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Benetton F1 1997 – A Year in the Fast Lane

Benetton B197

Le docu-séries en six parties accompagne l’équipe Benetton Formula tout au long de la saison 1997. Une saison ou les pilotes; Jean Alesi, Gerhard Berger et Alexander Wurz ont respectivement terminé quatrième, cinquième et 14e du championnat du monde des pilotes, tandis que l’équipe a remporté la troisième place du championnat des constructeurs derrière Williams et Ferrari.

Le docu-serie nous montre une saison sauvage, difficile en interne. Les coulisses techniques et la place des sponsors à l’époque, le départ de Flavio Briatore etc…. Le regret est de n’avoir aucune image de la victoire de Berger au GP d’Allemagne. Preuve que l’idée n’était pas de célébrer mais de tourner une page…

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BUSINESS / book GP 2022 – L’Edito

Couverture_pdfUn chiffre à retenir pour la saison 2021: 1,55 milliard de téléspectateurs. Une augmentation de 4% par rapport à 2020. La dernière course à Abu Dhabi, ayant sacrée pour la première fois Max Verstappen, a été regardé par 108,7 millions de personnes dans le monde. C’était la première fois depuis 2006, que deux générations s’affrontait pour l’obtention d’un titre.

2022 est un nouveau chapitre pour la Formule 1. Après la signature des nouveaux Accords Concorde en Août 2020 et l’introduction du budget plafond en 2021. La nouvelle réglementation technique est la nouvelle évolution du plan de Liberty Média pour la F1. Retour à l’effet de sol !

Les contraintes de budgets, déjà entrevues en 2021, se confirme pour la nouvelle saison, avec une baisse de 5 millions de dollars, passant de 145 à 140 millions de dollars, mais les budgets augmentent par rapport à 2021. Principalement grâce à l’augmentation des droits TV. Passant d’un cumul de 2.087 milliard à 2.375 milliard d’une année sur l’autre. Soit une augmentation de 13%. Mercedes AMG, Ferrari et Red Bull cumulent désormais 1.071.5 milliard (+ 6% par rapport à 2021). Notons que les équipes du milieu de tableau ont augmenté leur budget de manière significative.

Présentation1

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Côté line-up les plus couteux en 2022, Mercedes, Red Bull et Alpine sont sur le podium avec respectivement, 78 millions, 42 millions et 25.5 millions d’euros.

Pour la saison 2022, les pilotes ont accumulé un total de 190,35 millions d’euros. En hausse de 16 % par rapport à 2021.

Les champions du monde Hamilton, Verstappen, Alonso et Vettel presentent 51% des salaires. La moyenne des salaires pour 2022 est de 9,5 millions d’euros, soit 1,3 millions de plus que l’an dernier.

Pour le détail, 8 conducteurs gagnent autant ou plus que la moyenne.

Désormais l’avenir sera dans le calendrier, avec plus de courses, on parle de 25 et l’arrivée plus que probable de Porsche/Audi à l’horizon 2026, mais avec un plan dès 2023/2024.

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Note du Mardi – Sebastian Vettel, le pilote activiste

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe casque de Sébastian Vettel au GP du Canada a fait grand bruit, comme sa position médiatique qui fait débat. Toutefois, c’est véritablement la première fois qu’un pilote entre dans une démarche activiste aussi forte.

Activiste plus que quadruple champion du monde

« Arrêtez l’exploitation des mines de sable bitumeux » le casque de Vettel a été entrevue aux essais libres et qualifications, mais finalement abandonné par le quadruple champion du monde pour la course dimanche. En réponse, le ministre de l’Énergie d’Alberta (ou est situé les mines), a répondu que Vettel était hypocrite. Une réponse devenu assez convenu depuis l’intervention du pilote allemand à la BBC dans l’émission Question Time, plus tôt ce mois-ci. En cause : la présence d’Aramco sur la monoplace Aston Martin, piloté par Vettel en Grand Prix. Un sponsor qui est le plus grand pétrolier du monde.

Un partenaire stratégique, qui pourrait devenir plus que cela pour l’équipe anglaise. Des documents détaillant les comptes annuels d’AMR GP Limited, la société d’exploitation de l’équipe de F1, révèlent que l’accord d’Aramco lui accorde également une option de souscription de 10 % du capital social de AMR GP Ltd. Ajoutant l’amalgame à la démarche de Vettel dans sa communication. En parallèle, le pétrolier saoudien a communiqué sur ses projets durables pour l’avenir.

