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Note du Mardi – Le business F1 en 2022

275656172_5014585768587872_1503692684299109166_nDécembre
Bataille en coulisse entre Stroll et Geely autour du contrôle du constructeur Aston Martin. Le président exécutif d’Aston Martin, Lawrence Stroll, et son groupe d’investissement Yew Tree ont porté leur participation dans l’entreprise à 28,29% – contre environ 19% plus tôt cette année – à la suite d’une série d’investissements totalisant environ 60 millions d’euros, dans une tentative apparente de empêcher le constructeur automobile chinois Geely de faire une OPA agressive.
Le constructeur anglais a une valeur en bourse de 1.3 milliards d’euros.

La Scuderia Ferrari prolonge son partenariat avec EssilorLuxottica (RayBan) jusqu’en 2025 au moins.
Le sponsoring d’EssilorLuxottica s’étend également dans le cadre du nouvel accord : le logo Ray-Ban, en plus de rester sur les monoplaces de Formule 1, apparaîtra pour la première fois sur les voitures et les vêtements des pilotes officiels de Competizioni GT, en compétition dans Championnat du Monde d’Endurance avec l’Hypercar du Mans et dans un championnat Gran Turismo avec des voitures GT3.
Jusqu’à présent l’accord de licence rapportait 30 millions d’euros en 2022. Le nouvel accord permettra d’obtenir plus de recettes pour la Scuderia.

Au tribunal de district de Californie, la juge Christina A Synder a statué le 1er décembre afin que ROKiT était tenu de payer environ 35 millions d’euros à Williams.
La société de télécommunications avait signé un accord sponsoring de trois saisons en 2019. Avant la saison 2020, Rokit avait rompu l’accord et Williams avait porté plainte.

Novembre
Lors d’une conférence de presse aujourd’hui, une étude d’impact économique sur le circuit d’Imola a été présentée. Commandé par la municipalité d’Imola, l’impact de la course F1 est chiffré à 274 millions d’euros pour l’édition 2022.
Un total de 129.656 spectateurs ont été comptabilisé sur les 3 jours du GP, dont 42.614 qui ont séjourné sur place.

Sponsor depuis trois saisons de McLaren Racing, Gulf ne reconduira pas son partenariat avec l’équipe de Woking en 2023.
L’accord innovant a permis d’exposer une McLaren aux couleurs du pétrolier lors du GP de Monaco, ainsi qu’une ligne de vêtements. Le partenariat Gulf/McLaren aura été l’illustration du changement de l’équipe au niveau de l’approche auprès de ses partenaires.

Mercedes AMG F1 a annoncé la suspension de son partenariat avec FTX. Cette dernière étant en faillite.

Le budget plafond sera augmenté pour 2023, selon les normes d’exceptions qui ont été signé en 2021, s’établissant à 154.7 millions de dollars.
Si le socle de base de 135 millions de dollars est toujourd’hui d’actualité, les équipes touchent 1,2 millions de dollars supplémentaire par GP à partir du 22ème au calendrier. 150.000 dollars par courses sprints et une prime à partir de 3% d’inflation.
Ce qui, dans le détail donne les budgets plafond de 2021 à 2023 :
2021 : 149.1 millions de dollars
2022 : 146.3 millions de dollars
2023 : 154.7 millions de dollars

Octobre
Sauber sera la plateforme de Audi en F1 pour 2026 !

Nous entendons qu’il existe des discussions entre Mercedes AMG et TeamViewer et que ces dernières ont été interrompue (puis dernièrement relancé) à cause des résultats économiques décevant de la société allemande cet été.
Les discussions portait sur un accord d’enrivon 50 millions d’euros par an (au lieu des 5 millions accordé actuellement). Toutefois, TeamViewer a vu le cours de son action chuter cet été de plus de 71 % et l’accord de sponsoring conclu avec Manchester United est remis en question, la société a annoncé quelle n’ira pas plus loin que 2026, mais si la situation empire en 2023, une rupture est envisagé entre la société allemande et l’équipe de football anglaise.

L’équipe HAAS F1 team annonce pour 2023 le partenariat principal de trois saisons avec la société MoneyGram pour la saison 2023/2024 et 2025
La société américaine sera largement visible sur les monoplaces américaine. Son investissement global est estimé à 100 millions d’euros. Ce qui est le plus gros partenariat de l’équipe à ce jour.

Opération Tonnerre autour du capital d’Aston Martin, avec l’introduction de la société Zhejiang Geely Holding Group la semaine dernière.
Geely va prendre 7.6% du capital d’Aston Martin Lagonda Global Holding, pour la modique somme de 650 millions de £ (743 millions d’euros), profitant d’une action en bourse très bas du constructeur anglais.

Septembre
Mercedes AMG F1 a sécurisé son partenariat avec le pétrolier malaisien, Petronas jusqu’en 2026.
Partenaire depuis 2010, la société de Kuala Lumpur va se concentrer sur le développement et la conception de carburants durables.

Le directoire de Volkswagen a approuvé la mise en introduction de 25% de Porsche en bourse d’ici la fin de l’année 2022. Une introduction qui sera record en Europe car elle pourrait valoriser, selon l’agence Bloomberg, le constructeur allemand entre 60 et 85 milliards d’euros.

Aout
L’extention de contrat entre Alfa Roméo et Sauber pour 2023, comporte une clause nouvelle :
L’équipe suisse n’est plus obligé d’accorder un intérêt à un pilote de la filière Ferrari Academy.

Liberty Media est gêné par le contrat monégasque depuis un certain temps, car le Grand Prix ne paie pas une importante redevance par rapport aux autres courses du calendrier et l’Automobile Club de Monaco contrôle aussi de manière indépendante la diffusion de sa course à la télévision en Europe et commercialise ses espaces publicitaires sur le circuit.
Pourtant, l’Automobile Club de Monaco semble intransigeant sur ces sujets, ce qui bloque les discussions avec Liberty Media.

