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1954- 2014 the same story ?

« We say we are the rules taking into account the evolution of technology. What is the pinnacle of motorsport ? This is Formula 1. So Formula 1 must take into account the evolution of the industry , otherwise it will not stay on top of motorsport. « Indicated there one week Jean Todt in The Telegraph. The same reasons dictated the rule change in 1954.

1951, the Federation announced the rule change for 1954 with the introduction of the 2.5L engine A fragile situation , as Alfa Romeo did not want to develop a new car and announced its withdrawal in 1952 . The English were in arrears with their car at the time. Mercedes- Benz wanted regulatory changes quickly and were only Ferrari with its V12 4.5 L. This explains why in 1952 and 1953 2L F2 were the new Formula 1. And enter into force new regulations in 1954. The latter was chosen, not in the intention of reducing the speeds of Grand Prix cars , as was the case in the past , but to encourage research aspirated engines . The objective was intended to better serve the engineers to produce cars of mass, instead of developing compressor engines that were far from the reality of the moment.

The same choice was made for the Formula 1 2014. Honda communicates the efficient aspect of its future engine. Mercedes- Benz uses engineers developing hybrid products of mass to solve the technical problem of the F1 engine.

1954 regulations remained in force until 1960 and this was the basis of a major change in Formula 1. Indeed, there has been significant advances in engine performance (first time 100cv/litre were crossed) . Mercedes- Benz , BRM , Lancia , Bugatti, Vanvall , Ferrari, Maserati , Lotus, Cooper, Aston Martin etc … we tried the formula at the time. Especially in the last three years Cooper has revolutionized the design of F1 with the rear central engine and the redefinition of the status of manufacturer, forever.

Jean Todt said he wanted the engine Power Unit should remain in place until 2020. Hopefully when this new regulation suggests the future with a new major change in Formula 1. Towards a new design?

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Ce que la réglementation 1954 nous apprends sur 2014

« Nous disons que nous faisons les règles en prenant en considération l’évolution de la technologie. Quel est le summum du sport automobile ? C’est la Formule 1. Donc la Formule 1 doit prendre en considération l’évolution de l’industrie, sinon ça ne restera pas le summum du sport automobile » indiquait il y a une semaine Jean Todt dans The Telegraph. Les mêmes raisons ont dicté le changement de règlement en 1954.

1951, la Fédération annonçait le changement de réglementation pour 1954 avec l’introduction du moteur 2,5L. Une situation fragile, car Alfa Romeo ne souhaitait pas développer une nouvelle monoplace et annonça son retrait pour 1952, tandis que les anglais étaient en souffrance avec leur monoplace du moment. Mercedes-Benz voulait que la réglementation change rapidement et il ne restait plus que Ferrari avec son V12 4,5L de l’époque. Ceci explique pourquoi en 1952 et 1953 les F2 2L ont été les nouvelles Formule 1. Faute de mieux. Ainsi entrera en vigueur la nouvelle réglementation de 1954. Cette dernière avait été choisie, non pas dans l’intention de réduire les vitesses des voitures de Grand Prix, comme ce fut le cas autrefois, mais pour encourager les recherches dans le domaine des moteurs non suralimentés. L’objectif louable et logique était l’intention de mieux servir les ingénieurs chargés de produire des voitures de grande série, au lieu de développer des moteurs à compresseur qui étaient loin de la réalité du moment.

Le même choix a été fait pour la Formule 1 de 2014. Honda communique sur l’aspect efficient de son futur moteur. Mercedes-Benz  utilise les ingénieurs qui développent les produits hybrides de grande série pour solutionner les soucis technique du moteur F1.

La réglementation 1954 est resté en vigueur jusqu’en 1960 et cela a été la base d’un changement majeur pour la Formule 1. En effet, il y a eu des avancés importantes en matière de rendement moteur (première fois que les moteurs dépassait les 100cv/litre). Mercedes-Benz, BRM, Lancia, Bugatti, Vanvall, Ferrari, Maserati, Lotus, Cooper, Aston Martin etc…on tenté la formule à l’époque avec plus ou moins de réussite. Surtout dans les trois dernières années Cooper a révolutionné le design des F1 avec le moteur centrale arrière et la redéfinition du statut de constructeur pour toujours.

Jean Todt a indiqué qu’il souhaitait que le moteur Power Unit devait rester en vigueur jusqu’en 2020. Espérons alors que cette nouvelle réglementation laisse entrevoir l’avenir par une nouvelle évolution majeur dans la Formule 1. Vers un nouveau design ?