De Lewis à Sébastian et les subtilités de contrat

Avant lui, Lewis Hamilton durant la saison 2020 avait largement fait état de ses convictions, mais préférant miser sur la diversité comme combat, et l’écologie comme impact secondaire. Son salaire était payé pour 50% par la société chimique INEOS, Hamilton demande des garanties autour de l’écologie, mais reste discret dans ce domaine. Le géant pétrochimique communiquant sur l’équipe Mercedes AMG F1, mais jamais sur Hamilton directement et sur ses projets et investissements durables. Une opération win/win pour les deux parties.

Dans le cas de Sébastian Vettel, l’accord Aramco ne paie en rien son salaire. Le quadruple champion du monde avait bien pris soin de faire un deal avec Lawrence Stroll et la marque Aston Martin. Pour rappel, le contrat est en trois parties : une partie de primes, un salaire fixe et un contrat d’ambassadeur de la marque anglaise pour 4 millions d’euros par saison. Vettel souhaitant également que l’on associe son image sur les réseaux sociaux auprès de partenaires réalisant de bonnes actions. L’an dernier avec BWT et cette année énormément avec Peroni. Ainsi, Vettel a un contrat avec la marque Aston Martin et Lawrence Stroll, pas directement avec Aston Martin Racing. Une subtilité.

Le passage à l’âge adulte des pilotes

L’image de Vettel est désormais passé à l’âge adulte. Il n’est plus un pilote héritant de son riche palmarès sportifs. Il souhaite ajouter une dimension humaine. Une profondeur que le monde de la F1, qui est un monde de paraitre et de surface ne comprend pas et accuse. C’est toutefois l’évolution logique de pilotes ayant une aussi longue carrière. Ils ont un cycle de 10 ans autour de leur palmarès, pour ensuite rendre à la F1 ce qu’elle leur à apporter. Auparavant cela se traduisait par un rôle d’agent de pilote (Keke Rosberg et Hakkinen par exemple), la création d’une équipe (Prost), commentateur TV (Lauda, Nico Rosberg, Hunt par le passée). Aujourd’hui, ils apportent des sujets de diversités, d’écologie, d’impact de la F1. Ajoutant du relief au programme WeRaceAsOne de la Formule 1 lancée en juillet 2020.

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Note du Mardi – Les Académies de crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa signature de Sergio Perez jusqu’en 2024 avec Red Bull Racing renvoie aux ambitions de Pierre Gasly et Yuki Tsunoda de devenir l’équipier de Max Verstappen. Plus loin à l’horizon c’est la politique des « Academies » qui est aujourd’hui remise en question.

Nous savons que Red Bull dispose de 12 pilotes juniors sous contrat, allant de la F2 au Karting. Dans le détail, c’est 5 pilotes F2 qui seront concerné par la signature de Perez. Cette conséquence n’est pas uniquement pour Red Bull, elle est pour tout le monde.

McLaren : La première académie

La première Academie a été crée en 1998 par McLaren et Mercedes. Le constructeur allemand avait dans les années 90 promus un trio de pilote dans son équipe d’endurance (Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen et Michael Schumacher), tous débuteront en Formule 1 entre 1991 et 1994. Avec le concours du constructeur allemand. Ron Dennis a voulu réintroduire le projet avec la création d’un junior team F3000 et la signature de Nick Heidfeld. Mais en coulisse c’est aussi Nico Rosberg et Lewis Hamilton qui vont débuter dans la structure.

L’histoire nous démontre que les équipes lancent leurs académies a un moment précis. Au moment ou l’économie mondiale n’est pas dans une situation favorable.

Des projets de crises

Depuis 25 ans il y a eu quelques moment de crise pour l’économie mondiale. 1997/1998 c’est la crise asiatique. 2000/2003 la crise internet et la guerre en Irak, puis 2008/2012, la crise des subprimes et les conséquences dans le monde niveau économique sur le crédit. Puis 2020 à aujourd’hui, qui est la crise Covid19 et la guerre en Ukraine.

Red Bull a lancée son projet en 2001 et 2002, Renault a lancé son projet en 2001, McLaren en 1998, Ferrari en 2009, Alfa Roméo en 2020. Seul Williams en 2016/2019 et Mercedes en 2014, ont lancé leur projet hors crise. En parallèle, McLaren a stoppé son programme depuis Lando Norris en 2019.

