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Note du Mardi – Red Bull et (une vieille idée) de projet moteur F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe développement de Red Bull Powertrain est le grand projet de cette saison 2021 de Formule 1. Sur la base d’un accord-cadre avec Honda Racing Development UK, les moteurs 2022 continuerons d’être assemblés au Japon, avant que RBP soit en mesure de le faire à l’horizon 2023. Un afflux de personnel de HRD UK est également prévu. L’objectif est toutefois 2025 derrière cette opération.

L’investissement financier et technologique pour l’usine Red Bull à Milton Keynes est important. Un bâtiment qui était auparavant utilisé pour le stockage de fret maritime est actuellement en rénovation sous les conseils du partenaire moteur autrichien histoire de l’équipe autrichienne, AVL.

Entre 1997 et 2000, trois constructeurs ont imaginé et développé des projets moteurs pour propulser leur monoplace. Sauber, Arrows et Prost GP.

Sauber, Petronas, Ferrari à l’origine

Sauber après le départ de Ford pour Stewart GP, était à la recherche d’un moteur pour la saison 1997. Yamaha a été approché, finalement c’est la Scuderia Ferrari cherchait à se diversifier, ainsi que le sponsor pétrolier de Sauber, Petronas qui cherchait à établir des transferts de technologique vers la Malaisie au niveau des technologies moteurs. La société Sauber Petronas Engine est créée, l’ingénieur japonais, Osamu Goto, transfuge de Ferrari et ex McLaren et Honda, prend la tête de la structure qui doit développer le V10 046 jusqu’en 2000.  Très vite l’aventure tourne, le moteur 1998 manque de compétitivité par rapport au 046/2 utilisé par la Scuderia la saison d’avant et à Maranello l’heure n’étant plus vraiment au transfert de technologie, d’autant que Petronas a racheté le constructeur Proton, qui est devenu propriétaire de Lotus Cars. L’accord évoluera dès 1999 en une fourniture moteur de la saison précédente et la structure moteur a été dissoute discrètement, malgré des approches avec Porsche.

TWR, Arrows et le projet global

Lorsque Tom Walkinshaw reprend l’équipe Arrows en avril 1996, l’idée était de développer son propre moteur depuis le début. L’homme d’affaire écossais à obtenu le concours du V10 Yamaha et en a pris la destiné au dépend de Judd, auparavant sous-traitant technique. TWR ayant racheté le constructeur de moteur HART, un V10 est mis en chantier et devait soit être financer par Volvo, soit Yamaha. Il ne sera jamais subventionné par un constructeur entre 1998 et 1999 et le projet d’être la « Ferrari anglaise » s’évanouiera. Pourtant il sera proposé à Minardi pour la saison 1999 à un tarif de 12 millions de dollars (le Supertec valait 20 millions à l’époque). Suite à l’épisode moteur, qui a couté près de 30 millions de dollars à TWR, Tom Walkinshaw a privilégié des projets industriels avec des constructeurs dès 2000.

Le court projet Prost/Peugeo

Arrive enfin Prost GP. La saison 2000 devait être la dernière année contractuelle avec Peugeot. Après une rapide évaluation du constructeur français (pour la forme) pour racheter l’équipe française et continuer l’aventure F1 seul. Un désir de printemps. Au début de l’été 2000, Alain Prost rencontre Jean-Pierre Jabouille (l’homme qui a fait signer Peugeot avec McLaren en 1994), pour une réunion secrète. De cet échange naitra le projet de reprendre le département moteur de Peugeot Sport, à Vélizy. L’opération est coûteuse, mais elle est jugée indispensable pour Prost. L’intention a été refusé. Finalement, en parallèle le constructeur français cédera à la société Asiatec sa division moteur F1 pour 2001. Le projet d’une monoplace 100% française, la première depuis Matra dans les années 70 a fait long feu. L’animosité entre les deux partenaires ayant fait le reste.

Depuis ces trois plans concrets, il y a eu le projet de Red Bull Racing de racheter Cosworth pour 50 millions de dollars fin 2005, l’intention de Ron Dennis de produire son propre moteur McLaren pour 2013/2014 (lorsque la réglementation indiquait un 4cyl de 1600cm3) et même Lotus F1 Team à la même époque.