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Jean Todt, comme Mosley en plus subtile

Jean Todt continu sa communication autour du projet de budget plafonné en Formule 1. Après avoir introduit le moteur V6 Turbo, malgré son surcoût important, le président de la Fédération International de l’Automobile est convaincu qu’il pourra imposer l’idée du plafond. A la fois pour les équipes et les motoristes. Pour cela, Jean Todt cite régulièrement Max Mosley dans son combat lors de son dernier mandat. Le mandat du changement.

En réalité être président de la FIA est un mélange entre politique et acte. Les frontières sont floues entre les deux, mais l’ensemble peu être décrypté facilement. Par exemple, Jean Todt parlait récemment du prix des moteurs turbo, estimant qu’ils étaient très coûteux mais qu’à l’avenir ce sera plus restrictif. Comment Max Mosley a forcé la main aux constructeurs à l’époque ? Simplement en introduisant Cosworth, après avoir donné l’idée d’un moteur standardisé. En 2008, un constructeur comme Renault fournissait Red Bull Racing contre un chèque de 12 millions d’euros. En 2010, Cosworth arrive avec les trois nouvelles équipes contre un coût de 6,5 millions d’euros. En plus de la réduction du nombre de moteur, c’est le prix qui a chuté, passant à 8 millions de moyenne. Si Mosley n’avait pas forcé la main et montré l’exemple, les équipes auraient toujours payé plus leur moteur. Car c’était un commerce très juteux.

Autre idée autour des budgets plafonnés. Mosley en parle depuis 2007. Il y a eu plusieurs propositions qui ont tous échoués. L’ancien président de la FIA a donc forcé la main et a proposé en 2009 des budgets de 32 (puis 48 millions) millions d’euros pour les nouvelles équipes et un règlement libre ! En échange la FOTA a proposé des budgets allant autour de 50 millions à l’horizon 2017 avec un barème dégressif. Le RRA a posé ses bases à partir de là. Mais pour en arriver là, Max Mosley a osé introduire quatre nouvelles équipes (USF1 étant mort née avant de courir), qui étaient toutes basée sur le business model du budget plafonné de 48 millions. Un sacrifice utile.

Ces deux reflets de l’histoire sont importants pour les trois prochaines années car Jean Todt souhaite continuer la réforme qu’il a entreprit dans son précédent mandat. Il est entendu que les moteurs V6 Turbo actuel ne seront disponible qu’autour de 10 millions d’euros à l’horizon 2017 et nous entendons des rumeurs sur Cosworth depuis 15 jours désormais. De plus, il est intéressant de voir qu’une ou deux équipes doivent venir en F1 en 2015, l’année de l’introduction du budget plafond. Moins brut que Mosley, Jean Todt est un peu plus subtile, mais les méthodes pour faire passer les idées sont les mêmes. La différence principale étant qu’aujourd’hui les équipes et constructeurs ne sont plus dans l’idée du conflit mais du compromis d’avenir.

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Note du Mardi – L’idée d’une prime pour les équipes indépendantes

L’introduction du principe du budget plafond de 150 millions d’euros pour la saison 2015 est dans l’absolu une bonne solution pour pérenniser le sport. Mais il n’empêche pas qu’en 2014 les budgets vont largement dépasser les 300 millions d’euros et que la situation ressemble beaucoup à celle de 2009/2010, avant le projet RRA.

Alors que Max Mosley souhaitait l’introduction d’un budget plafond autour de 45/60 millions d’euros au printemps 2009, la FOTA avait dans un premier temps proposé un budget, lui aussi plafonné, mais de 200 millions d’euros maximum, puis dégressif jusqu’à 100 millions durant 5 ans et des règles techniques stabilisés sur la période. Avant de finalement pencher pour un compromis sous la forme du RRA vers la fin de la saison 2010.

La question du budget plafond n’a pas encore de contours. Le principe de réguler le sponsoring n’est pas une bonne solution pour la santé économique de la discipline, le but étant d’englober l’ensemble du budget dans un programme. Projet périlleux alors que certaines équipes cumuleront à l’avenir les 150 millions d’euros, rien qu’en droit TV, alors que d’autre toucheront deux fois moins. Reste la question du contrôle, qui sera soumis au même problème qu’à l’époque du RRA.