Car c’est aussi dans ses moments de crise économique que les équipes prolongent des contrats de leur pilotes confirmés à la hausse. L’exemple de McLaren en 2007, avec Juan Pablo Montoya demandant 25 millions de dollars pour continuer à Woking et Kimi Raikkonen a qui ont proposait 64 millions de dollars pour être l’équipier de Fernando Alonso (30 millions de dollars), contrastait avec les 7 millions de dollars de salaire avec primes de Lewis Hamilton lors de sa première saison de F1. Investir dans un jeune pilote s’est amortir ses coûts. Renault l’a bien fait avec Fernando Alonso entre 2003 et 2006, McLaren également avec Hamilton entre 2008 et 2013. D’ailleurs Alphine est dans cette situation, ayant prolongé Estban Ocon jusqu’en 2024 à la hausse et hésitant entre prolonger d’une ou deux saisons Fernando Alonso (17.5 millions d’euros de salaire) et signer le jeune Oscar Piastri pour 17 fois moins et évoluer avec lui.

Un investissement important

McLaren préfère aujourd’hui développer une stratégie ciblé qui maitrise les coûts. Une carrière de pilote de Karting à la F1 coûte aujourd’hui une dizaine de millions d’euros. Nous savons que le programme Mercedes coutait 20 millions d’euros par an, à l’époque ou George Russell était chez Williams, tandis que le programme junior Red Bull est estimé à 50 millions d’euros par année. Pour finalement peu d’élu.

Red Bull avait racheté Minardi en 2006 pour permettre à des jeunes pilotes de débuter en Formule 1, selon un cursus bien établit : Les meilleurs iront chez Red Bull Racing. Sébastian Vettel, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Pierre Gasly et Alex Albon ont fait ce parcours. Désormais la stratégie Red Bull sera différente avec la prolongation de Sergio Perez. Notons que Alpha Tauri est un investissement de 50 millions d’euros par an pour Red Bull.

Le talent en F1 en cas de crise n’est plus la donnée de sélection. Theo Pourchaire, de l’Academie Sauber Alfa Roméo, a qui ont a préféré Zhou et son potentiel autre en est un témoin privilégié…

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Note du Mardi : La décennie rivale F1-CART et une histoire d’humiliation

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’histoire entre les Etats-Unis et la Formule 1 a été une longue histoire se heurtant à des questions de cultures. Après le retrait de Mario Andretti en 1983 et Eddie Cheever en 1989, de l’échec de l’équipe FORCE entre 1984 et 1985, et les menaces de Ferrari de s’investir en CART entre 1985 et 1986, le seul lien existant entre la F1 et le nouveau monde était l’implication du constructeur Ford et des manufacturiers de tabac. Toutefois, une menace au début des années 90 a permis de relancer la Formule 1.

Le lien des pilotes made in America

En 1990, les pilotes Michael Andretti et Al Unser Jr s’affronte pour le titre de champion CART. Little Al sonde Frank Williams pour 1991, en vain. Côté Michael, une rencontre avec Ron Dennis, puis un intérêt de Benetton, suite à la blessure d’Alessandro Nannini pour 1991 ont été lettre morte. Le pilote américain était engagé avec le Newman- Hass Racing. Il faudra attendre le début d’année 1991, et 12 tours à Estoril avec la McLaren Honda MP4/5B V10 pour qu’Andretti obtienne un contrat de pilote essayeur. La saison 1991 du fils de Mario est exceptionnel : 8 victoires, 8 pôles, McLaren est le sollicite de temps en temps et Maranello l’invite à une visite. Il aura un contrat Ferrari pour 1992. L’intérêt d’Andretti donne de la publicité pour Unser qui bénéficie de 5 jours d’essais avec la Williams FW14B ou il est plus rapide que Patrese. Le contrat est proche, mais l’américain fera volte-face et ne signera jamais son contrat 1993 avec Williams-Renault aux côtés d’Alain Prost. Côté Andretti, l’accord est enfin conclu pour 1993 : un contrat d’un an et une option pour 1994 et 1995. Côté salaire Andretti touchera 4 millions de dollars, puis 8 millions avec les options.