Juillet
Le constructeur italien Alfa Romeo va prolonger son sponsoring avec Sauber pour uniquement la saison 2023. L’accord étant un accord de visibilité, il est basé sur le Retour sur Investissement et l’impact médiatique que la marque italienne retire de son investissement en #F1 Pour 2022, le Business Book GP estime l’investissement d’Alfa Romeo à 20 millions d’euros.

Des informations officielles ont été publiées cette semaine concernant l’approbation d’une demande que Porsche AG et Red Bull GmbH ont soumise conjointement et qui prévoit l’acquisition de 50% des actions du programme Red Bull Formula 1 par Porsche.
communiqué était prévu pour le GP d’Autriche. Mais qu’il a été annulé à cause de l’absence de décision du Conseil Mondial sur la réglementation moteur 2026.

Le fonds souverain saoudien PIF deviendra le deuxième actionnaire d’ Aston Martin avec une participation de 16.7% dans une augmentation de capital visant à rembourser la dette et à renforcer son activité.
Aston Martin a déclaré qu’il prévoyait de lever 768 millions d’euros (773,15 millions de dollars) grâce à l’investissement de 91,8 millions d’euros de PIF et à un emprunt de 676.5 millions d’euros.
Le fond saoudien devient le deuxième actionnaires derrière le consortium de Lawrence Stroll (18.3%), le troisième actionnaires étant le groupe Daimler (9.7%) après cette augmentation de capital.

Juin
McLaren a signé un partenariat stratégique avec l’Arabie Saoudite. L’équipe de Woking fera la promotion de la ville eco responsable d’Arabie Saoudite, NEOM sur ses Formules E et Extrême E.
L’accord de 5 ans d’une valeur totale estimé de 20 millions d’euros, va mettre en avant les projets de développement durable de l’usine de Woking.

Les droits TV de la #F1 aux Etats Unis ont été accordé a ESPN qui deboursera 90 millions de dollars par an pendant 3 ans.
Netflix, Amazon, ESPN et Comcast ont soumis une offre. Amazon proposait 100 millions et une redistribution auprès de chaîne de télévision, car la F1 ne souhaitait pas diffuser la saison aux USA uniquement sur une plate -forme streaming. Mais le choix de la continuité a été favoriser.
L’accord de diffusion actuel, détenu déjà par ESPN était de 5 millions de dollars.

Sur Reuters, le fonds souverain de Bahreïn, Mumtalakat, qui détient une participation de 60% dans McLaren, s’attend à ce que l’équipe de course britannique et le constructeur de supercars entre en bourse dans deux à trois ans.

McLaren Racing a signé un accord avec la banque d’affaires Goldman Sachs. L’objectif de l’accord est d’aider l’équipe de Woking à atteindre ses objectifs de développement durable, une tendance qui a envahi presque toutes les industries.
C’est la première fois que le géant de la banque d’affaires américaine est sponsor en F1. Le deal s’inspire de l’accord Banco Santander/Ferrari conclu en début d’année. La durée de l’accord est d’environ 5 ans et estimé à 20 millions d’euros par an.

Mai
Honda Motors a annoncé qu’il sera le sponsor principal du GP du Japon 2022, qui aura lieu le 9 octobre.

Avril
Sanofi annonce aujourd’hui un partenariat avec McLaren Racing pour accélérer l’efficacité et les performances de fabrication, afin de soutenir l’ambition de l’entreprise d’atteindre des normes d’excellence de fabrication de classe mondiale.
Après un projet pilote réussi en 2021 avec McLaren Racing, les deux sociétés ont décidé d’étendre leur collaboration sur plusieurs sites dans sept pays, couvrant plus de 100 lignes de production, dans toutes les technologies. Les enseignements tirés de ce partenariat fourniront des informations et développeront les meilleures pratiques de fabrication qui seront ensuite mises en œuvre dans l’ensemble du réseau industriel mondial de Sanofi. Sanofi souhaite sortir 25 nouveaux produits dans les 5 ans à venir.

Le retour de Mission Winnow sur les Ferrari. Depuis le 2 Avril, la Scuderia a remis le logo de la marque de Philip Morris (PMI) dans sa liste de partenaire majeur.
Absente sur les monoplaces, le logo était en discussion depuis de nombreux mois entre les deux parties. PMI ne souhaitant plus un partenariat du type de celui qui était en cours depuis 2007 et attendait une proposition de Ferrari pour continuer l’aventure en 2022. Nous entendons que cela serait dans des proportions moindres qu’auparavant.

Alex Albon a signé un accord avec Monsoon Valley Vineyard, la maison de la première marque phare de Siam Winery. Ce partenariat unit la marque thaïlandaises au pilote. En cela Albon deviendra ambassadeur de la marque Monsoon Valley, Alex fera la promotion des boissons non alcoolisées de l’entreprise en affichant le logo Monsoon Valley bien en évidence sur son casque et sa combinaison de course F1. Cet accord est estimé à 2 ans et d’une valeur 3 millions d’euro par an.

Selon le site allemand Automobilwoche, Audi a fait passer son offre de 450 millions d’euros à 650 millions d’euros, pour sa participation dans McLaren.
Le constructeur allemand souhaitant d’abord prendre une participation dans l’unité de Formule 1 de McLaren, avant d’investir éventuellement dans la marque de voiture de route dans un deuxième temps, sur le désir de l’usine de Woking qui ne souhaite pas dissocier ses deux entités.

Mars
Las Vegas s’ajoutera au calendrier #F1 dès 2023 et jusqu’en 2032. Un accord de 10 ans qui fera gagner environ 117 millions d’euro à la F1, chaque année. Le Grand Prix permettra d’accueillir 170.000 spectateurs la première année et viser des retombées économiques estimée à 445 millions d’euros par an pour la ville.