Toutefois, n’oublions pas qu’en 2012 alors que Bernie Ecclestone était entrain de négocier les accords Concordes 2013-2020, il a été question d’un fond de 50 millions d’euros pour les teams indépendants, via un prélèvement de 10% du sponsoring des équipes les plus riches. La solution n’a plus fait échos. Mais pourrait être une arme pour la FIA afin de maintenir une cohésion d’ensemble dans le paddock.

Il est évident que des équipes ayant plus de 300 millions de budget auront du mal à réduire de 50% en 12 mois leur dépense, alors qu’elles dépassaient déjà à l’époque du RRA entre 2011 et 2012. L’idée est de prélever 5 à 10% des droits TV de Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams et Mercedes AMG afin de créer un fond de soutien pour les autres équipes. Cette somme d’environ 50 millions d’euros serait redistribuée sous forme de prime en fonction du classement au championnat du monde et en rapport avec les cinq équipes citées plus haut.

Imaginons la situation de Lotus F1 Team. Terminant 4ème du championnat du monde en 2013 devant McLaren et Williams. Elle est donc la première des indépendants du championnat et pourrait donc toucher une prime de 15 millions d’euros, 2ème indépendant, Force India toucherait 12,5 millions et Sauber 9.5 millions d’euros etc… Une bouffée d’oxygène pour ces équipes.

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La guerre secrète FIA – Ecclestone gâche tout

Max Mosley n’est un homme qui parle beaucoup. L’ancien président de la FIA, lorsqu’il prend la parole accuse et souvent dit la vérité sur les coulisses de la Formule 1. C’était le cas lorsqu’il a avoué que Red Bull Racing en 2010 n’avait pas respecté les accords de restriction de budget (dépensant 160 millions au lieu de 100), c’est aussi le cas lorsqu’il dénonce le mandat de Jean Todt et sa rivalité avec Bernie Ecclestone.

L’oracle Mosley pense que Jean Todt n’a rien fait pour réduire les coûts en Formule 1, tout comme Bernie Ecclestone d’ailleurs. Il faut dire  une chose. C’est la vérité. Le français n’a jamais été un grand partisan de la réduction des coûts et son seul fait d’arme était de mettre en place un nouveau moteur pour 2014. Ainsi, concernant le RRA il a joué la montre. Souhaitant imposer à la FOTA que la Fédération gère les comptes des équipes. Impossible et le projet c’est évanouie avec le temps et la méfiance. Ensuite, l’affaire du moteur V6 est représentatif. Initialement, Max Mosley voulait lancer un moteur 4cyl 1600 cm3 universel. C’est-à-dire capable d’être mis dans une WRC, une WTCC, une F1, une F2 et F3. Surtout, l’idée était de séduire des constructeurs automobiles, toujours plus réticent à l’idée de dépenser trop d’argents dans la course automobile à cause de la crise économique de 2008. L’idée était bonne. Toutefois, sous la pression de Ferrari, Jean Todt a fait passer le moteur F1 d’un 4cyl à un V6, jugé plus noble. Cette évolution de cylindre va surtout faire exploser les coûts. Craig Pollock qui avait lancé la société PURE, jugeait le surcoût entre 20 et 40 millions d’euros. Pire, ils sont testés sur simulateur et non sur la piste, car cela coûterait trop chère. Sauf que cela coûte finalement aussi chère dans l’absolu. Ne parlons pas de l’avenir des jeunes pilotes de Formule 1, avec le peu de possibilité d’essais dans l’année, leur marge de progression est limitée au niveau du budget qu’ils apportent…

Reste que depuis 2 ans, c’est la guerre entre Jean Todt et Bernie Ecclestone qui gâche le tableau. En toile de fond : Les Accords Concordes. Le dernier exemple en date est l’affaire Michelin-Pirelli. Le premier a été en contact avec la FIA, qui a laisser entendre un nouvel appel d’offre et même une concurrence dans les pneus, tandis que le second avait déjà signé avec la FOM, la FOTA et 10 équipes sur 11 pour 2014/2015 et 2016. D’ailleurs, l’information du retour du bibendum n’a pas vraiment eu d’effet positif et désormais, toute annonce tournant autour du retour de la marque française sera discrédité à l’avenir. Malheureusement. C’est un exemple de la guerre secrète entre les deux parties. Mais, il y a tant d’autres exemples comme par exemple l’annonce de l’accord concorde signé entre la FIA et Bernie Ecclestone fin Juillet. Une bonne nouvelle, sauf que Jean Todt souhaite que la société d’Ecclestone rétribue à hauteur de 100 millions d’euros par année, la FIA, sous prétexte que l’accord signé en 2001 donnant les droits de la Formule 1 durant 100 ans et accordé par Max Mosley est contesté. Bref, vous l’aurez compris, l’énergie est dépensée en coulisse et non pour le bien être de la Formule 1 qui se dégrade. Jean Todt n’avait t’il pas annoncé que l’impact médiatique de la F1 avait baissé de moitié il y a 2 ans ?

