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Note du Mardi – l’évolution de Red Bull Technology

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAu moment où McLaren et Williams se sont séparés de leur division de recherche appliquée, Red Bull l’a réorienté une nouvelle fois. Une nouvelle fois, car depuis 2006, cette division a eu plusieurs vies qu’il est intéressant de comprendre.

Tout débute courant de saison 2006, assez discrètement. A l’époque, Red Bull était propriétaire de son équipe Red Bull Racing et était également Co propriétaire de l’équipe Toro Rosso, née sur les cendres de la vaillante équipe italienne Minardi. A l’origine, Red Bull Technology est un projet autour d’un homme : Adrian Newey.

Au début le modèle John Barnard

Sur le modèle de John Barnard, illustre ingénieur F1 des années 80/90, lorsqu’il avait collaboré avec la Scuderia Ferrari. Une division est né autour de l’ingénieur star. GTO, puis FDD et qui employait 50 ingénieurs et techniciens. La même idée a animée les dirigeants de Red Bull pour la construction d’un bureau d’étude pour leur nouvel ingénieur star. RBT disposait d’un contrat avec RBR et STR et était subventionné par la marque autrichienne par la suite. Les revenus au départ était modeste et provenait des deux équipes à hauteur de 25 millions d’euros environ.

Puis à partir de 2008, l’idée a été de changer de modèle. L’équipe RBR ne devait qu’exploiter l’équipe de course, donc environ une cinquantaine de personne, tandis que tout le bureau d’étude, de conception et recherche et développement ont fusionné pour entrer sous le toit de Red Bull Technology. A ce moment précis, les effectifs vont passer d’une cinquantaine à plus de 400 personnes. Puis évoluer durant les quatre années suivantes jusqu’à 700 personnes. Car, à l’époque, il y avait deux équipes de conception et développement pour concevoir les Formule 1. Epousant la mode de l’époque. Puis une division Recherche et Développement pour les projets d’avenir. F1 ou autre.

Une division qui devient commerciale

Dans les années 2012, McLaren et Williams ont commencé à faire évoluer leur modeste division en recherche appliquée et augmenter les effectifs, jusqu’à 300 employés. L’idée était de commercialiser le savoir faire obtenu de la F1. Ainsi les deux équipes vont créer une nouvelle acquisition de partenaires et sponsors pour leur équipe Racing. A ce moment, Red Bull fit également évoluer sa vision RBT dans ce même domaine.

Sur le papier paraphé en 2011, le projet avec la marque premium de voiture nippone, Infiniti avait une motivation de participer à l’élaboration d’une voiture de sport et même plus largement d’une série de dérivée sportif de la gamme existante. Le modèle Vettel du FX50 en a été l’exemple. Un exemple éphémère. Le business modèle indiquait 1 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour Red Bull sur la durée. L’accord n’a pas abouti, le projet E-Merge présenté en 2013 et devant aboutir à une commercialisation en 2017/2018 échoua avec le départ du patron de la marque Infiniti.

Toutefois le projet d’une voiture de route conçue par Adrian Newey continua son aventure. C’est la deuxième évolution de l’ingénieur et donc de la structure technologique. A l’image de John Barnard, Adrian Newey avec le temps s’était rendu compte qu’il était certes un ingénieur F1 de talent, mais que à l’image de Barnard avant lui, il ne serait connu que par les fans de la discipline et encore. Un héritage qui s’estompe avec le temps donc. L’autre modèle d’ingénieur star des années 80/90 est le sud-africain Gordon Murray. L’homme de la Brabham BT46B aspirateur, de la McLaren MP4/4 de Prost et Senna et aussi l’homme de la McLaren F1, ultime supercar des années 90.

C’est dans ce sens de l’histoire qu’évoluera Red Bull Technology : concevoir une hypercar marquante de son époque avec la signature d’Adrian Newey. En 2016, RBT signe un accord avec la marque Aston Martin. Un accord à l’image de ce que réalisait McLaren et Williams à l’époque avec leurs divisions RA. Un deal pour l’équipe F1 et un deal technique pour le bureau d’étude appliqué. L’accord avec Aston Martin va rapporter un total de 200 millions d’euros à Red Bull Racing et sa division Recherche Appliquée (ex Technology).

Le modèle Gordon Murray

Cette mutation perdure aujourd’hui encore. A l’image de Gordon Murray qui a lancée sa T50, Adrian Newey s’attaque à la RB17. Hypercar à son image. On parle d’une gamme de voiture d’exception et d’un bureau d’étude automobile dans la foulée. Pour le moment les 50 exemplaires à 5 millions l’unité va générer 250 millions d’euros de revenus.

Le budget annuel de Red Bull Technology depuis 2006 tourne autour de 200 millions d’euros. Essentiellement sous forme de subvention pendant une décennie, elle touche désormais plusieurs dizaines de millions d’euros pour la conception des monoplaces RBR et Alpha Tauri (sur le modèle Ferrari/Haas). Permis de sécuriser le gigantesque accord de 435 millions d’euros avec Oracle, qui permet à la division d’obtenir environ 30 millions de revenus par échange de compétences. Ajoutant l’accord autour de la conception de vélo avec BMC estimé à 5 millions d’euros par an. Tout comme le deal qui a été conclu avec le team Alinghi pour l’America’s Cup 2024. Permettant à l’équipe suisse de revenir à la compétition après une décennie d’absence. Un accord estimé à 40 millions d’euros par année.

Au total, la division qui était autrefois subventionnée à 95% génère près de 100 millions d’euros de revenus et emploie 850 personnes. En ayant évolué deux ou trois fois, autour de la personnalité centrale de l’ingénieur Adrian Newey. Un cas d’école qui inspire Mercedes avec James Allison qui, avec une décennie de décalage marche sur les traces de l’ingénieur au 10 titres constructeurs et 12 titres pilotes.