A partir de là tout va s’accélérer. Septembre 1992, Nigel Mansell annonce son retrait de la F1. Il signera un contrat de 5 ans pour 7 millions de dollars par an avec Newman-Haas quelques semaines plus tard. Il gagnera le titre CART en 1993. Au cœur de l’hiver 92/93, Ayrton Senna est dans le doute. Invité par son ami Emerson Fittipaldi, pilote Penske en CART, il réalise un essai prometteur sur le circuit de Phoenix. Roger Penske hésite et Senna aussi. La tentation est trop forte.

La tentation américaine de deux mondes

Côté F1 c’est la panique. Camel annonce qu’il n’ira pas plus loin que la saison 1993. Marlboro est en fin de contrat avec McLaren et envisage de fortement investir ses moyens sur l’équipe Penske. Surtout si Ayrton Senna est de la partie. La signature de Michael Andretti permet de maintenir le rang de la F1. Elle est le sommet du sport automobile. Une illusion pour Bernie Ecclestone qui agira dans l’ombre pour imposer définitivement la F1 face au CART.

Durant l’hiver 92/93, fort de son image positive, le championnat CART prend de l’ampleur. Les dirigeants de la discipline sonde pour avoir Silverstone dans son calendrier et envisage une ou deux courses en Europe. La menace devient importante. Bernie Ecclestone demande au nouveau président de la FIA, Max Mosley, de réagir et de définir les circuits du calendrier F1 comme exclusif. Silverstone n’aura jamais les capacités d’accueillir une course CART. Faisant feu de tout bois, Ecclestone encourage Ron Dennis à signer Ayrton Senna et renouveler avec Marlboro. Cela sera fait. Ford devient aussi partenaire moteur de l’équipe Benetton en fournissant gratuitement ses V8 HB.

La première phase du plan d’Ecclestone était une réaction à la menace. La deuxième phase était l’achèvement.

Le plan de Bernie

La disparition d’Ayrton Senna à Imola a provoqué le retour de Nigel Mansell pour 1 million de dollar par course. Le champion du monde 1992, revient en F1, montrant à tous que le CART n’est qu’un championnat pour pré retraité. Plus tard, Michael Schumacher sera champion du monde avec une Benetton-Ford, sans que le constructeur américain n’en fasse publicité. Juillet 1995, Ecclestone déjeune avec Jacques Villeneuve. Le fils de Gilles Villeneuve a remporté les 500 miles d’Indianapolis et Ecclestone souhaitait qu’il pilote en F1. Williams sera invité à le signer. Cela sera fait après 3 jours d’essais à Silverstone. Un peu par contrainte marketing et garantie secrète d’Ecclestone envers Williams autour des Accords Concorde. En parallèle, le transfert de Michael Schumacher chez Ferrari va s’accompagner d’un conseil de Bernie envers les dirigeants de Marlboro pour investir à 100% leur puissance financière sur Ferrari. Au même moment, une loi fédérale indiquait que les manufacturiers de tabac avait la possibilité d’investir en sponsoring dans une seule discipline aux Etats-Unis. Penske sera choisie. Restera 2 dossiers.

Le premier est de signer avec un circuit américain pour faire revenir la F1. Indianapolis sera choisi. Un accord est signé en 1996 pour 2000. Au même moment, Tony George, le patron du mythique circuit provoque une scission avec le CART. Le choix d’Ecclestone est intéressant, car les propriétaires du circuit de Long Beach, autre circuit visé, était les patrons du CART. Ce sera le début de la fin. Dès 1997, Ecclestone avec l’aide de Flavio Briatore débute leur campagne pour convaincre Honda de revenir en F1 (après avoir gagné avec Chip Ganassi en 1995 et 1996). Honda reviendra en 2000. Toyota est démarché aussi en 1997, au moment ou la marque envisage un vaste plan de sport automobile (USA, Le Mans et F1).

Nota Bene : en 2005, lorsque le CART a été mis en vente pour 50 millions d’euros, Bernie Ecclestone a proposé de racheter la discipline. En vain, tellement l’humiliation était encore dans les mémoires pour les patrons américains qui ont repris la discipline.