Repensons à la phrase de Todt au début de son mandat. L’homme ne voulait faire que 4 années et ensuite partir. Visiblement le pouvoir de la politique donne envie de faire quatre années de plus…Prochain acte : le 27 Septembre prochain…

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L’autre plan industriel de la Formule 1

Depuis plus de 20 ans, chaque équipe est bâtie autour d’un concept d’organisation management basé sur un plan de 5 ans. Tout le monde se souvient de celui de Jean Todt à son arrivée il y a 20 ans chez Ferrari. L’ambition du Français était de permettre au bout de cinq années, à la Scuderia d’être une candidate sérieuse au titre de champion du monde. Ce plan du français s’inspirait de celui de Ron Dennis avec McLaren et de Flavio Briatore avec Benetton. Depuis lors, la majorité des équipes s’inspirent de ce plan pour se reconstruire. Toutefois, il y a un autre plan qui est plus discret et triennal. Celui venant après ce plan de 5 ans de construction.

Le plan de 5 ans peu se résumer de la manière suivante : Une première année servant de transition. Une deuxième devant permettre de viser des podiums (ou des points) et d’améliorer les structures de l’équipe et son image. La troisième année doit être celle permettant d’être dans le top 4 ou 5 du championnat des constructeurs et d’être capable de remporter une victoire, cette année là doit être aussi l’année d’un vaste effort marketing. La quatrième année, le titre doit être un objectif, avec la victoire qui doit être régulière et enfin la 5ème année doit confirmer la 4ème en cas de retard.  Toutefois, une fois ce plan mis en place, c’est donc un plan de 3 ans qui est installé.

Ce plan est en trois étapes agissant en parallèle sur la période. Dans un premier temps il faut maintenir ou augmenter le budget. Le second volet est un volet plus obscur et qui concerne l’influence politique. Enfin le troisième acte est de maintenir le résultat.

Observons Red Bull Racing aujourd’hui. Après la mise en place de son plan de 5 ans (2005-2009), depuis 2010 l’équipe a été championne du monde 3 fois, elle a augmenté son budget grâce à l’arrivée de sponsor et surtout a signé des Accords Concordes comme si elle était au niveau de Ferrari.  Renault F1 Team entre 2007 et 2009 a fait la même chose : signature avec ING d’un important contrat, augmentation du budget avec le retour d’Alonso, influence dans la guerre FIA-FOM-FOTA et l’équipe était encore considérée comme un top team en 2008, avant son déclin de 2009.

Ce qui est intéressant est qu’après ce plan de 3 ans, il existe un autre plan de 3 ans (équivalent dans les objectifs) avant de reconstruire la machine et revenir au plan de 5 ans. L’histoire de la Formule 1 nous l’a démontré et nous rappelle également que la discipline est aussi une affaire industrielle, en plus d’être un sport ou un divertissement.

Toutefois, il y a des erreurs. Par exemple, Alain Prost souhaitait un plan de 5 ans avec Peugeot et ses sponsors à partir de 1997 et finalement a été obligé de passer outre cette période là, pour directement arriver à la période de 3 ans qui a été finalement catastrophique. Idem pour Flavio Briatore lors de son retour chez Benetton-Renault en 2000/2001. L’italien parlait d’un plan de 3 ans, mais qui c’est très vite transformé en plan de 5 ans.

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La FIA perdra de son influence sur la F1 à l’avenir

La guerre secrète entre Jean Todt et Bernie Ecclestone s’accélère ses dernières semaines. Un accord discret entre les équipes et l’argentier indique que la FIA n’a pas besoin de signer les prochains Accords Concordes, car ce document juridique concerne essentiellement les équipes et le détenteur des droits commerciaux. La Fédération Internationale de l’Automobile est un acteur du règlement sportif et son évolution ressemble passablement à la FIFA voir l’UEFA dans le football : Un organe de régulation n’ayant pas vraiment d’impact sur le marché.