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Note du Mardi – L’épisode Red Bull/Porsche…un récit

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’échec des accords entre Red Bull et Porsche ouvre de nouvelles perspectives, tout en dévoilant les approchent différentes des deux partenaires, dont on se demande s’il y avait un intérêt d’alliance au départ.

Retour à 2020. Honda annonce son retrait après la saison 2021. Red Bull, sous l’impulsion de Christian Horner, soutenu par Adrian Newey et Helmut Marko esquisse un plan pour l’avenir. Impossible de redevenir client ou partenaire d’un constructeur présent (Ferrari, Mercedes ou Renault). Le souvenir de la précédente expérience avec Renault 2014/2018 hante encore les murs de Milton Keynes. L’ambition est de construire son propre moteur pour 2022.

Honda accepte de céder la licence de son RA621H pour 4 ans (2022/2023/2024/2025), puis suite au titre de champion du monde de Max Verstappen, le constructeur japonais a accepté de construire le moteur 2022, afin de l’adapter à la nouvelle réglementation des carburants E10. Un investissement de 20 millions d’euros pour Red Bull envers Honda. En parallèle, les ambitions politiques de Red Bull était de faire geler le développement des moteurs dès 2023 et jusqu’en 2025. Seul condition pour que le projet soit viable. La FIA ira dans le sens de la réal politique moteur du constructeur autrichien.

Avec un moteur sous licence jusqu’en 2025, une réglementation de gel moteur, un support technique de Honda pour 2022, le plan est bien organisé.

Reste la question de 2026.

Dietrich Materchitz, du haut de son empire  envisage l’avenir. A 78 ans, l’idée de pérenniser son entreprise devient une priorité. Disposant toujours de 49% de sa société, le solde (51%) à Chalem Yoovidhya. L’heure est ainsi venu de trouver des partenaires solides pour l’équipe F1. Les discussions avec Porsche ont eu cette première motivation.

Porsche AG, motivé pour enfin démontrer son savoir faire dans une discipline qui lui a toujours résisté (hormis l’épisode TAG entre 1983 et 1987), engage des discussions et accepte de revenir à la condition que la réglementation moteur 2026, soit en adéquation avec leur future politiques. En échange, Materchitz propose une participation de 50% dans Red Bull Technology (RBT), l’entreprise qui conçoit depuis 2006 les Red Bull qu’engagent Red Bull Racing. Le montant de la transaction est évolutif est estimé à 300 millions d’euros. En échange, la marque allemande s’engage à financer le projet moteur, à hauteur du futur budget plafonné d’environ 130 millions d’euros (130 millions de dollars) par saison sur la période 2026/2030.

Le projet Red Bull Powertrain avance à grand pas. 300 personnes composent l’unité nouvelle en 2022, c’est encore près de 3 fois moins que ses concurrents, mais l’embauche d’Andy Cowell courant 2021, l’un des meilleurs ingénieur moteur de la décennie, annonce l’avenir. L’objectif est de construire un moteur 2026 et l’étude doit débuter en 2022. En plus du programme moteur, Horner et Newey annonce le lancement de la RB17. Une hypercar dans la lignée du programme Aston Martin Valkyrie qui a rapporté une centaine de millions d’euros à RBT. Avec ce projet, Adrian Newey souhaite marcher sur les pas de Gordon Murray qui a lancé à T50 et la T33, tout en développant ses projets automobiles. En cela, la Valkyrie est pour Newey la McLaren F1 de Murray.

Le duo Horner/Newey avance dans ce double projet d’unité moteur et hypercar. Le premier serait financé par Red Bull à 100% (95 millions d’euros par an), tandis que le second pourrait rapporter 150 millions d’euros au financement de l’ensemble du programme F1 du campus de Milton Keynes et c’est un signe d’indépendance face au projet Porsche. Pourrait-on croire.

Une alternative apparait alors au début de l’été, au moment où l’accord avec Porsche est au ralenti. Horner et Marko discute avec les dirigeants de Honda. Le constructeur japonais souhaite être plus présent en 2023 sur les monoplaces autrichiennes. Un chèque de 30 millions est en négociation. Pour la période 2023/2025, un modèle se met en place. Honda est le fournisseur principal de Red Bull Powertrain, contre 95 millions d’euros par an, auquel sera rétrocédé 30 millions à Red Bull Racing. Parallèlement, Honda souhaite participer au projet 2026.

A court terme, Horner propose un financement au projet Powertrain (comme prévu dans le business model) avec le concours de Honda et l’association avec un constructeur pour 2026.

Economiquement le calcul est simple :

2022 à 2025, le coût avec l’association de Porsche serait de 380 millions d’euros pour Red Bull. Mais 650 millions d’euros de financement jusqu’en 2030 par la marque allemande, en plus d’une participation de 50% à hauteur de 300 millions d’euros. En bref, un investissement de 380 millions pour Red Bull et un investissement de 950 millions pour Porsche.