SkyNews indique que la Formule 1 discute avec la société Salesforce pour un partenariat majeur long terme. La société américaine souhaite conclure l’accord d’ici la fin de la semaine pour le GP de Bahrein. Salesforce est un géant du CRM basé sur le cloud. L’accord porte sur environ 30 millions d’euros par an pendant 5 ans. Soit le même niveau que Crypto.com par exemple.
Après Lenovo, annoncé la semaine dernière pour la même somme et la même durée, le portefeuille des partenaires de la F1 s’oriente autour de la technologie digitale.

Fernando Alonso a crée sa société de gestion de talent : A14 Management.

Février
Renault Group a pris intégralement le contrôle du capital d’Alpine F1 Team, après avoir racheté les 10% que détenait depuis 2016, Genii Capital.

Red Bull Racing a conclu un accord important avec la plateforme cryptomonaie Bybit. L’accord avec Bybit court pour 3 ans et estimé d’une valeur de 45 millions d’euros par ans. Dans le détail nous estimons que 20 millions d’euros sera en numéraire et 25 millions sous forme variable en fonction des performances de la plateforme Bybit.

Oracle est devenu le sponsor majeur de Red Bull Racing à partir de 2022. Le géant américain du logiciel et du cloud a prolongé son aventure débuté en 2021 avec l’équipe autrichienne.
Associated Press annonce un deal de 5 ans pour 500 millions de dollars (435 millions d’euros). Dans les faits l’accord est en deux temps et d’une durée de 3+2 ans. L’accord actuel est du même niveau. A savoir 60 millions d’euros de sponsoring et 25 millions de prestation. Soit 85 millions d’euros par an.

Janvier
La fondation de Lewis Hamilton, Mission 44, a signé un partenariat économique de 2 ans, avec le média anglais, SKY, pour un total de 3 millions d’euros. L’investissement de SKY auprès de Mission 44 comprend des initiatives visant à résoudre les problèmes de diversifications :
– Subventions « Prévention des exclusions » : subventions pour les fiducies multi-académies afin d’investir dans des interventions qui réduisent les taux d’exclusion scolaire.
– Subventions « d’impact à grande échelle » : accorder des fonds pour soutenir des interventions à fort potentiel ou à fort impact qui préviennent les exclusions ou améliorent les trajectoires des élèves exclus.
– Le projet de recherche « Inclus » : un projet de recherche visant à amplifier la voix d’un groupe d’élèves exclus afin de découvrir le soutien dont ils ont besoin pour obtenir des résultats positifs.
– Programme d’aperçu en début de carrière : un programme d’aperçu en début de carrière dirigé par Sky pour fournir des informations, des conseils et des orientations sur les opportunités dans l’industrie du haut débit et des télécommunications aux étudiants à risque d’exclusion et aux étudiants déjà exclus de l’enseignement ordinaire.

La société française CEVA Logistics devient le partenaire majeur logistique de la Scuderia Ferrari pour les quatre prochaines années.
CEVA Logistics, filiale du Groupe CMA CGM, devient Team Partner de la Scuderia Ferrari. En tant que partenaire logistique officiel, CEVA fournira des services d’assistance pour la Scuderia Ferrari, le Ferrari Challenge et d’autres séries de courses GT. Le logo de CEVA sera visible sur les camions, combinaisons et stands.
En plus de l’accord logistique, les deux partenaires s’engagent vers une décarbonation. L’équipe italienne aidera son partenaire à réaliser son objectif zéro carbone à l’horizon 2050, via l’utilisation de carburant alternatifs.

BWT, sponsor d’Aston Martin en 2021 et autrefois de Racing Point/Force India, quittera l’équipe anglaise pour une autre équipe et cette équipe sera Alpine F1 Team.

UPS ne sera plus partenaire de la Scuderia Ferrari en 2022. Présent depuis 2013, le géant du transport américain n’a pas souhaité renouveler son accord avec l’équipe de Maranello et redéfini sa stratégie de parrainage mondial, suite à la Pandémie et l’explosion du marché de la logistique.

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Note du Mardi – Le cycle de vie de la F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que la saison 2022 arrive à mi-parcours, les résultats de la Scuderia Ferrari, face à Red Bull Racing cristallisent les fans. Tout comme l’inconstance de l’Alpine, le manque de performance des Mercedes, Aston Martin, Williams et McLaren et de Pierre Gasly avec l’Alpha Tauri, au contraire des bons résultats de la Haas de Mick Schumacher qui a marquée deux fois de suite ses premiers points en championnat du monde.

Toutefois, la logique est respectée. Car, tout est une notion de cycle.

En Formule 1, la construction d’une équipe passe par 4 cycles :

  1. La construction
  2. La consolidation
  3. L’âge d’or
  4. Le passage à vide

Historiquement, l’âge d’or d’une équipe (plusieurs victoires ou un titre de champion du monde), arrive après un processus rigoureux de 5 ans. Mais il est déjà arrivé que le processus passe chaque année une étape initiatique, comme Williams entre 2000 et 2005, ou Honda/Brawn/Mercedes entre 2007 et 2011. Ainsi l’âge d’or n’a qu’une durée d’une saison.

La consolidation peut durer 3 ans, mais généralement sa durée est de 1 à 2 ans. Ensuite le passage à vide peut durer longtemps, si l’équipe n’a pas l’analyse interne approprié. C’est ce qui est arrivé à l’équipe Williams entre 2016 et 2020.

Red Bull entre 2010 et 2013 était dans son âge d’or, tout comme Mercedes de 2014 à 2021. Statistiquement, sur les 30 dernières années l’âge d’or a une durée de 3,5 ans en moyenne.