Car dans le fond, si la FIA n’a pas besoin de signer les Accords Concordes, elle se contraint. La Formule 1 deviendra plus libre de ses mouvements et le règlement technique serait validé par une commission et non plus directement imposé par la FIA. D’ailleurs, dans Auto Motor und Sport, il est indiqué que « Dans le chapitre 15 de l’Accord Concorde, une modification technique est approuvée par les équipes trois ans avant la date du 1er Janvier de l’année de la proposition, pour être prescrite au plus tôt en 2015 par exemple. Ce qui met Ecclestone en position de force. »

Ce qui est une mauvaise nouvelle pour le plan de réduction des coûts, RRA, car si la FIA n’a plus vraiment de pouvoir et qu’elle doit anticiper trois ans à l’avance ses décisions, un accord de réduction des coûts décidés en 2013 ne sera applicable…qu’en 2016 ! Autant dire que le projet est mort-né pour toujours. Ce qui ouvre la voie au projet de budget global plafonné. A ce jeux, la FIA c’est fait enfermée par les membres de la FOTA et Ecclestone, dans un rôle de conseil qui ne lui conviendra pas. Ce rôle de conseil dans l’évaluation des coûts devait permettre de compenser financièrement la perte des droits perçus par les Accords Concordes. Mais, fera évoluer la FIA comme une société de service et non plus comme un membre influent du sport. Une nuance à prendre en compte.

Ce qui ouvre une nouvelle lecture sur le possible rapprochement de Jean Todt envers Michelin, pour la fourniture pneumatique en 2014. Une information qui n’a plus vraiment de valeur aujourd’hui, tant l’objectif de Bernie Ecclestone depuis le début de l’année est de réduire progressivement les pouvoirs de la Fédération et de son président Jean Todt sur la Formule 1.

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GP Bahrein – la FIA et le marchand d’influence

Malgré les inquiétudes concernant la situation de Bahreïn, le président de la FIA, Jean Todt indique qu’il est rassuré de la situation du royaume…

Avant la réunion entre les équipes et les patrons de la Formule 1 demain à Shanghai afin de discuter si oui ou non la course aura lieu, le président de la FIA, Jean Todt a indiqué que la situation à Bahreïn n’est pas si mauvaise que certains l’ont décrit.

Selon Autosport, une lettre que lui a envoyé, John Yates, ancien responsable de la lutte anti-terrorisme du Royaume-Unis, indique qu’il n’y pas de souci majeur dans le royaume. Précisons que l’homme est conseillé du ministère de l’intérieur de Bahreïn, son rôle est d’être un marchand d’influence positive.

Pour simplifier les choses, Yates indique que les incidents existent dans le pays, mais qu’ils sont isolés. Précisant qu’il se sent plus en sécurité dans la capitale Manama, avec sa famille, que lorsqu’il était à Londres.

Cette lettre est arrivée avant la déclaration publiée par la Maison Blanche qui indique ceci :

« Les Etats-Unis continuent d’être profondément préoccupés par la situation à Bahreïn et nous exhortons toutes les parties à rejeter la violence sous toutes ses formes. Nous condamnons la violence dirigée contre les institutions de police et du gouvernement, y compris les récents incidents qui ont entraîné de graves blessures à des agents de police. Nous demandons également à la police d’exercer un maximum de retenue, et nous condamnons le recours excessif à la force et l’utilisation sans discernement des gaz lacrymogène contre les manifestants, ce qui a entraîné des pertes civiles. « 

En France, sur le site Diplomatie. Gouv, est indiqué ceci :

  • Après les événements de février et mars 2011, la sécurité a été rétablie sur l’ensemble du territoire. Il convient toutefois d’être particulièrement vigilant aux abords et dans certains villages à l’ouest et au centre-ouest du pays, comme indiqué sur la carte ci-dessous. Ces localités sont susceptibles d’être affectées par des manifestations de manière régulière, notamment dans l’après-midi et en soirée. Certains quartiers de la capitale Manama et de l’île de Muharraq peuvent faire également l’objet de rassemblements ponctuels. Dans la mesure du possible, les manifestations annoncées sont indiquées sur le site de l’ambassade de France à Bahreïn.
  • L’accès à l’extrême sud de l’île est interdit. Il ne faut pas emprunter les routes signalées par un panneau « private road ».
  • Enfin, il est à noter que la délinquance quotidienne est peu développée.
  • La menace terroriste à Bahreïn est relativement peu importante mais le contexte régional doit inciter à adopter un comportement prudent et vigilant.
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FIA – victoire pour la démocratie d'avenir

yes_we_can_Vendredi 5 Novembre, les mouvements dans les couloirs de la FIA ressemblaient à un véritable thriller psychologique. Il y a  quelques semaines, le jeu de pouvoir entre Todt et Mosley (voir ici pour en savoir plus) et les manœuvres d’avenir (voir ici), ont été relatés sur ce blog.  Les jours sont passés et finalement, Jean Todt est sorti grand vainqueur de son bras de fer.