En comparaison, le coût pour 2022 à 2025 du projet Horner/Honda serait de 260 millions d’euros, 120 millions provenant de Honda sous forme de labélisation. Mais 2026 est encore flou, malgré l’intérêt de la marque nippone pour continuer l’aventure. Auquel cas, cela serait 650 millions d’euros qui sont investis. Reste la prise de participation…

Mercedes et Red Bull ont des destins assez similaire et s’inspirent mutuellement, malgré les rivalités. Si Porsche a découvert que Adrian Newey n’était pas employé de Red Bull Technology en tant que CTO, mais employé directement par Dietrich Materchitz, l’attractivité est moindre. De son côté, Horner pourrait souhaiter être l’équivalent de Toto Wolff, c’est-à-dire actionnaire à hauteur de 30%. Helmut Marko ou Adrian Newey pourrait avoir une aspiration de disposer d’une part dans l’équipe autrichienne également. Ainsi, avec 40 ou 50% de l’actionnariat contrôlé par Horner/Marko/Newey, le projet Red Bull F1 pourrait envisager l’avenir. Au lieu d’avoir les ordres d’un constructeur. Détail qui a été révélé par Christian Horner, lors de l’échec des négociations avec Porsche. Reste que ce projet serait un leg de Materchitz envers ses fidèles collaborateurs, ayant développer le projet F1 depuis 2005/2006, et non un gain par une vente comme le projet avec Porsche pourrait rapporter.

Finalement l’accord avec Porsche a été stoppé. Sans avoir vraiment débuté. Il était le fruit d’une anticipation d’avenir du patron, mais la réaction des acteurs de terrains du projet F1 a provoqué un malaise interne. L’ombre de Honda et des projets industriels ambitieux, semble avoir convaincu Materchitz. Attendons maintenant les distributions de participations gratuites pour définitivement conclure cet épisode Red Bull/Porsche…

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Note du Mardi – Les organisations des équipes F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPendant de longues années, la Formule 1 était un monde ou deux types de management s’affrontait. Le premier incarné par Ron Dennis, propriétaire de son équipe et de l’autre Jean Todt et Flavio Briatore qui était des employés de leur équipe. Chacun à obtenu le succès en s’inspirant du premier. Mais aujourd’hui est-ce que l’organisation d’une équipe de Formule 1 est très différente et plus complexe ?

Mercedes et Red Bull ont deux façons très différentes d’être dirigé et pourtant les résultats sont là. Toto Wolff est l’unique patron (réincarnant le management de Ron Dennis), tandis que Christian Horner se partage les tâchent avec Adrian Newey (ils sont des employés de Red Bull).

Mercedes AMG F1 est détenue à 33% par Toto Wolff, qui incarne à la fois le rôle de manager et d’actionnaire. Il l’était déjà depuis 2013, mais séparait les rôles avec Niki Lauda qui disposait d’une mission plus politique à l’époque de la négociation des nouveaux Accords Concorde 2013/2020. Côté technique le modèle était inspiré par Ross Brawn, qui avait rénové la structure technique avec une organisation originale, mais qui a permis de conquérir les titres et de durer. L’aspect technique est désormais dirigé par James Alisson, sur un modèle assez similaire à celui de Ross Brawn chez Ferrari (entre 1996 à 2006). Désormais, seul au commande en haut du management, Wolff exerce un pouvoir hautement hiérarchique et à la rigueur quasi militaire, agrémenté par une touche de conscience de soi, toujours appréciée. L’équipe Mercedes est humaine, mais cherche à rester meilleure. Ce modèle d’organisation est fortement utilisé par l’ensemble du groupe Daimler dans sa transformation actuelle.

Red Bull Racing est un ensemble à deux niveaux. Le premier, Adrian Newey dispose d’un contrat directement inspiré par Red Bull AG. L’ingénieur dispose d’un droit sur le choix du moteur et des pilotes, les pleins pouvoirs dans le domaine technique, un investissement annuels garanti et un emploi du temps adapté. Christian Horner est quand à lui responsable de toute l’organisation de l’équipe : les questions financière, administrative, sportives, marketing. Bref tout ce qui fait faire rouler une voiture durant la saison.

Le cas Ferrari

Au-delà de l’aspect bipolaire du management incarné par Mercedes et Red Bull, le cas de Maranello est intéressant car elle tente d’introduire un nouveau modèle culturel dans la gestion de son équipe.

Historiquement, l’ennemi de Ferrari c’est son organisation interne. Les meilleurs résultats de l’équipe ont été évidement sous l’ère Todt (1993/2007). Mais aujourd’hui, la Scuderia est dirigé par Mattia Binotto, qui est Suisse de naissance. Depuis son arrivée à la tête de l’équipe italienne, l’ingénieur dirigeait tout. Une façon de faire qui n’était plus visible en Italie depuis les années 60 et l’illustre Mauro Forghieri. Depuis cette saison, l’organisation est mieux répartie en département de performances, mais le rôle est toujours géré par un ingénieur et non plus un commercial. De plus, John Elkann, qui dirige Ferrari Spa, n’est pas un homme encombrant dans la stratégie de la Scuderia, pour le moment.

La structure atypique McLaren

Les récentes performances de l’équipe McLaren, mettent en évidence des décisions d’un management éclairé et confirme la restructuration du team repris fin 2016 par Zak Brown.

Brown n’a pas cherché à reproduire ce que Ron Dennis avait réalisé pendant 30 ans, mais à chercher à faire respirer et déléguer la structure hiérarchique. Historiquement, McLaren était une équipe à l’image de son patron de l’époque : rigide et égocentrique. Cet égo a causé bien des problèmes techniquement parlant dans l’histoire de l’équipe pour rester au sommet. Au mesure cette culture est devenue peur et rigidité qui était sur le point de faire imploser l’équipe. Brown de son côté a repris l’esprit de l’organisation technique de Ross Brawn chez Mercedes entre 2011 et 2013, mais en l’appliquant au management de l’équipe. L’introduction d’Andreas Seidl est une illustration du pragmatisme de Brown. L’ingénieur allemand dispose de la main mise technique en y ajoutant James Key comme directeur technique, l’organisation ressemble furieusement à ce que Mercedes proposait dans son organigramme il y a une décennie. Zak Brown, lui se concentre sur le parrainage et le management globale.