Une histoire d’humiliation

La stratégie des années 90 de la F1 envers les USA était une stratégie de riposte. Sous la menace d’un championnat attractif, Bernie Ecclestone a accéléré la mondialisation de la discipline et provoquer la chute de son rival. La tactique de l’humiliation était trop forte. La F1 était et doit rester la discipline reine du sport automobile. Mais sans avoir un véritable plan de conquête marketing. C’est l’époque ou la NASCAR est devenu le sport mécanique le plus regardé à la télévision et ensuite la Moto GP et ses pilotes américain ont généré l’intérêt du public américain. Il faudra attendre la reprise de Liberty Media en 2016 pour avoir une stratégie marketing en direction des USA pour la F1. Finalement une victoire américaine…

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Note du Mardi – Ferrari dans l’obligation de repenser son sponsoring

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2022 marquera pour la Scuderia Ferrari la fin d’un cycle qui a débuté en 2007. Quinze an de partenariat stratégique avec le manufacturier de tabac Philip Morris qui ne vont pas s’arrêter brusquement, mais se réajuster.

Fruit d’une longue guerre entre Jean Todt et Luca di Monzemolo, le premier contrat 2007-2011 d’une valeur d’un milliard de dollars de l’époque, se résumait à un projet : racheter tout les espaces des Ferrari avant le début de saison et ensuite la Scuderia engageait des partenaires et rétrocédait une partie à son partenaire tabac. Puis entre 2012 et 2017, le partenariat a évolué en visant un remboursement de 70% de la somme avancé. Un système qui perdure encore dans le contrat qui vient de se termine. Seul les sommes ont varié selon les dispositions. Dans l’ensemble la marque Marlboro a dépensé 2 milliards d’euros en 15 ans de partenariat.

Un pivot vers la santé 

Toutefois, le changement de politique du groupe américain (vers la santé principalement) rend obsolète un partenariat qui ne respectait pas totalement les lois en vigueur dans le sport et auprès de l’Organisation Mondial de la Santé. L’esprit et la lettre. Philip Morris ne souhaitait pas continuer dans les mêmes dispositions et a proposé un retour en arrière.

Une construction globale du partenariat

L’histoire de Philip Morris et Ferrari a débuté dans les années 80, après la reprise du contrat par la Scuderia du deal qui avait été conclu entre la marque de tabac et Alfa Roméo. A l’époque, entre 1982 et 1996, cela consistait à payer les salaires des pilotes Ferrari. En 1990, le groupe américain a déboursé 24 millions dollars pour les salaires d’Alain Prost et Nigel Mansell. En 1996, elle a déboursé 25 millions de dollars pour le salaire de Michael Schumacher. Puis, en 1997, elle décide de quitter McLaren pour concentrer son sponsoring global sur la Scuderia Ferrari. Ainsi c’est environ 55 à 80 millions de dollars qui ont été injecté dans le budget de la Scuderia.

Ferrari se dirige vers une reconstruction de son offre et son statut de marque de luxe

Avec l’introduction du budget plafond, la réduite cellule marketing de la Scuderia à Maranello, visait à reproduire le même schéma que précédemment. Mais, son partenaire américain avait refusé, engageant une discussion qui a durée une année. Un retour à un partenariat comme entre 1997 à 2006 est dans l’air. Logiquement. Mais, cela signifie que Ferrari repense ses partenaires pour cette saison 2022 en confirmant son statut de marque de luxe

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Note du Mardi – Zhou et la double signification pour Alfa Romeo/Sauber

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa signature de Guanyu Zhou par l’équipe Sauber marque l’histoire en étant le premier Chinois qui participera à une saison de Formule 1 en tant que pilote titulaire. Mais également une vieille recette utilisé par l’équipe suisse Sauber.

Le basculement asiatique (le retour)

Il y a 20 ans, Bernie Ecclestone estimait que l’Europe allait devenir une zone de tiers monde, pensant que l’Asie et surtout la Chine allait devenir l’économie numéro 1 du monde et, ainsi, la Formule 1 devait être présente avec une course, voir deux sur l’empire du milieu et basculer un bon tiers des Grand Prix dans la zone asiatique.

L’arrivée de nouveau propriétaire, Liberty Média, en 2016, a fait basculer la discipline du côté Amérique économiquement, tout en délaissant l’Asie, principalement à cause de la pandémie Covid-19. La signature de Zhou est un marqueur fort d’un retour à une stratégie globale d’un calendrier en trois zones (Amérique, Europe et Moyen-Orient/Asie). Notons qu’il y aura 3 pilotes asiatiques en 2022 en F1.