Unanimement,  le vote a été en faveur du président Jean Todt. Une étape cruciale pour le reste de son mandat, après une année de travail contestée en interne par certaines personnes, comme l’a indiqué le site 422race.com. Durant un discours de 2 heures,  le président français a souligné les efforts durables pour la suite de son mandat. Car, il est vrai que Jean Todt a beaucoup dépensé d’argent pour ses déplacements en une année, mais c’était pour le bien de l’union.

Vendredi dernier, les principes de suppression de licences des pilotes en cas d’infraction aux codes de la route, ainsi que les amendes fixées à maximum à 250.000 euros,  envers les équipes ont été accepté. Egalement voté, le plan d’action pour réduire drastiquement le nombre de morts lors des accidents de la route en 2011.

L’Eté meurtrier

Jean Todt revient toutefois de loin et peut dire merci aux manœuvres du duo Mosley – Ecclestone,  pour réduire ses actions. Le site italien 422race.com dévoile la vérité du complot.

Mercredi 25 Août 2010 à 00h36 un E-mail titré « Transparence FIA », sous pseudonyme,  attaque Jean Todt sur ses agissements. Le contenu du courrier indique,  en substance,  que les propositions du président de la FIA sont dangereuses pour l’ensemble du système de décisions de la FIA. Précisant que le président de la FIA aura trop de pouvoir et que le Conseil Mondial et le Senat beaucoup moins.  (voir le document en cliquant ici).

Le lendemain, 26 Août vers 9h30, un autre mail de l’assistant de Jean Todt lui indique le contenu du mail « hystérique, inexacte et stupide ». Jean Todt répondra que c’est effectivement faux et que ses propositions (présentent dans son programme de campagne l’an dernier)  renforçaient les pouvoirs du Conseil Mondial et du Senat et diminuerait celui du Président.

Finalement, vendredi tout a été voté et le premier pas vers la démocratisation de la Fédération Internationale de l’Automobile est en marche.

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FIA – Ben Sulayem vitrine du pouvoir de Mosley en 2012 ?

FIAIl y a quelques jours, une source anonyme avait indiqué au site italien 422race.com que Max Mosley souhaitait proposer à la prochaine assemblée générale de la FIA, ce vendredi 5 Novembre, un changement de statut afin de réduire les pouvoirs de Jean Todt (voir ici pour en savoir plus). Un jeu de pouvoir largement démenti par l’ex président anglais depuis. Mais toutefois, il y a eu des remous depuis ce jour d’octobre.

L’affaire a précipité un large éventail de lettres,  fax et protestations entre les membres de la FIA. Les déclarations de Bernie Ecclestone (voir ici), n’ont pas arrangé les choses, Mosley a donc réagi point par point, sans vraiment convaincre. Délivrant, par ailleurs des piques envers la FOTA et Jean Todt. L’homme ne souhaite plus redevenir président de la FIA. Mais rêve d’avoir plus de pouvoir.

Le site 422race.com, indique que Mosley prépare l’élection de 2012 avec comme candidat Mohammed Ben Sulayem, un brillant allié durant l’affaire de la vie privée en 2008 de l’ex président de la FIA. Le dauphin de Dubaï,  actuellement vice-président de la FIA pour le sport, doit affronter un Jean Todt en fin de mandat. L’homme est influent aux Moyen-Orient et en Afrique et a permis à l’avocat anglais de sauver sa tête et de faire basculer bien des décisions.

Evidement, les portes paroles de Ben Sulayem ont fortement démentis tout intérêt de leur client pour la présidence de la FIA et affirment qu’il soutient l’action du président Jean Todt depuis le début.

Les sources du site italien indiquent même que Ben Sulayem et Jean Todt sont très actifs en Asie et Moyen-Orient. La campagne 2012 débute donc. L’assemblée générale ce vendredi n’est que le début d’un long mouvement.

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