Un nouveau modèle en Alpine F1, comme un déjà vu

De la même manière que McLaren a été fortement influencé par son management passé, le cas d’Alpine est assez proche avec le temps. Toujours dirigé par un homme employé du propriétaire depuis 30 ans, l’équipe française dispose de deux entités : l’une à Viry-Chatillon, France, où ils travaillent sur toute la partie moteur, et une autre siège à Enstone au Royaume-Uni qui est concentré sur le châssis et d’autres fonctions de l’équipe. Si les deux parties ont l’habitude de travailler ensemble depuis plusieurs décennies elles était depuis 2004 réuni sous un même commandement piloté par Enstone. Toutefois, cette saison, Alpine inaugure un nouveau modèle de gestion à deux têtes avec Marcin Budkowski qui dirige toute l’activité technique et opérationnelle, tandis que Davide Brivio dirige le domaine sportif et administratif, comprenant la relation avec le PDG de Renault, Luca De Meo. En fait, le modèle ressemble beaucoup à celui entrevue entre 2002 et 2005 chez BAR-Honda avec David Richards, qui était un mix de son passage chez Benetton et le management de Briatore.

Démontrant, au besoin qu’historiquement, l’équipe n’a finalement connu que deux types de management : Flavio Briatore (1990/1997 puis 2000 à 2008), et David Richards (1997/1999). Toute l’histoire de l’écurie d’Enstone avec le temps va de l’une à l’autre organisation qu’elle a connue.

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Note du Mardi – Adrian Newey et ses modalités de contrat

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1 l’argent n’a d’importance si l’influence est à la hauteur. Souvent un pilote ou un ingénieur bénéficie d’un important salaire, mais n’est qu’un exécutant. Cela a été le cas en 2004, lorsque Mike Gascoyne touchait 8 millions de dollars chez Toyota, pour reproduire ce qu’il avait fait chez Renault. Le cas d’Adrian Newey est intéressant, car ici l’argent ne fait pas tout.

Lorsqu’Adrian Newey rejoint Williams en 1990, il venait de passer 3 saisons chez MARCH ou il avait touché 350.000 dollars à l’époque. Sorti de son aura d’ingénieur ayant remporter les 500 Miles d’Indianapolis dans les années 80. Chez Williams, l’homme avait accepté 250.000 dollars de salaire et un contrat de trois saisons avec deux ans en options. L’éviction de Nigel Mansell allait tout changer.

Des clauses de choix

Choqué de la manière dont le champion du monde 1992 avait été traité par le duo Williams/Head, Adrian Newey pour la saison 1993 avait accepté de signer une prolongation de contrat, avec une clause indiquant qu’il serait consulté pour le choix des pilotes. Financièrement il ne touchait pas plus d’argent.

En 1995, un nouvel accord (valable jusqu’en 1999) inscrivait qu’il serait consulté sur les décisions concernant les pilotes, le fournisseur moteur et les règlements techniques. De plus, ayant été fortement convoité par Ferrari et McLaren, Frank Williams augmenta significativement le salaire de Newey. Ce dernier obtenant 1 million de dollars par saison. Mais, durant l’été 1995, peu de temps après la signature du nouveau contrat, Adrian Newey est en vacances lorsque Jacques Villeneuve réalise son test de 3 jours à Silverstone. Test à l’issue duquel il signera son contrat 1996. Newey n’avait pas été consulté. L’excuse de Sir Frank Williams était : « mais vous étiez en vacances. » Cela ne se reproduira plus.

Quelques mois plus tard, Schumacher remporte son 2ème titre de champion du monde et la direction de Williams estime que Damon Hill n’est plus l’homme de la situation. Frank Williams prend alors la décision durant l’hiver de signer Heinz-Harald Frentzen pour 1997. Fin Août 1996, alors que Damon Hill négocie une prolongation de contrat, soutenu par Newey et qui sera fermement refusé par Williams, Adrian Newey demande à Patrick Head des précisions sur les spéculations Frentzen pour la saison suivante. Lorsque Head lui confesse que le contrat avait été signé en début d’année, Newey a été furieux. Le titre de champion du monde 96 remporté par Damon Hill, Newey indique à Frank Williams qui n’avait pas l’intention de rester dans l’équipe, malgré son contrat valable jusqu’en 1999. Mais en réalité l’ingénieur devait encore une saison (98 et 99 étant des options). Newey se remis à la tache et boucla la FW19 et parti en Janvier 1997.

Pendant longtemps, Frank Williams a cru que Newey voulait plus d’argent. Proposant même 4 millions de dollars par saison pour 1998 et 1999 et 10% des parts de l’équipe, cette dernière proposition sera d’ailleurs rapidement retirée de l’équation. Mais le mal était fait.

2007, l’impact majeur 

2007, Red Bull dispose depuis deux saisons de deux équipes : Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso. Dietrich Matershitz n’est toutefois pas satisfait des performances dans l’ensemble. Encore moins satisfait par le duo Christian Horner/Adrian Newey. Il invite Joan Villadelprat à Graz pour lui proposer de remplacer Horner et unifier RBR et STR techniquement. L’Espagnol accepte et va signer son contrat.

Un peu plus tard, lors d’un mariage, Adrian Newey indique à Horner qu’il n’est pas satisfait de l’organisation de l’équipe autrichienne et qu’il fallait qu’il prenne la direction technique de l’ensemble de Red Bull Technology. Horner estime la même chose. Il embauchera Geoff Willis quelques semaines plus tard. Toutefois, le projet Villadelprat a échoué, pour la simple et unique raison que Newey, déçu de ses relations avec Ron Dennis (qui le considérait comme un exécutant), avait accepté le deal avec RBR à la condition de référé uniquement à Dietrich Matershitz. L’autrichien était son seul patron. Une situation contractuelle privilégiée à 10 millions de dollars par saison minimum, qui se transforme en carte blanche décisionnel depuis lors et une prise de pouvoir technique total de Newey sur l’ensemble du groupe Red Bull en Formule 1.