Le deuxième pas vers l’indépendance

Concernant l’équipe Sauber/Alfa Romeo, la signature de Zhou est un indicateur double. Elle est une occasion en or de s’émanciper de la tutelle Ferrari et FIAT auquel elle était soumise. Dans un passé récent, Sergio Marchionne avait remarqué que les comptes de la Scuderia avait un déficit caché de la part de l’équipe Sauber. Il a été ainsi décidé de renommer l’équipe Alfa Romeo, se payer en nature et l’ensemble est devenu un satellite de Ferrari, en employant ses pilotes (jeune ou ancien), ses ingénieurs en formation. L’arrivée de Zhou et la signature de Valterri Bottas pour 2022 est un marqueur fort d’indépendance.

Retour sur une recette utilisée en crise par Sauber

Toutefois, Zhou est un retour au passée. Lors de son annonce, il avait été indiqué que le pilote chinois apporterait un budget de 27 millions d’euros (30 millions de dollars). L’information a été fortement démenti, car nous entrons ici dans la rhétorique des équipes depuis une décennie. Il n’y a plus de pilote payant, mais de pilote promet un budget à l’équipe. Nuance.

L’équipe suisse était passé maître dans l’art de prolonger un pilote apportant un budget. Mais apportant sa touche personnelle. L’apport à la signature représentait l’équivalent de 50% de la somme prévue pour obtenir le volant. Plus intéressant, les pilotes d’essais apportant un budget ont la promesse de devenir titulaire la saison suivante, en échange d’un apport équivalent en argent. Durant la saison 2014-2015 elle a prolongée quatre pilotes pour deux volants. En effet, Estéban Gutierrez avait pourtant déposé 7 millions d’euros pour garder son volant en 2015 et Guido Van der Garde, 4 millions d’euros pour obtenir un volant 2015 de l’équipe suisse, comme cela avait été convenu par contrat. Un total de 11 millions d’euros qui ont principalement permis de payer l’avance du moteur Ferrari 2015. Finalement, Felipe Nasr et Marcus Ericsson ont déposé 40 millions d’euros ensemble sur la table, dont 20 millions d’euros à la signature. Fin juillet 2015, l’équipe suisse annonce la prolongation de ses pilotes.  Sauber avait touché 31 millions de sponsoring en 2015.

Mais avant, il y a eu le cas Adrian Sutil. Le pilote allemand avait signé avec Sauber contre la promesse de garantir 35 millions d’euros de sponsoring pour l’équipe suisse. Un procès a eu lieu et a été remporté par le pilote allemand en 2016. A l’époque, l’usine d’Hinwill en forte difficulté financière avait signé le pilote, lui accordant un salaire, non pas pour piloter, mais comme apporteur d’affaire et promettant un pourcentage sur les partenaires apporter.

La situation ne sera pas différente pour Zhou en 2022 et 2023 avec Alfa Romeo, le chinois a garanti entre 8 et 10 millions d’euros à la signature (permettant à l’équipe suisse de se tourner vers 2022) et promettant d’obtenir le reste (16 millions d’euros) en partenariat pour l’équipe. Son salaire étant similaire au montage conclu avec Sutil et Sauber il y a 8 ans.

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BUSINESS / book GP 2021 : Les salaires des pilotes

Lewis Hamilton Brazil 2021verLewis Hamilton (Mercedes) et Max Verstappen (Red Bull) sont à la lutte pour le titre mondial et ils occupent les deux premières places des pilotes les mieux payés cette saison 2021 de F1. Hamilton ayant prolongé son contrat en début d’année devance son rival et Sébastian Vettel, qui reste sur la troisième marche du podium, malgré un salaire à la baisse chez Aston Martin, selon le BUSINESS Book GP édition 2021 .

Fernando Alonso (Alpine), Valterri Bottas (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari) et Daniel Ricciardo (McLaren) suivent dans la liste. Certains ont des contrats évolutifs avec une augmentation de salaire pour la saison 2022 prochaine, d’autres disposent de primes de résultats.

Côté français, Pierre Gasly (Apha Tauri), fort de sa victoire lors du GP d’Italie en 2020 égale Esteban Ocon (Alpine), à 4 millions d’euros pour 2021. Nos deux représentants tricolores étant désormais vainqueurs de Grand Prix, leur rémunération sera croissante dès la saison prochaine.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2021 en cliquant ici.

Lewis Hamilton (Mercedes) and Max Verstappen (Red Bull) are in the fight for the world title and they occupy the top two places of the highest paid drivers this 2021 F1 season. Hamilton having extended his contract at the beginning of the year is ahead of his rival and Sebastian Vettel, who remains on the third step of the podium, despite a declining salary at Aston Martin, according to the BUSINESS Book GP 2021 english edition.