Pour la saison 2022 :

  • Red Bull : Age d’or
  • Ferrari : Consolidation
  • Mercedes : Passage à vide
  • McLaren : Passage à vide
  • Alpine : Consolidation
  • Alfa Romeo : Re Construction
  • Haas : Consolidation
  • Alpha Tauri : Passage à vide
  • Aston Martin : Construction
  • Williams : Passage à vide

Il est normal que Ferrari fasse des erreurs, car l’équipe n’est pas mature, contrairement à Red Bull qui depuis l’an dernier est dans son âge d’or. Côté Mercedes et McLaren, le passage à vide est visible. Bien que Mercedes amorce déjà sa phase de re construction, tandis que McLaren qui a beaucoup misé sur le cycle précédent en touchant son âge d’or avec la victoire de Monza, doit se reconstruire en 2023. Alpine était dans une phase de construction l’an dernier. D’ailleurs la victoire d’Ocon n’est pas considéré en interne comme étant un bon résultat, mais un résultat qui arrive « trop tôt ». Les performances de l’Alpine cette saison montre que l’équipe monte en puissance.

Alfa Romeo était dans son passage à vide en 2021, avec beaucoup de mise à jour, sans résultat et des pilotes en fin de cycle. Place à un nouveau duo, une nouvelle dimension et les résultats sont revenus. Tout comme Haas qui a fait le choix l’an dernier de ne pas modifier sa monoplace pour son duo de pilote jeune et qui cette année démontre de belles disposition. Alpha Tauri est dans une phase du passage à vide depuis la deuxième partie de saison 2021.  Aston Martin, après un passage à vide 2021, après l’âge d’or Racing Point de 2020, entre dans sa phase de construction. Enfin, Williams a atteint son âge d’or en 2021, avec les points et les podiums de Russell et sombre dans son passage à vide en 2022. La mise à jour de la monoplace, démontre la réaction en direction de la reconstruction pour 2023.

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Note du Mardi – Les équipes face à 2022

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation du duel entre Red Bull Racing et Mercedes AMG F1 qui s’annonce pour la saison 2021, montre deux chemins que prendront les écuries pour concevoir leur modèle 2022.

Le renouvellement de l’organigramme technique de Mercedes AMG F1, largement commenté la semaine dernière, mettant James Allison dans un rôle technique stratégique (CTO) qui permettra de créer un lien entre les usines de Brackley et Brixworth. Il sera remplacé par Mike Elliott, qui était depuis 2017 le directeur de la technologie et qui passe comme Directeur Technique et reprend les tâches quotidiennes d’Allison. L’objectif des champions du monde : être compétitif en 2022 et répondre à la pression de Red Bull pour le championnat 2021.

Ce que feront les petites équipes 

A l’opposé par exemple, Haas et Alfa Roméo ont décidé de rapidement passer la saison 2021 pour concentrer leur ressources économiques et techniques à l’élaboration et finalisation des modèles 2022. Reprenant un modèle déjà vu depuis 30 ans, qui sacrifie une saison pour privilégier une autre. Benetton en 1993 avait sacrifié sa saison pour viser 1994. Honda en 2008 avait peu développé sa monoplace qui dominera en 2009 la saison sous le nom de Brawn. Ce qui signifie que dès Mai 2021, elles seront exclusivement concentré sur leur modèle 2022.

Le modèle classique de conception

Historiquement les constructeurs commencent à développer la monoplace de la saison suivante à partir du mois de mai. En août, une équipe comme Mercedes stoppait le développement de ses monoplaces de la saison, à la manière des petites équipes il y a 10 ans, pour consacrer ses ressources sur la voiture suivante. Tandis que Red Bull Racing continue son développement, selon un schéma élaboré il y a une décennie par l’équipe autrichienne.

Le modèle Red Bull

Lorsqu’en 2010 et 2011, Red Bull a été confronté à McLaren dans la lutte pour le titre, les dirigeants de l’équipe autrichienne estimaient qu’ils allaient souffrir face à son concurrent de Woking, plus puissant. Adrian Newey a ainsi repris la méthode qui avait été élaboré chez Williams dans les années 90 pour faire le suivi de deux, voir trois modèles en même temps (Williams FW14/14B et FW15 entre 1991 et 1992, puis FW17, FW17B et FW18 entre 1995 et 1996). Elle applique depuis ce moment la même stratégie.

Dans les faits, les évolutions de la RB16 ont été réalisé de Mai à Juillet (pour une application Juillet à Octobre sachant qu’en temps normal ce type de développement débute en Mars et se termine en Juillet pour une application avec deux mois d’écart), en parallèle le développement de la RB16B a débuté de Juin à Octobre, tandis qu’en parallèle on travaillait sur la RB17 de 2022 entre Mai et Septembre.

Retour vers le futur pour Mercedes

La modification de l’organigramme de Mercedes est un avatar de ce qui avait été réalisé par l’équipe de Brackley depuis une décennie. Pour anticiper la réglementation moteur (initialement prévue pour 2013 et repoussé à 2014), Ross Brawn avait développer à l’automne 2011 une organisation de Directeurs Techniques, avec Bob Bell (qui faisait le lien entre l’usine châssis et moteur), Aldo Costa qui développait la monoplace de l’année 2013 et Geoff Willis (qui était sur la voiture 2013/2014). Un retour en arrière qui a montré son succès.

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Note du Mardi – Le changement stratégique de Ferrari envers HAAS

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDiscrètement l’annonce de la signature de Mick Schumacher chez Haas F1 Team, a caché une autre information stratégique : l’abandon du projet Indycar de la Scuderia. A Maranello, l’objectif est désormais clairement de faire de l’équipe américaine, sa junior team.

L’introduction du Budget Plafond la saison prochaine impose des contraintes nouvelles pour l’équipe italienne. Elle doit baisser de 82 à 85 millions d’euros son budget dès 2021, afin de répondre aux contraintes. Les grosses équipes sont dans la même situation. Mercedes F1 ajuste avec le projet Formula E et sa filiale technologique d’application, Red Bull fait de même, comme McLaren. Propre à son histoire, Ferrari était dans une stratégique de diversification. Sondant le règlement moteur en Indycar, puis celui des Hypercars des 24h du Mans. Cette période d’évaluation est désormais de l’histoire ancienne. Les hommes de Mattia Binotto ont décidé d’uniquement concentrer leurs ingénieurs sur la Formule 1.