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Note du Mardi – L’attaque des clones

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’émergence de la Racing Point RP20 à Barcelone a montré un design très proche de la Mercedes AMG W10 de la saison dernière. Alors que les photos de présentations ne laissaient guère montrer plus, suivant l’angle. Une situation qui relance une vieille guerre dans le paddock : les clones.

Avec l’introduction des Accords Concorde en 1981, la notion de « constructeur » avait été clairement défini. Une équipe pouvait souscrire un sous-traitant pour la conception, mais devait construire elle-même son châssis. La Formule 1 moderne s’est construite de cette manière-là. Les écuries étant devenue des constructeurs, investissant dans des usines, bureaux d’études et des souffleries afin d’être toujours plus compétitif. Suivant leur culture.

Les bases de l’histoire

En parallèle, des ingénieurs, comme Alan Jenkins reproduisait le design de son équipe précédente pour lancer un design à partir de rien. L’anglais a fait carrière pendant une bonne dizaine d’année avec seulement 3 designs. Pour les Tops Teams, tout a été soigneusement mis en place autour des finitions de chaque monoplace. La programmation d’une évolution B ou d’un pack similaire avait été introduit en cours de saison (et plus la saison suivante) par McLaren au début des années 90, pour rattraper son retard sur Ferrari et Williams. C’est en 1996, que Adrian Newey introduit, pour la première fois, le principe de l’évolution technique continue sur la Williams FW18.

2006, l’an 1, des débuts difficiles

En sautant dans le temps, en 2006, le visage de la Formule 1 avait radicalement changé. Red Bull disposait de deux écuries, Honda également et hormis Williams, chaque équipe était détenue par un constructeur automobile. La situation s’installa ainsi sur la vente de châssis client. Précédemment il y avait eu l’épisode Ligier/Benetton (1995 et 1996), qui était une vente de technologie vieille d’une saison (la boite datait de 1993) afin de permettre d’exister ou d’être compétitif, tout comme Sauber en 2004 avec Ferrari (qui reprenait le design de la F2003). Cette idée a été à la base de la Scuderia Toro Rosso et Super Aguri en 2007, mais également du projet Prodrive, qui devait débuter en F1 en 2008 avec des châssis McLaren. A l’époque la fronde de Williams avait été rejoint par Force India, qui avait été reprise par l’homme d’affaire indien, Vijay Mallya, et qui ne voyait pas d’un bon œil des monoplaces étudiés par d’autres être devant eux, tout en répliquant en signant avec McLaren un accord technologique en 2010.

La cohabitation a durée de 2006 à 2008, car dès 2009, Toro Rosso et Super Aguri devaient construire leurs propres monoplaces. Si l’équipe italienne a bien construit sa monoplace 2009 (mais en fait étudié par Red Bull Technology), l’équipe japonaise n’a pas eu cette chance, abandonnant la F1 début 2008, mais en ayant esquissé, selon la légende, les plans du futur design de la Brawn BGP01. Toutefois, la petite équipe nippone, avait fait évoluer les châssis RA106 et RA107 pour maintenir sa compétitivité de façon intéressante.

Les acquis techniques du paddock

Aujourd’hui la réglementation a évoluée et permet aux équipes d’acheter des suspensions avant et surtout un train arrière complet (suspension et boite de vitesse), ainsi que des dessins de refroidissement moteur. Haas F1 Team, depuis 2006, fait étudier auprès de Dallara un châssis qui s’approche fortement de Ferrari sur sa base, puis achète moteur et plusieurs éléments à la Scuderia. Sauber, depuis 2010, partageait ses trains arrières avec les voitures rouges. Depuis sa reprise de Force India à l’été 2018, Lawrence Stroll avait bâtit son business modèle avec Toto Wolff pour l’achat de technologies Mercedes et l’utilisation des souffleries etc…

Le spectre de la F1 à deux vitesses

En 2020, les équipes Ferrari, Mercedes, Red Bull et même Renault et McLaren vont faire évoluer leurs projets respectifs suivant des bases connues de l’évolution continue. Car le Top 4 du championnat des constructeurs se définira ainsi. Reste que si les clones « sont une bonne chose » pour Christian Horner, qui au nom de Red Bull a toujours contourné la réglementation depuis 15 ans. Elle pose question aujourd’hui. D’autant que Racing Point a annoncé que sa monoplace 2020 bénéficiera d’une évolution pour Melbourne, mais se concentrera sur la monoplace 2021 dès Avril. Par manque de ressources. Racing Point ne sera pas isolé dans cette démarche, d’autres suivront le mouvement. Ainsi la « copie » devra permettre d’inscrire des points durant la première partie de saison et d’être ainsi plus compétitif que si elle avait fait évoluer son propre design. Le règlement dans le règlement.

Mais revenons en 2006. Alors en pleine attaque des clones, Williams F1 Team a fait émerger une idée : le budget plafond. L’idée évoluera pour permettre l’introduction des nouvelles équipes en 2010 avec un budget de 45 millions d’euros, puis le RRA, l’accord de restriction des coûts l’année suivante. Le début de la F1 d’aujourd’hui…

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Note du Mardi – De vieilles recettes et une course à l’armement

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne nouvelle étape a été franchie cette saison en matière de développement technologique, creusant même un écart encore plus grand entre les leaders du championnat. Au point de créer désormais trois classes.

Red Bull Racing et Mercedes AMG F1 vont expérimenter de nouveaux châssis et de nouvelles évolutions pour le Grand Prix d’Allemagne. La marque allemande a homologuée un nouveau châssis, il y a quelques semaines. Chaque constructeur fabrique environ 5 monocoques, ce qui signifie que les deux dernières réalisations de Barkley seront déjà des évolutions B préfigurant les modèles 2020.