Fernando Alonso (Alpine), Valterri Bottas (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari) and Daniel Ricciardo (McLaren) follow in the list. Some have evolutionary contracts with a salary increase for the next 2022 season, others have performance bonuses.

Drivers Salary 2021 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 45m
2/ Max Verstappen (Red Bull) : € 20m + € 10m de primes
3/ Sébastian Vettel (Aston Martin) : € 17m
4/ Fernando Alonso (Alpine) : € 15m
5/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 12m + €3m de primes
6/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 11m
7/ Daniel Ricciardo (McLaren) : € 10m + € 5m de primes
8/ Carlos Sainz Jr (Ferrari) : € 8m
9/ Sergio Perez (Red Bull) : € 5m + € 3m de primes
10/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 5 m
11/ Pierre Gasly (Alpha Tauri) : € 4m
12/ Esteban Ocon (Alpine) : € 4m
13/ Lance Stroll (Aston Martin) : € 3,5m
14/ Lando Norris (McLaren) : € 3m
15/ George Russel (Williams) : € 1.5m
16/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 0.75m
17/ Nicholas Latifi (Williams) : € 0.75m
18/ Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) : € 0.5m
19/ Mick Schumacher (Haas) : € 0.5m
20/ Nikita Mazepin (Haas) : € 0.5m

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Note du Mardi – Une économie de projection et une communication d’épargne en F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation de l’accord entre Andretti et Islero Investments SA (ex Sauber Group) révèle d’une communication d’épargne pour les actuels propriétaires. La valeur d’aujourd’hui, ne sera pas celle de demain.

Dans les faits, la proposition initial d’Andretti (260 millions d’euros) s’opposait à celle de Longbow Finance (600 millions d’euros). Pire, alors que l’ancien pilote américain estimait à 110 millions d’euros l’équipe au niveau du capital, les propriétaires suisses l’estimaient à 410 millions. Cet écart est la fusion de deux principes déjà entrevue dans le sponsoring en 2013 et 2015.

L’impact médiatique en amont d’un accord 

Le premier concept est l’impact médiatique en amont d’un accord. Cela avait déjà été testé par McLaren avec l’annonce de Vodafone, comme sponsor principal pour 2007, en décembre 2005 ! A l’époque, le coup était surtout tactique pour Ron Dennis, mais dans les faits, cela a eu un impact important pour les deux parties. Plus tard, le monde du football a repris le concept pour annoncer 18 mois voir 2 ans avant des sponsors principaux et bénéficier de l’impact médiatique.

Pour le cas d’Andretti/Islero l’accord n’avait pas été signé et les financiers suisses ont ainsi utilisé cette méthode pour valoriser leur équipe. L’estimation étant que 40% de la valeur de l’équipe relève de la valeur médiatique, 160 millions d’euros est impacté dans le tarif demandé par les propriétaires à Andretti.

Valorisation de l’espoir marketing

Le deuxième concept est la valorisation de l’espoir marketing. Technique utilisé pour la première fois il y a 30 ans par Jordan Grand Prix avec son sponsoring 7up (estimé à 10 millions de dollars par les médias alors que seulement 1,5 millions avait été déboursé à l’époque) et développé par la suite dans les années 2010 après la crise économique pour le renouvellement d’un accord partenaire. L’objectif était d’exposer un partenaire plus que la valeur qu’il avait déboursé. Faisant exploser les codes et la rigidité des packages d’alors. La pratique est courante afin de préserver la valeur d’un espace publicitaire. Mais elle comporte des risques lorsque l’espoir ne se traduit pas. Il faut tout reconstruire.

Dans le cas du deal Andretti/Islero il y a aussi le concept de l’espoir marketing. Car les propriétaires ont souhaité que les Américains investissent 50 millions d’euros par an pendant 5 ans dans le budget de l’équipe. Selon le Business Book GP 2021, le partenariat avec Alfa Roméo est estimé à 45 millions d’euros, ce qui aurait fait sur le papier une valorisation total de 95 millions d’euros, soit 17 millions de plus que cette saison. L’échec de cette négociation fera reconstruire le modèle économique de l’équipe d’Hinwill.