Des symboles

Le départ de Simone Resta vers Haas symbolise ce changement stratégique de la Scuderia. Préférant ne pas perdre ses hommes, et souhaitant que ces derniers gardent le contact avec la discipline F1. L’ingénieur italien conservera un contrat Ferrari, mais sera mis à disposition auprès de l’équipe américaine.

Cet événement confirme la fin de la collaboration entre Dallara et Haas. Ferrari sera désormais le prestataire technique privilégié. Ainsi, dans l’aspiration de Mick Schumacher, pilote Ferrari Academy (qui sera payé par la Scuderia), une série d’ingénieurs sera transféré pour travailler au développement de la jeune équipe américaine. On parle d’une cinquantaine d’ingénieurs supplémentaires. Ce qui gonflera les effectifs de Haas, sans perturber son futur budget plafond qui sera bas (en appliquant les systèmes dégressifs de transfert de pièces et d’éléments).

Ferrari s’inspire d’un vieux projet

L’ensemble de ce programme devrait coûter 80 millions d’euros à l’équipe Haas et permettrait de conserver l’équilibre pour la Scuderia Ferrari. Un avatar de ce que devait être le projet Prodrive en 2008 et qui a été imité par Red Bull avec la Scuderia Toro Rosso entre 2007 et 2010.

A l’époque, Prodrive avait signé un accord avec McLaren-Mercedes pour la fourniture d’une monoplace et d’un moteur, ainsi que des ingénieurs permettant de développer et d’exploiter la machine. C’était l’époque ou la F1 réfléchissait à l’introduction d’un budget plafond et des négociations entre la FOTA et la FIA sur les budgets des équipes. Ferrari, à l’époque, était partisante de la 3ème voiture. Elle s’inspire désormais de ses concurrents anglais.

Haas et l’opération Mazepin

En parallèle de ce changement stratégique, la signature de Nikita Mazepin est ainsi stratégique, tant pour l’apport financier que son père souhaitera consentir (on parle d’un investissement annuel dans le budget compris entre 30 et 50 millions), que de le transformer en partenaire à terme de Gene Haas pour assurer l’avenir de son équipe.

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Note du Mardi – L’ultime évolution de la F1 franchise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDésormais si un projet de nouvelle équipe vise à participer au championnat du monde, il lui faudra débourser 170 millions d’euros (200 millions de dollars), en plus de ses propres investissements (estimé à plusieurs centaines de millions). Ce détail introduit dans les nouveaux Accords Concorde ouvre l’ultime voie de la F1 franchisé. Une histoire qui remonte à 20 ans.

1998, la première pierre

Après les épisodes Andrea Moda, Forti, Pacific, Simtek, les discussions ont été âpre autour des Accords Concorde 1997-2007. Bernie Ecclestone souhaitait à l’époque mettre en place un système de caution afin de protéger les équipes et protéger un certain standard. C’était l’époque de la première tentative d’introduction en bourse. Les éléments dérangeants pour les affaires ont été écarté du système pour plus de transparence. Cette caution était fixée à 48 millions de dollars.

Seul Toyota avait payé cette somme. La contre partie était que durant 2 saisons, l’équipe nouvelle ne touchait pas de droit TV, mais récupérait 70% de la somme en deux fois.

2009-2011, la boite de pandore ouverte par la FIA

A l’expiration des Accords Concorde en 2008, la guerre FIA-FOTA a laissé un bref vide, à peine comblé par le Mémorandum conclu par Bernie Ecclestone et valable jusqu’en 2012. Cette parenthèse a été l’occasion pour la FIA et son président l’alors, Max Mosley d’introduire trois nouvelles équipes au paddock (Manor, Caterham, Hispania). Aucune d’elles n’a été obligé de débourser les 48 millions, mais un droit d’entrée de seulement 320.000 euros. Le fiasco USF1 fera réagir Ecclestone qui décida d’introduire en 2011, une caution de 19 millions d’euros pour toute nouvelle équipe. A ce moment-là il y avait la possibilité d’avoir une 13ème équipe dans le paddock. Aucun projet n’a été validé. Il aura fallu attendre Haas F1 Team en 2014 pour entrevoir un ultime projet.

2021-2025, l’ère de la valorisation

A la différence du monde d’avant est que le souhait de débourser 170 millions d’euros pour avoir une place en Formule 1 relève d’une logique économique multiple. Ce n’est plus la FIA qui garde une partie de la caution, ni la FOM, mais l’argent sera réparti aux équipes en compensation. De plus, cette somme est un indicateur de valeur.

En effet, chaque équipe actuellement en Formule 1 a une valeur minimale de 170 millions d’euros. Ce qui veut dire que Dorlington Capital a déjà gagné un peu d’argent avec Williams, après l’avoir acquis pour 152 millions d’euros il y a quelques semaines. Un chiffre qui solidifie l’ensemble. Les 10 équipes actuellement au championnat du monde des constructeurs cumule au minimum une valeur de 1,7 milliards d’euros de valeur. Une ultime étape vers l’américanisation sportive de la F1.

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Note du Mardi – La polarisation économique et sportive de la Formule 1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes difficultés de l’équipe Williams résulte d’une politique entamée depuis quinze ans et que tente de changer Liberty Media : La polarisation.

Depuis une dizaine d’année, le monde du sport européen a évolué autour de deux pôles : d’un côté les grosses structures, avec une marque forte et de l’autre des structures fournisseurs. Le football en a été l’illustration la plus visible, mais la Formule 1, depuis 2013 est également entrée dans cette logique. Des tops écuries qui construisent du moteur au châssis et des équipes clientes (moteur ou châssis). Quelques années plus tard, il y a toujours le même scénario. Trois équipes représentent 80% des budgets, du personnel et des performances sur la piste.