2004, le début du concept Toyota

Lorsque Mike Gascoyne arrive chez Toyota à l’automne 2003, son ambition est d’aller plus loin que ce qu’il avait réalisé depuis 2001 chez Renault F1 Team. A Enstone, l’ingénieur avait mis en place le concept de la double équipe technique. Une réalisant le châssis 2002, et une seconde réalisant le châssis 2003. L’objectif était de progresser plus vite, tout en restant sur un design similaire. Cette méthode a fait ses preuves et a été largement copié depuis lors.

Mais lors de son arrivée à Cologne, Gascoyne avait plus de moyen et proposa d’améliorer son concept de la double équipe. L’idée étant de lancer une version B des machines, TF104, TF105 et TF106, homologuant deux nouvelles monocoques chaque saison et produisant au total 9 machines par an (au lieu de 7 en moyennes pour les autres à l’époque). Lors de l’introduction lors du GP d’Allemagne 2004 du modèle B de la TF104, l’idée était de ne plus la développer jusqu’à la fin de la saison et de se concentrer sur la future TF105. Cette dernière a vue sa version B arrivée au GP du Japon 2005, qui était une voiture radicalement différente. La saison suivante, la TF106B a été introduite à Monaco.

Dans l’aspiration de Toyota, McLaren a introduit une nouvelle monocoque avec la MP4/19B au GP de France. Cette dernière a introduit les concepts de la MP4/20 de la saison suivante. Cette révolution dans le management conception du duo Gasycone/Toyota a été oublié avec le temps. Trop coûteuse. Brawn GP et ses 3 châssis et le concept de Ross Brawn étant passé par là, balayant les précédentes idées d’un revers de main.

Mercedes AMG F1 réintroduit le concept pour accentuer sa domination sur le reste du plateau. Cette décision marque un tournant. Seul Red Bull Racing a décidé de reproduire avec Adrian Newey une vieille recette du passée.

L’ombre de la première réussite

Newey a son arrivée en 1990 chez Williams avait rapidement été imprégné de la culture de l’équipe de Grove, via l’influence de Patrick Head. La création de la FW14 a été suivie d’une version B qui devait juste réaliser les premières courses de la saison 1992, avant de laisser place à un modèle FW15 (plusieurs fois repoussée et devant être lancée en Août 1992), plus évolué et directement conçue comme une voiture à la suspension active.  La version 15 n’a pas été plus loin et la version B était destinée à anticiper la réglementation 1993. Finalement c’est la version C de cette dernière qui réalisera la saison 1993 et remportera le titre avec Alain Prost. Elle était une version plus aboutie.

Après avoir reproduit la stratégie de la Williams FW17 et FW17B avec la Red Bull RB9 en 2009, Newey reproduira la stratégie de la FW14/FW15 avec la RB15 à moteur Honda.

Les stratégies techniques de Mercedes et Red Bull marquent un tournant majeur, forçant la Scuderia Ferrari à mettre en place une réponse pour rester dans la course pour les 18 prochains mois et à l’horizon 2021. La course à l’armement a passée un cap majeur en cette fin de décennie.

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Note du Mardi – La réorganisation de McLaren

L’équipe McLaren Racinotedumardi-900x6757165869066367047722.jpgng, sous l’impulsion de son nouveau team manager, Andreas Steidl, a fait évoluer son organigramme de management, tournant définitivement la page Ron Dennis au profit d’une structure plus simple, ayant déjà fait ses preuves.

Retour en arrière, nous sommes en 2001, Adrian Newey accepte l’accord que lui propose son amis Bobby Rahal au nom de Jaguar Racing F1. L’accord sera dénoncé plus tard par Ron Dennis, avec l’appuis du groupe Daimler contre Ford. Cet épisode a toutefois été un marqueur pour le manager anglais. Auparavant, les départs de ses ingénieurs stars avaient été pallié. John Barnard par Gordon Murray et ce même Murray par Neil Oatley et Oatley par Adrian Newey en 1998.

Une approche par défaut

Toutefois, l’histoire n’a pas été la même cette fois ci. Malgré des approches auprès de Pat Symonds, Ron Dennis a décidé de changer son organisation technique, transformant le bureau d’étude et l’ensemble de sa nouvelle usine de Woking. Par-delà les murs de son nouvel écrin, la motivation du manager anglais était aussi de marquer la rupture entre le passée et l’avenir de McLaren. Ainsi est né l’organisation Matricielle.

Les 3 approches du management

Il existe trois principes d’organisation dans une équipe de F1 : la première est simple et hiérarchique (dite fonctionnelle), elle est organisée autour de trois départements, sous un chef, lui-même manager par un directeur. La seconde est sous la forme de projet. Elle est composée de petit groupe spécialisé dans un domaine ayant une mission. Enfin il y a la matricielle, qui est un mixe des deux. Dans les faits, dans une équipe de Formule 1, les sous-sections peuvent être coordonnées dans le but de réaliser un programme, comme par exemple associé le bureau R&D et la qualité sur une pièce de boite de vitesse). De plus, au niveau d’une sous-section, les membres qui la compose sont retrouvés en pôle de métier, mais leurs travaux sont en coordination pour la réalisation d’un projet précis, tout en étant sous le contrôle de leur responsable hiérarchique).

Depuis le départ d’Adrian Newey et inspiré par ce qu’avait réalisé Geoff Willis chez BAR depuis 2002, Ron Dennis avait mis en place une organisation Matricielle pour moins être dépendant d’un cerveau et favoriser l’imagination collective. Cela a fonctionné au début, avec Adrian Newey en coordinateur (même position de Goeff Willis entre 2002 et 2005), puis cela devenait plus compliqué à mesure des influences des concepteurs en chefs et les protocoles devenant plus lourd pour résoudre des problèmes.