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Note du Mardi – Red Bull et le budget plafond

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgChristian Horner au nom de Red Bull Racing a indiqué que le nouvel accord autour du budget plafond qui sera introduit en 2021, permettra aux équipes à compter du 1er Janvier d’avoir 6 mois pour réaffecter une partie du personnel technique, désormais en surplus. Red Bull annoncera dans quelques mois ses projets, mais ils seront en liens avec la technologie, l’automobile et le sport.

RRA, les prémices 

En pleine guerre FIA-FOTA, l’objectif de réduire les effectifs était devenu une obsession pour le président de la FIA d’alors, Max Mosley. L’idée du budget plafond de 45 (puis 60 millions) avait pour but de mettre le débat sur la table. A l’époque le personnel représentait 30 à 35 millions d’euros de coût pour une équipe de pointe.

En 2010, lors du traiter commun autour du contrôle des coûts (RRA), les équipes ont exploré la voie que nous connaissons aujourd’hui. Tout avait débuté par Red Bull lors de son rachat de l’équipe Minardi en 2005. Le modèle construit par l’équipe autrichienne était qu’une équipe de course devait utiliser uniquement son personnel de course, tandis que la conception relevait d’une filiale à part. Ainsi Red Bull Racing n’a jamais employé plus de 85 personnes, tandis que Red Bull Technology dépassait les 500 techniciens et ingénieurs à l’époque. Ils sont 750 aujourd’hui. Sur le modèle introduit par RBR, les équipes ont reproduit cette organisation afin de répartir son personnel et non pas le licencier.

Une idée née dans les années 90

La création de RBT n’a rien ne nouveau en réalité. Entre 1997 et 2002, le Tom Walkinshaw Racing (TWR) était propriétaire de l’équipe Arrows GP et le fonctionnement a été assez similaire. Lorsque Tom Walkinshaw allait démarcher un constructeur pour propulser ses monoplaces comme Honda, Yamaha, Volvo et Renault, c’était avec une dimension industrielle. La Clio V6 était le fruit de cette approche innovante pour l’époque. Prodrive et David Richards ont tenté la même approche, avec moins de succès.

Une base déjà existante pour l’avenir

McLaren a créé McLaren Applied Technologie (qui emploie plus de 300 personnes aujourd’hui) en 2011, Williams, la même année a crée Williams Advanced Engineering pour développer sa technologie du KERS et son savoir faire F1. Caterham avait également reconfigurer son groupe technologique autour de l’ingénieur Mike Gascogne en 2012, tout comme Sauber qui avait discrètement développer un service autour de sa soufflerie.

Cela a permis à des centaines d’ingénieurs et techniciens de rester dans l’environnement F1, tout en ne faisant plus partie des effectifs et donc de permettre un contrôle des coûts alors en vigueur.

Red Bull, via sa filiale RBT, a été pionnière en la matière, développant des projets avec Infiniti et depuis 4 ans avec Aston Martin (la Walkyrie) et échange beaucoup avec Honda pour l’avenir.

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Note du Mardi – La fin de la fourniture moteur premium

Note du mardiLa situation politico-interne entre Red Bull Racing et Renault Sport F1 marquera la fin prochaine du partenariat de fourniture moteur d’un constructeur à une équipe premium. La fin d’une évolution d’une relation de nature ambigüe.

Lorsqu’en 2011, le Directeur General de Renault Sport, Jean-François Caubet indique dans la presse, lors de la signature du contrat de cinq ans (2012-2016) avec Red Bull Racing les mots qui raisonne encore aujourd’hui : « Notre stratégie est claire. Nous allons nous réinstaller totalement dans notre rôle de motoriste F1. Le vrai rôle d’un constructeur automobile. » Un retour en arrière en réalité, inventant non plus l’idée d’une fourniture moteur exclusif comme cela avait déjà été entrevue par le passé, mais le principe du partenariat référent. Ultime avatar qui cause sa perte aujourd’hui.

Une lente évolution du principe de fourniture exclusive

Par le passé un constructeur fournissait gratuitement son moteur à une équipe. Puis le constructeur a investit de l’argent pour apparaitre sur la monoplace (Honda à partir de 1988 avec McLaren). Renault lors de son retour en Formule 1 en 1989 a mis en place le partenariat donnant/donnant. D’un côté Williams déboursait 8 millions de dollars par année (soit l’équivalent aujourd’hui de 14 millions d’euros environ), pour participation au développement moteur. Un contrat équivalent avait été signé entre Prost et Peugeot entre 1998 et 2000 (contre 4 millions de dollars par année à l’époque). Ensuite le constructeur disposant de sa propre équipe, vendait simplement un moteur client, avant que Renault redevenant motoriste invente la ristourne marketing : A savoir un prix moteur baissé de 25% en échange d’un espace publicitaire sur les monoplaces partenaires. Une logique qui est dépassé depuis la nouvelle réglementation 2014.