Pour la saison 2020, selon le Business Book GP, Mercedes AMG F1 Team, la Scuderia Ferrari et Red Bull Racing représentent 1.512 milliards d’euros de budget. Soit 48% du total de la Formule 1. Une situation compliquée pour les autres et surtout pour devenir attractif.

Un budget plafond avec un détail important

Après des manœuvres et des intimidations, la Formule 1 a adopté son plan 2021-2025 avec sa mesure la plus emblématique : l’introduction du budget plafond. Estimé à l’origine à 175 millions de dollars, la limite tombe désormais à 145 millions en 2021 (130M€), puis 140 millions en 2022 et 135 millions de 2023 à 2025. Sur le papier cela devrait permettre de développer une cohérence et relancer la compétitivité de la discipline. Pourtant non.

Dans l’accord conclu autour du budget plafond il existe un principe de déduction dans le cas ou des écuries achètent des composants à une équipe mère allant jusqu’à 35 à 38 millions de dollars (32 et 34M€). Ce qui est le cas de Haas et Alpha Tauri. Pour Racing Point il a été évalué que la remise serait de 20 millions de dollars, car l’équipe achète 45% de ses composants à Mercedes AMG F1. Ce qui dans les faits fera que ces équipes vont bénéficier d’un budget plafond non pas de 145 millions en 2021, mais de 107 ou 110 millions (soit 95 et 98M€) pour les deux premières et 125 (115M€)pour la future Aston Martin.

Une polarisation toujours présente

Montré comme l’avenir de la discipline le budget plafond est une continuité de la tendance entrevue en 2013. La discipline sera plus attractive financièrement, mais sportivement elle sera toujours polarisée et ne laissera que peu d’espace. Williams (comme McLaren) était sur une ligne indépendante, refusant d’acheter une boite de vitesse par exemple. Construisant sa monoplace et la développant. Le moteur était juste l’élément de fourniture. Un héritage des années 90. Que le budget plafond n’a pas réellement gommé, car sur le papier, des équipes aussi compétitives évolueront avec moins d’argents.

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Note du Mardi – Haas F1 Team et la pression économique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’hésitation est palpable, Gene Haas n’a pas encore signé les nouveaux Accords Concorde pour 2021, attendant comment la saison 2020 se déroule. L’épisode 2019 ayant laisser des marques et surtout un modèle économique reposant presque exclusivement sur l’investissement de l’homme d’affaire américain depuis 2016.

Le chiffre cumulé de l’investissement de Gene Haas, depuis l’introduction de l’équipe Haas F1 Team en 2016 est, selon le Business Book GP, de 250 millions d’euros. Un record depuis l’apparition de Red Bull dans le paddock.

En 2019, l’investissement devait être réduit à 50 millions d’euros, mais devant la perte du sponsor Rich Energy et les difficultés, l’enveloppe a été réhaussé à 80 millions d’euros. Un ultime effort pour voir et juger.

Le plus gros investisseur de la F1 indépendante

Auparavant, les propriétaires ayant le plus investit était Gerard Lopez et Tony Fernandes. Le premier ayant prêter à Lotus F1 Team un total de 135 millions d’euros entre 2012 et 2015. Le second ayant injecter 165 millions d’euros environ dans Caterham F1 Team entre 2010 et 2014. Gene Haas a déboursé beaucoup plus dans son équipe. Seul Lawrence Stroll  avec Racing Point, en 2019 et 2020 aura déboursé 160 millions d’euros, selon les estimations du Business Book GP.

En 2005, lorsque la marque de boisson énergisante, Red Bull entre dans le paddock, c’est la révolution. Dès cette première saison, l’investissement était de 200 millions de dollars, pour se stabiliser entre 100 et 160 millions depuis 2010. Soit près de 3 milliards de dollars au total. Un investissement qui a été récompensé par 4 titres de champion du monde des constructeurs entre 2010 et 2013 et une prime FOM depuis lors, lui permettant de garantir un tiers de son budget aujourd’hui estimé par le Business Book GP 2019 à 454 millions d’euros.

Un modèle économique fragile

Le modèle de Haas F1 Team pouvait décoller à la condition (comme sur le modèle d’origine de Red Bull Racing), qu’un ou deux sponsors entre dans le projet en complément. La signature de Rich Energy pour un total de 31.5 millions d’euros (7 millions en 2019/2020, 15,5 millions en 2021 et 17 millions en 2022), entrait dans cette logique. D’ailleurs la bataille durant l’automne, en coulisse autour de Robert Kubica et son sponsor PK Orlen (15 à 20 millions d’euros), a donné une indication sur l’importance de démarcher un sponsor complémentaire pour l’équipe américaine. Au lieu de cela, Haas va investir 80 millions d’euros pour 2020 et attendre d’ici Mai (soit le début de la conception de la nouvelle machine), pour décider de son avenir.

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Note du Mardi – L’attaque des clones

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’émergence de la Racing Point RP20 à Barcelone a montré un design très proche de la Mercedes AMG W10 de la saison dernière. Alors que les photos de présentations ne laissaient guère montrer plus, suivant l’angle. Une situation qui relance une vieille guerre dans le paddock : les clones.

Avec l’introduction des Accords Concorde en 1981, la notion de « constructeur » avait été clairement défini. Une équipe pouvait souscrire un sous-traitant pour la conception, mais devait construire elle-même son châssis. La Formule 1 moderne s’est construite de cette manière-là. Les écuries étant devenue des constructeurs, investissant dans des usines, bureaux d’études et des souffleries afin d’être toujours plus compétitif. Suivant leur culture.

Les bases de l’histoire

En parallèle, des ingénieurs, comme Alan Jenkins reproduisait le design de son équipe précédente pour lancer un design à partir de rien. L’anglais a fait carrière pendant une bonne dizaine d’année avec seulement 3 designs. Pour les Tops Teams, tout a été soigneusement mis en place autour des finitions de chaque monoplace. La programmation d’une évolution B ou d’un pack similaire avait été introduit en cours de saison (et plus la saison suivante) par McLaren au début des années 90, pour rattraper son retard sur Ferrari et Williams. C’est en 1996, que Adrian Newey introduit, pour la première fois, le principe de l’évolution technique continue sur la Williams FW18.