La nouvelle organisation de McLaren sera plus simple, articulé autour de trois secteurs : le bureau d’étude, la production et exploitation course. Une nouvelle base destinée à répondre à l’évolution de l’équipe anglaise dans les prochains mois et les prochaines années. Elle rétablie également l’autorité d’un directeur technique, qui a fait le succès passé de McLaren.

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Note du Mardi – Les 2 courants face à une voiture ratée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes résultats de l’équipe HAAS F1 Team lors de cette première partie de saison a laissé entendre son responsable, Gunther Steiner qu’il fallait abandonner le programme VF19 pour se concentrer sur le programme VF20. Une manœuvre à la fois technique et surtout un coup de communication.

Pendant longtemps, lorsqu’une monoplace était ratée, une version B était imaginée pour combler le manque. Souvent introduite en court de saison, cette machine devait apporter des solutions simples et un moteur plus puissant. La McLaren MP4/5 et MP4/6 ont eu des évolutions majeures leur permettant d’être rester devant. Idem plus tard les Williams FW17 et les Red Bull RB5 qui ont eu une version B. En réalité, cette évolution de cours de saison transformait la monoplace en laboratoire pour la saison suivante. Pire, pour les équipes n’ayant pas les moyens, elles composaient avec une monoplace ratée toute la saison. Misant la survie financière plutôt que sportive.

Il y a 26 ans, la naissance d’une décision

Mais en 1993, tout a changé. Ross Brawn et Rory Byrne, alors à la tête du management technique de Benetton Formula, se rendirent compte que la B193 n’était pas une bonne voiture dès la fin des essais privés d’hiver. Brawn a alors pris la décision de respecter le programme d’évolution (pack A) et d’introduire les évolutions techniques majeures pour la fin de saison en espérant les fiabiliser pour la saison suivante. Entre temps, la conception de la B194 mobilisait 70% des ressources dès le mois de Mai.

Depuis cette décision, les deux mouvements de pensés ont existé. D’un côté, celle des John Barnard et Adrian Newey et de l’autre celle de Ross Brawn.

Ross Brawn avait reproduit cette décision chez Honda en 2008, pour créer la Brawn de 2009, puis dans une version largement amélioré à permis à Mercedes de devenir champion du monde en 2014. Adrian Newey est l’incarnation de l’autre pensée. En 2015, lorsque la RB11 n’était pas bonne, il n’a pas abandonné son développement pour introduire une quasi-version B présentant les solutions de la machine suivante.

Chez Haas, comme pour la majorité des petites équipes, l’idée de Ross Brawn devient plus populaire, car l’essentiel de leur bureau d’étude fonctionne non pas sous l’effet hiérarchique à l’ancienne, misant sur de petits groupes, mais sous l’effet d’un collège technique réfléchissant en commun aux solutions.

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Note du Mardi – La (contre) culture technique de Williams

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation technique de Williams Racing, avec le retrait de Paddy Lowe, montre qu’un état profond dans la mentalité technique d’une équipe est enclin à reproduire les mêmes erreurs que le passé, même si le bureau d’étude a été renouvelée dans son intégralité.

Zak Brown avait pointé du doigt la saison dernier le problème de McLaren. Cette culture reposant sur 3 piliers, Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification, qui avaient été autrefois un atout à Woking, mais qui avec le temps et les évolutions ont été un frein à son développement. Cela reste le même cas de Williams.

Une histoire en 2 étapes entre 1979 et 1992

L’histoire technique de Williams est un résumé autour de deux évolutions. La première étant de s’inspirer des autres avec une ou deux saisons de décalage pour rattraper son retard et apporter sa touche spécifique qui faisait que la monoplace de Grove était plus forte. Cela a fonctionné avec la FW09 de 1979 qui était une copie de la Lotus 79, puis de la FW11 qui était une interprétation de la McLaren MP4. Puis l’ère Adrian Newey dans les années 90 a relancé l’équipe dans une séquence de design évolutif qui ne devait rien à personne. Depuis lors, cela a été un mix entre les deux, suivant le directeur technique du moment.

Après le départ de Newey courant 1997, les monoplaces de 1999 à 2002 ont été le fruit d’une culture mélangée. Puis 2003/2004/2005 ont marqué une rupture confuse. 2006 a été un retour à 1979, avec une monoplace manifestement inspiré de la McLaren MP4/20 de la saison précédente. Les évolutions suivantes entre 2007/2008/2009/2010/2011 et 2012 ont été influencé par d’autres circonstances (l’équipe changeait de modèle économique), mais le design restait assez similaire. Suite à la victoire de Pastor Maldonado au Grand Prix d’Espagne en 2012, l’équipe a décidé de changer le design pour proposer une monoplace innovante pour 2013 et franchir une étape supplémentaire. En vain.

L’ère Pat Symonds de 2014 à 2017 n’a été qu’un curieux déclin. Symonds, inspiré par ses méthodes d’évolutions chez Renault entre 2003, 2004, 2005 et 2006, l’homme n’avait probablement pas mesuré les changements pour se maintenir au sommet. La monoplace 2014 a été bonne (bien qu’ayant des faiblesses, mais le design de 2015, 2016 et 2017, n’a pas été à la hauteur. Williams a ainsi embauché Paddy Lowe pour repenser son projet. L’homme est venu avec ses idées et son expérience de Mercedes AMG F1. Mais le mélange de culture n’a pas pris comme souhaité. L’aspect radical de la dernière monoplace contrastait avec un certain conservatisme de la précédente.

