent à ne plus être des supports marketings pour les affaires de leurs propriétaires mais qui se transforment en équipe « classique » de Formule 1.

Ainsi il ne reste désormais que deux modèles économiques en Formule 1 : Le premier est d’avoir le support d’un mécène (constructeur ou marque ou milliardaire) et le second est de signer des sponsors ayant un lien avec un pilote. En 2014 la première contribution représentait selon le BusinessBookGP2014  658.5 millions d’euros et la seconde 139.7 millions d’euros pour l’ensemble de la grille.

Notons que le sponsoring démarché par les équipes représente pour la saison 2014 un total de 379.3 millions d’euros (une moyenne de 35 millions d’euros par équipe) sur un total de 1 milliards d’euros que représente le marché du sponsoring en Formule 1.

La réalité économique dans le paddock force les patrons à revenir sur des idées plus simples et qui ont toujours fonctionnée à savoir : Avoir une bonne communication et une bonne image pour obtenir des sponsors et signer des pilotes pour obtenir des partenaires de compléments. Le plus inquiétant est que l’ancien modèle, celui d’avant les constructeurs avec les marques de cigarettes comme vecteur de revenus principal, est lui aussi mort avec l’idée que l’on ne peut pas remplacer une marque de tabac qui déboursait 40 millions d’euros par une entreprise de produit de consommation… La Formule 1 va prochainement entrée dans une nouvelle ère. Définitivement.

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Business F1 – Budget Williams Martini Racing 2014 : – 32%

Williams Martini FW36Une des plus belles livrées du championnat du monde 2014 de Formule 1 cache un changement de cap pour l’équipe Williams F1 Team. Après trois années de dépendance auprès du pétrolier vénézuélien PDVSA, l’usine de Grove retrouve des couleurs, sans que son budget n’en soit touché par rapport à l’année 2013. Revue de détails.

La différence majeure étant le coût du moteur Mercedes-Benz (20 millions d’euros) par rapport au V8 Renault Sport qui n’avait qu’une valeur de 8 millions d’euros (en réalité 6 millions via un accord de répartition d’espace sur la voiture). Ce qui a une incidence direct sur le budget d’exploitation de l’équipe de Grove qui baisse de 10%.

La principale baisse de l’équipe Williams est dans l’aspect du sponsoring. Le BusinessBookGP 2014  indique un chiffre de 38,5 millions d’euros effectif pour la saison en court, en forte réduction de 32% par rapport à l’an dernier. La cause étant le départ du pétrolier PDVSA qui assurait à lui seul 35 millions d’euros de budget. Ce dernier a toutefois payé un dédit à l’équipe Williams d’une valeur symbolique de 10 millions d’euros pour la saison 2014 sous la forme d’un partenariat économique et non de sponsoring caché.  Le concept du sponsor principal classique abandonné, l’usine de Grove a repris sa doctrine de 2007 et a conclu un accord de trois années avec la boisson Martini. En échange d’un deal modeste de 10 millions d’euros par année la marque de spiritueux dispose d’une large exposition et d’un statut particulier devant séduire d’autres partenaires à l’avenir. Le second gros partenaire est la société de travail intérim hollandaise Randstad qui a fait évoluer son implication autour de 7 millions d’euros.

Suivent le double sponsoring de Banco do Brasil (5 millions d’euros par année sur deux ans) et surtout  Petrobras (2 millions d’euros visible sur la voiture). Le deal avec ce dernier est spécifique car le pétrolier concours a un partenariat de 4 millions d’euros dans le budget de Williams Martini Racing afin de payer le salaire de Felipe Massa pour la saison 2014.

Ce qui permet à Williams d’avoir un budget équivalent d’une année sur l’autre, malgré une perte importante en sponsoring tiens dans son deal spécifique des Accords Concordes. Lui permettant d’obtenir une prime en plus des résultats des droits TV.

Côté salaire, Felipe Massa dispose d’une enveloppe de 4 millions d’euros pour la saison 2014. Intégralement payé par Petrobras rappelons le. Tandis que Valtteri Bottas a bénéficié d’une augmentation substantielle en obtenant cette saison le million d’euros de salaire.

Source BusinessBookGP2014

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