2006, l’an 1, des débuts difficiles

En sautant dans le temps, en 2006, le visage de la Formule 1 avait radicalement changé. Red Bull disposait de deux écuries, Honda également et hormis Williams, chaque équipe était détenue par un constructeur automobile. La situation s’installa ainsi sur la vente de châssis client. Précédemment il y avait eu l’épisode Ligier/Benetton (1995 et 1996), qui était une vente de technologie vieille d’une saison (la boite datait de 1993) afin de permettre d’exister ou d’être compétitif, tout comme Sauber en 2004 avec Ferrari (qui reprenait le design de la F2003). Cette idée a été à la base de la Scuderia Toro Rosso et Super Aguri en 2007, mais également du projet Prodrive, qui devait débuter en F1 en 2008 avec des châssis McLaren. A l’époque la fronde de Williams avait été rejoint par Force India, qui avait été reprise par l’homme d’affaire indien, Vijay Mallya, et qui ne voyait pas d’un bon œil des monoplaces étudiés par d’autres être devant eux, tout en répliquant en signant avec McLaren un accord technologique en 2010.

La cohabitation a durée de 2006 à 2008, car dès 2009, Toro Rosso et Super Aguri devaient construire leurs propres monoplaces. Si l’équipe italienne a bien construit sa monoplace 2009 (mais en fait étudié par Red Bull Technology), l’équipe japonaise n’a pas eu cette chance, abandonnant la F1 début 2008, mais en ayant esquissé, selon la légende, les plans du futur design de la Brawn BGP01. Toutefois, la petite équipe nippone, avait fait évoluer les châssis RA106 et RA107 pour maintenir sa compétitivité de façon intéressante.

Les acquis techniques du paddock

Aujourd’hui la réglementation a évoluée et permet aux équipes d’acheter des suspensions avant et surtout un train arrière complet (suspension et boite de vitesse), ainsi que des dessins de refroidissement moteur. Haas F1 Team, depuis 2006, fait étudier auprès de Dallara un châssis qui s’approche fortement de Ferrari sur sa base, puis achète moteur et plusieurs éléments à la Scuderia. Sauber, depuis 2010, partageait ses trains arrières avec les voitures rouges. Depuis sa reprise de Force India à l’été 2018, Lawrence Stroll avait bâtit son business modèle avec Toto Wolff pour l’achat de technologies Mercedes et l’utilisation des souffleries etc…

Le spectre de la F1 à deux vitesses

En 2020, les équipes Ferrari, Mercedes, Red Bull et même Renault et McLaren vont faire évoluer leurs projets respectifs suivant des bases connues de l’évolution continue. Car le Top 4 du championnat des constructeurs se définira ainsi. Reste que si les clones « sont une bonne chose » pour Christian Horner, qui au nom de Red Bull a toujours contourné la réglementation depuis 15 ans. Elle pose question aujourd’hui. D’autant que Racing Point a annoncé que sa monoplace 2020 bénéficiera d’une évolution pour Melbourne, mais se concentrera sur la monoplace 2021 dès Avril. Par manque de ressources. Racing Point ne sera pas isolé dans cette démarche, d’autres suivront le mouvement. Ainsi la « copie » devra permettre d’inscrire des points durant la première partie de saison et d’être ainsi plus compétitif que si elle avait fait évoluer son propre design. Le règlement dans le règlement.

Mais revenons en 2006. Alors en pleine attaque des clones, Williams F1 Team a fait émerger une idée : le budget plafond. L’idée évoluera pour permettre l’introduction des nouvelles équipes en 2010 avec un budget de 45 millions d’euros, puis le RRA, l’accord de restriction des coûts l’année suivante. Le début de la F1 d’aujourd’hui…

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Note du Mardi – La capacité de résilience de Williams, Haas et Vettel

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Dans la sphère économique, un acte, une habitude, une institution et une loi n’engendrent pas seulement un effet, mais une série d’effets. De ces effets, le premier seul est immédiat ; il se manifeste simultanément avec sa cause, on le voit. Les autres ne se déroulent que successivement, on ne les voit pas ; heureux si on les prévoit ». C’est ce qu’écrivait en 1850, l’économiste Fréderic Bastiat, dans son pamphlet « Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas ». Il n’a jamais été si actuel pour trois sujets en Formule 1 : Le cas Williams, le cas Haas et le cas Vettel.

Le cas Williams

Le résultat fait mal avec un seul point lors de la campagne 2019. Un lent déclin qui s’est accéléré depuis 2017. L’équipe de Grove s’inscrit dangereusement dans l’histoire des équipes Tyrrell et Lotus, monument de la discipline ayant disparue respectivement en 1998 et 1994. EN 2019, la FW42 est arrivée avec 2 jours ½ de retard sur le planning et le premier semestre a été compliqué. Pire, pensant qu’un seul package aéro introduit durant l’été pouvait suffire à remonter vers le milieu de tableau, l’équipe a déchanté, d’autant que la qualité des pièces n’était pas digne des standards actuels de la discipline. Dans les faits, l’usine de Grove a réalisé qu’elle avait 3 ans de retard sur ses concurrents.

L’arrivée de Paddy Lowe devait permettre de combler un retard. L’ingénieur anglais a apporté un savoir-faire qui ne pouvait pas avoir d’effet avec les outils utilisés par l’équipe jusqu’à présent. Ainsi, depuis 14 mois, l’équipe Williams est en profonde réforme interne. L’étalonnage de la soufflerie a été mis à jour. En réalité, les données sur la piste ne présentaient pas les mêmes gains qu’en soufflerie depuis deux saisons. De même, l’aspect de la planification de la saison, partant par les premiers tests privés a été révisé, pour devenir plus rigoureux, avec de nouveaux outils d’évaluations. La future FW43 sera une forte évolution du modèle précédent, bénéficiant des expérimentations de la seconde partie de saison 2019.