Le même phénomène

Depuis 1977, Williams F1 a toujours eu la même réaction face au même phénomène. Après une saison moyenne avec une monoplace conservatrice, elle innovait la saison suivante en étant plus osés dans ses choix techniques. Cela avait obtenu un certain succès en 1979, puis en 1985, 1991, 2003.  Mais souvent elle a une tendance à aller trop loin, en voulant franchir un step majeur, au lieu d’appliquer la politique de l’évolution progressive.

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Note du Mardi – McLaren et la culture d’entreprise

Note du mardiLa récente révolution de palais à Woking a une raison expliquée : La culture de l’entreprise. McLaren depuis 1980 a développé une culture d’entreprise axé autour de trois piliers. Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification.

La récente démission d’Eric Boullier met ainsi fin à une organisation interne qui était utilisé depuis près de 40 ans. Un nouveau trio décisionnaire, est mis en place. Zak Brown prendra du galon, Gil de Ferran  et Andrea Stella complétant le trium vira. Un management qui ressemble à celle de bien d’autres équipes du paddock et qui fait rentrer dans le rang McLaren comme étant l’une des rares équipes a encore avoir un principe.

Pilier Technique

Depuis 1981 et l’introduction du châssis carbone sous la direction technique de John Barnard, Ron Dennis a toujours cherché de reproduire la même histoire. Barnard partie, c’est l’embauche de Gordon Murray, qui permettra ensuite de construire l’image de McLaren. Barnard et Murray ont ainsi posé les bases qui seront toujours utilisés. L’usine de Woking a toujours souffert d’un complexe : celle qui ne distingue pas le concours des pilotes et de la machine aux exploits. Lorsqu’Ayrton Senna a quitté l’équipe fin 1993, le réflexe de Ron Dennis a été de déterminer que son équipe savait faire de bon châssis et n’avait pas besoin d’un super pilote. Peine perdue et l’embauche d’Adrian Newey a été le remake de celui de Gordon Murray, avec 10 ans d’écart. L’épisode Jaguar/Newey de 2001 a bouleversé les schémas du passé. Ron Dennis s’étant rendu compte que personne n’était indispensable, un nouveau processus a été mis en place. S’inspirant de Renault F1 Team, une équipe de développement doublée a été mis en place suite au départ de Newey en 2006. Culturellement, le message de  McLaren était qu’il produisait les meilleurs châssis du paddock. La piste nous démontre que ce n’est pas le cas. En réalité, l’équipe technique avait besoin d’avoir l’image du super pilote pour produire une monoplace dominatrice. Car c’est aussi cela l’un des aspects de la doctrine McLaren : Concevoir une monoplace qui domine et non qui simplement gagne des courses.

Lorsque le passage au turbo a été effectif, Ron Dennis s’est inspiré de ce qu’il avait vécu en 1966 chez Brabham. A l’époque, Jack Brabham avait été voir un préparateur moteur australien et lui a proposé de concevoir un moteur 3L V8. Le V8 REPCO a ainsi fait la gloire de l’équipe en 1966 et 1967, avant de céder sa place au V8 Cosworth, alors le meilleur moteur du plateau disponible, en 1969. L’histoire avec le moteur V6 Turbo TAG Porsche est similaire. Dominateur en 1984 et 1985, il est rentré dans le rang en 1986 et Ron Dennis a tenté d’avoir dès 1987 le moteur dominateur du moment : le Honda. Il attendra une année. Puis lorsque Honda a décidé de quitter son aventure en 1992, Dennis a tenté d’avoir le V10 Renault et a finalement signé avec son concurrent présumé : Peugeot, avant d’obtenir le concours de Mercedes.

Lorsque Honda a signé avec McLaren à la fin des années 80, c’était la première fois qu’un constructeur signait pour 5 ans et participait aux finances du salaire des pilotes. Un procédé que Dennis a reproduit avec Mercedes et ensuite Honda jusqu’en 2017.

Pilier Pilote

Le retour de Niki Lauda et la signature surprise d’Alain Prost resteront les deux éléments de la base de la culture McLaren. La signature de Keke Rosberg en 1986 était dans la même lignée que celle de Lauda, ainsi que celle de Mansell en 1995. Sans oublié les deux tentatives autour d’Alain Prost en 1994 et 1996, Jacques Villeneuve en 2002 et celle du retour de Mika Hakkinen en 2003 et le retour de Fernando Alonso en 2015. A l’opposé, la signature d’Alain Prost a été surprise et limite tardive. Comme l’a été celle d’Ayrton Senna et Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton et Jenson Button.

En 1994, alors qu’il disputait son premier Grand Prix, David Coulthard c’est retrouvé avec un contrat McLaren pour 1996 de trois saisons. Cet épisode va ensuite se reproduire avec Juan Pablo Montoya et Fernando Alonso.

Pilier de la diversification

Depuis le milieu des années 80, l’idée qu’avec la mondialisation de la Formule 1, une équipe ne pouvait plus simplement être une équipe de Formule 1, mais un groupe pour survivre a été profondément ancré dans les cerveaux de Woking. La diversification automobile entamé début des années 90, électronique milieu des années 80, l’usine Paragon (2003) ont été les projets qui ont permis de faire évoluer McLaren d’un team à succès à celui d’une entreprise à succès.

L’autre aspect de la diversification concerne l’actionnariat de McLaren. Dès 1982, Mansour Ojjeh en prenant 60% du capital a imposé une nouvelle ère, puis Mercedes a renforcé l’aspect diversification et enfin la Mumtalakat Holding, après une période silencieuse a approuvée le projet de Zak Brown concernant la diversification en IndyCar et 24h du Mans. La récente introduction de Michael Latifi offre une nouvelle perspective allant dans ce sens là.

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