L’erreur d’une approche classique 

Depuis 2010, Red Bull Technology avait largement investit dans le KERS (on parlait d’environ 90 millions d’euros), alors que dans le même temps Mercedes-Benz développait son propre concept et le vendait, la marque au losange se contentait de construire et développer son bloc moteur uniquement. L’arrivée de la nouvelle réglementation 2014 n’avait pas été abordée de manière différente. Les composants électriques de l’unité moteur Renault sont conçus par Red Bull Technology et produite par Magna Styr en Autriche. En somme, la marque française achète une technologie à RBT pour ensuite les vendre à ses deux clients, à savoir RBR et la Scuderia Toro Rosso. On parle d’un investissement de 6 ou 8 millions d’euros par an. Alors que dans le même temps, Mercedes-Benz a élaboré un ensemble moteur en interne, maitrisant tout les composants de son évolution et développement.

L’avenir marketing et économique

La situation de Renault est aujourd’hui intenable et marquera l’arrêt pendant un moment de ce type de partenariat avec une équipe dans un proche avenir. Depuis 2014 le fautif est systématiquement le motoriste (comme Peugeot avec Prost en 1999 et 2000, McLaren avec Mercedes-Benz en 2000,  TWR avec Yamaha, Williams et BMW en 2005 etc…) alors que nous étions à l’époque sur des partenariats d’exclusivités fourniture qui ont engendré le développement des constructeurs automobiles comme propriétaire. C’est ainsi la logique de Renault Sport avec les rumeurs de reprise d’une équipe. Mais c’est également la fin de la simple collaboration premium entre un constructeur automobile et une équipe F1. Désormais le monde devrait être binaire : un constructeur faisant de la Formule 1 un outil marketing premium et une série d’équipe cliente pour le financement de son modèle économique.

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Caterham et le remake TWR

Le modèle technico-économique défini par Tony Fernandes pour sa marque Caterham autour d’un partenariat avec Renault n’avait rien d’inédit dans l’absolu. Ce n’était simplement qu’un avatar du projet Renault-TWR daté de 1999-2003.

Après l’échec de son projet industriel avec Renault, l’homme d’affaire malaisien cherche une alternative économique. Deux pistes ont privilégiés. La première est la cession à un constructeur exotique (comme Lotus avec Proton en 1997), la seconde est un montage similaire à ce qui a été entrevue autour d’Aston Martin (une participation d’un fond d’investissement étranger). La finalité est qu’après avoir investit environ 100 millions d’euros dans son projet industriel Fernandes souhaite rentabiliser son investissement. L’ensemble (équipe F1 et constructeur, ainsi que les filiales techniques) sont à vendre pour 250 millions d’euros. Un prix revus à la baisse avec le temps. Il baissera encore selon toute vraisemblance.

L’histoire de cet échec est à mettre en parallèle avec celui de Tom Walkinshaw en 1999. Alors que Benetton et British American Tobacco (et Prost GP en arrière plan) se battaient pour séduire Renault qui envisageait un retour en Formule 1, l’écossais avait eu une approche industrielle. Proche de ce qu’il avait proposé à Honda, via Mugen-Honda deux années auparavant (l’étude et la fabrication de la remplaçante de la NSX). Renault Sport présente la Clio V6 en étude de style et TWR propose d’étudier et construire la voiture. Un deal qui va permettre de réduire la facture du moteur Supertec de l’Arrows A20 de 2000 de 10 millions de dollars à l’époque. Une bonne affaire, surtout qu’en parallèle, Patrick Faure discutait avec Tom Walkinshaw pour la reprise de l’équipe Arrows pour le compte de la marque au losange. L’histoire démontrera le contraire. Mars 2000, Renault SA reprend l’équipe Benetton Formula Ltd et le projet industriel TWR-Renault devient caduc. L’évolution Phase 2 de la Clio V6 sera confiée dès 2001 à Porsche. Le projet de Walkinshaw s’effondre et son empire ne s’en relèvera pas et disparaîtra en 2003.

De la même manière, Tony Fernandes espérait avec son accord autour de la prochaine génération de l’Alpine obtenir un accord proche de celui entre la marque au losange et Red Bull Racing, à la fois techniquement qu’économiquement.

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