Le cas Haas

Gunther Steiner a avoué tardivement l’un des principaux défauts de la saison 2019 de Haas F1 Team : la gestion des pneus. La réaction première des ingénieurs a été de vouloir faire fonctionner par les réglages et accuser le pilotage de ses pilotes au lieu de regarder si le problème ne venait pas de l’aérodynamique. En réalité, la voiture était bonne sur des runs cours.

L’un des principaux problèmes réside ici dans le management général de l’équipe. Après une bonne saison 2018, l’équipe technique a considéré qu’elle avait atteint le socle de compétence pour établir une base compétitive pour l’avenir. Ne voulant pas se remettre en cause pendant un semestre. Pendant ce temps, les pilotes ont surpiloté pour compenser l’inconstance de leur monoplace, provoquant des sorties de pistes et même une rivalité interne qui a détourné l’attention. Dans les faits, les pilotes n’ont pas été écouté dans leur réaction. Le pouvoir était aux ingénieurs. Devant le désarroi et l’absence de solution la tension est montée et l’ambiance s’est dégradée. Lors du GP d’Espagne les premiers signes ont été entrevue, mais le résultat (7eme en qualification) a été un épais brouillard de confiance alors que les données et les retours des pilotes ont été ignoré. L’équipe a fait confiance à ce qui était facile et agréable à croire (le résultat) et non à la réalité et aucune réunion n’a été mis en place pendant une longue période.

Le cas Vettel

Ce que nous avons vu est la rivalité avec son équipier Charles Leclerc, qui assez rapidement a montré l’étendue de son talent par plusieurs pôles positions et deux victoires en Belgique et Italie. De l’autre côté du miroir, Sébastian Vettel présentait un visage sombre, ayant perdu la course du Canada et commettant plusieurs erreurs en course et en qualification le faisant décrocher. La presse italienne et la Scuderia absorbé par la nouvelle dynamique de Leclerc a progressivement délaissée le pilote allemand.

Le quadruple champion du monde a admit qu’il n’avait pas toujours eu l’impression d’avoir fait ce qu’il pouvait et qu’il aurait largement pu faire mieux. Admettant que ce n’est pas sa façon de piloter qui doit changer. Confirmant qu’en 10 ans il avait évolué sur ce point, mais peut-être pas aussi positivement qu’il le pense. L’autre point d’auto-critique étant son approche avec les ingénieurs. Passant la première partie de l’année à essayer de comprendre ou pouvait provenir le manque de performance et de trouver des réponses précises, des risques ont été commis et de l’énergie dépensée sur le long terme. Vettel a admis qu’il aurait été préférable de se concentrer davantage sur la performance du jour. Chose que Leclerc, a réalisé, par manque d’expérience finalement.

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Note du Mardi – Les pétroliers, comme le tabac il y a 20 ans

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis quelques temps, une tendance s’installe, une sorte d’inversement de paradigme pour la Formule 1. Les équipes sont à la chasse des pétroliers, comme elles le faisaient des manufacturiers de tabac il y a 25 ans.

Dans les années 90, une équipe qui n’avait pas sa marque de tabac sur sa voiture ne pouvait pas être considéré comme sérieuse dans le paddock. Souvent le monde du tabac déboursait des sommes importantes pour être visible. Camel chez Benetton être 1991 et 1993 déboursait 10 millions de dollars par an (16 millions d’euros aujourd’hui), puis a signé avec Japan Tobacco et Mild Seven pour 20 millions de dollars pour 1994 et jusqu’en 1997 (soit 30 millions d’euros environ) et dépassera les 30 millions de dollars à partir de 1998 et même 60 millions de dollars en 2005 et 2006 avec Renault F1 Team. De son côté Jordan avait obtenu le concours de Benson & Hedge pour 10 millions de dollars entre 1996 et 1997, avant de gonfler à 35 millions de dollars en 1998 à 2000 et même 50 millions de dollars entre 2001. British American Tobacco investit jusqu’à 90 millions de dollars par saison entre 2002 et 2006. Enfin, West avait signé un contrat de 40 millions de dollars par saison entre 1997 et 2001 et 50 millions entre 2002 à 2005 avec McLaren-Mercedes.

Parallèlement, l’investissement des pétroliers est resté plafonné à 30 millions de dollars dans les années 2000, après une lente augmentation, passant de 10 millions dans le milieu des années 90 à 20 millions avec Shell chez Ferrari en 1996.

L’argent du tabac permettait d’investir plus fortement dans la performance des voitures à l’époque.

L’inversement des rôles

Aujourd’hui le changement est visible. Petrobras, a retiré son sponsoring McLaren, car l’investissement consenti était de 30 millions d’euros par saison (comprenant le sponsoring pur et le budget recherche et développement). Petronas investit 56 millions d’euros par saison chez Mercedes AMG, tandis que Shell est toujours à 30 millions d’euros environ. Toutefois, dans le paddock, un pétrolier comme le polonais PKN Orlen, actuellement chez Williams, débourse 15 millions d’euros (selon les estimations du Business Book GP 2019). McLaren et Haas ont fait le déplacement à Varsovie pour établir une proposition sportive et économique. Aujourd’hui ne pas avoir son pétrolier en titre revient à la même situation que les teams n’ayant pas de marque de cigarette sur leur monoplace. Un manque de sérieux.

Proportionnellement, la recherche de partenaire commerciaux classique a fortement ralenti ces dernières années et les tarifs ne vont pas plus loin que ce qu’investissait les pétroliers dans les années 90. Une tendance qui montre que la Formule 1 vise désormais des partenaires pour améliorer sa performance et que seulement 1/3 des sponsors ont un objectif d’exposition commerciale.

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