Zak Brown a récemment indiqué que 3 ou 4 équipes (Red Bull, Ferrari, Mercedes et probablement McLaren), auront une valeur supérieur à 1 milliard d’euros sur le marché. A ce jeu, Longbow Finance estime la valeur de l’équipe à 350 millions d’euros. Une projection à l’horizon 2026.

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Note du Mardi – le projet marketing de 100 GP d’Alpine

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe patron de la marque Alpine, Laurent Rossi a donnée des précisions sur la prochaine feuille de route de l’équipe F1, avec l’ambition de viser le championnat du monde à l’horizon 2024.

La roadmap est originale dans la présentation : 100 GP, soit environ 4 saisons pour reconquérir le sommet du sport automobile. La feuille de route a débuté en 2021 avec la victoire d’Esteban Ocon au GP de Hongrie. Toutefois cette victoire est estimé comme chanceuse par le patron d’Alpine, qui vise à obtenir la victoire par la performance à terme.

La date de 2024 n’est pas anodine. Elle correspond à la dernière année du plan « marque » d’Alpine initié en 2016 et valable 10 ans.

Originale mais pas autant que cela. Lorsque Renault SA a repris pour 120 millions de dollars l’équipe Benetton Formula Ltd début des années 2000, il aura fallut 100 GP pour obtenir le titre de champion du monde de Formule 1. A l’époque, les deux premières saisons étaient sous le signe de Benetton, avant de passer en 2002 sous la marque Renault et de se lancer dans un projet de 5 saisons. Une communication subtile, car entre 2000 et 2001, le constructeur français a remis à jour l’outil de l’équipe italo-anglaise et tester son moteur à angle large. Par la suite, Flavio Briatore a présenté un plan de 5 ans destinée à conquérir le titre à l’horizon 2006.

Le marketing Legacyquel

Depuis son retour Renault a évolué dans sa stratégie. Sous la brève histoire sous Frederic Vasseur, le plan était de faire le remake de Mercedes (année 2010/2011/2012). La signature de Nico Hulkenberg était similaire à celle de Nico Rosberg fin 2009 et de longues discussions avec Fernando Alonso faisaient échos au retour de Michael Schumacher à l’époque. Cette stratégie n’a pas fait long feux.  Dès 2017, le plan avait changé, sous l’impulsion de Cyril Abidboul, pour imiter la précédente ère de succès de Renault (2002/2006). La signature de Carlos Sainz allait dans le sens de l’histoire et l’objectif de viser la 4ème ou 5ème place du championnat des constructeurs, se gravait dans le marbre. Mais là encore la stratégie va changer avec la signature de Daniel Ricciardo pour 2019 et 2020 et celle d’Esteban Ocon pour la saison 2020, pour s’accélérer et conclure une ère.

Dans le détail, Renault a inscrit cette première année 8 pts en championnat et termina 9ème du championnat. Ce ratio de point ne représentait que 1% des points inscrit par Mercedes AMG (765 pts) cette saison-là. Pour 2017, Renault a inscrit 57 pts et termina 6ème du championnat des constructeur, cela représente 8.5% des points inscrit par Mercedes (668 pts). En 2018, la marque française a progressé à la 4ème place du championnat en inscrivant 122 pts, soit 18.5% des points de Mercedes (655 pts). La dernière saison 2019, Renault a terminé 5ème avec 91 pts en championnat, soit 12.4% des points de la marque allemande (739 pts), pour la dernière année sous la marque Renault, l’équipe a inscrit 181 pts pour la 5ème place du championnat, soit 32% des points de Mercedes (573 pts). Encore loin de l’héritage du projet 2002/2006.

Une planification revue

Depuis son retour en F1 comme équipe, Renault a changé 4 fois sa stratégie. Passant d’un projet inspiré de Mercedes à celui de l’héritage du passée, à celui de l’accélération de l’héritage pour finir par une inspiration du projet Lotus F1 aujourd’hui autour de la marque Alpine. Une instabilité stratégique court terme qui interroge sur la capacité de la marque à construire un projet solide. Reste la phrase d’Alain Prost en février 2016, lors de la présentation de l’équipe :  « Il n’est pas pour Renault impératif de devenir champion du monde. Renault est une équipe de pointe. Pour nous le titre mondial est un plus. » Relançant une idée entrevue il y a vingtaine d’année maintenant, qu’il faut être structurer comme un top team, être un prétendant à la victoire et se développer politiquement dans le paddock.

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