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Note du Mardi – Ferrari devient une marque de luxe globale

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’événement relève du détail, mais il symbolise l’évolution de la marque Ferrari depuis quelques temps. Le restaurant « El Cavalino » construit sur les terrains en face de l’usine de Maranello par Enzo Ferrari en 1942 et ouvert au public en 1950. Au lieu des ouvriers, des cadres, du Commendatore en personne et même de Luca di Montezemolo et Jean Todt a été détruit. A la place un restaurant plus chic a ouvert ses portes la semaine dernière avec un chef 3 étoiles Michelin, Massimo Bottura, aux commandes. Rompant avec l’aspect traditionnel des lieux.

Lorsque Ferrari est repris en main par Luca di Montezemolo au début des années 90, le constructeur était mal en point. Hormis la mythique F40, la qualité des supercar était moyenne, les ventes avaient chuté à 2000 exemplaires, la Scuderia était à la recherche d’une gloire perdue avec le départ d’Alain Prost fin 1991. L’ambiance était morose.

Produits dérivés et super car 

Spécialiste de la valorisation de la marque, di Montezemolo a développé un ensemble de produits dérivés autour du logo Ferrari. Avec cette stratégie, la fidélisation des clients et fans dans le monde entier a généré des revenus très intéressant. Il n’y a pas de chiffre précis, car pudiquement Ferrari ne souhaite pas le reconnaitre, mais la vente des licences produits dérivés génèrent presque autant d’argent que lors de la vente de voiture. Di Montezemolo avait compris que les deux programmes pouvaient coexister, car d’une part il y a le client mature, acheteur Ferrari de longue date et d’autre part des millions d’adaptes de l’équipe F1 sur toute la planète. Toutefois, ici comme pour le restaurant « El Cavalino » la direction actuelle du constructeur italien a fait évoluer la stratégie.

La semaine dernière, pour la première fois de son histoire, la chaine de production des moteurs 12 cylindres a été arrêté pour permettre le déroulement d’un défilé de vêtements Ferrari. Cette première collection de haute couture par Ferrari porte la signature du directeur de création du groupe, Rocco Iannone, ancien designer de Giorgio Armani et de Dolce & Gabbana. En partenariat capitalistique et technique avec Armani, il ne s’agit plus cette fois ci de proposer des produits construits par des artisans italiens dans chaque secteur, mais de rivaliser avec les marques de luxe du secteur en s’adressant aux jeunes générations. Quelques jours plus tard, le partenaire de la Scuderia Ferrari : PUMA a dévoilé le fruit de leur nouvelle collaboration : la sneaker Ferrari ION F. Confirmant l’orientation désormais pour le futur de Ferrari.

Un futur nouveau 

Un futur qui désormais sera sous le signe de la technologie. Dans l’aspiration de son nouveau patron Benedetto Vigna, Ferrari a annoncé un partenariat avec Amazon Web Services, pour devenir son fournisseur Cloud officiel. La prochaine étape sera une supercar 100% électrique, comme annoncé lors de la dernière assemblée générale. L’heure et de s’adapter aux tendances. D’ailleurs, le 24 juin sortira le modèle F171 de son nom de code, qui sera la première hybride (V6 biturbo/moteur électrique) en droite ligne de la F1. Une première étape.

En parallèle, un projet d’échange capitalistique entre Armani Group et Ferrari SpA est dans l’ère du temps. Faisant ainsi du groupe de luxe, le deuxième actionnaire de l’usine de Maranello, à hauteur de 24%. Un marqueur fort du futur.

Passer de faiseur de tendance à suiveur de tendance

Toutefois la stratégie globale de Ferrari interroge. La force de la marque a toujours été de faire le marché et non pas suivre le marché. Sa gamme de voiture de sport a été imité par ses rivaux depuis plus de 30 ans. Toutefois, l’usine de Maranello, par la force d’une nouvelle génération de dirigeants, a décidé qu’il était temps de s’adapter au XXI ème siècle. Epouser le millénaire en misant sur le secteur du luxe pour développer sa marque globalement. Le restaurant, la ligne de vêtement et les supercars.

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Note du Mardi – Les exceptions du passé sont devenus les règles en 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg2021 est une année historique. Pour la première fois depuis la fin des années 50, aucune équipe du paddock n’est directement dirigé par son fondateur. Le départ de la famille Williams, avec Frank Williams à la tête et Claire Williams pour l’opérationnel, à la fin de l’été 2020 a marqué la fin d’une époque.

Avant Williams, Peter Sauber s’est écarté de son équipe en 2017, Ron Dennis avait quitté fin 2016 le navire de son empire à Woking.  Désormais chaque équipe est dirigé par un manager. De Mercedes à Williams en passant par Haas et Aston Martin, les propriétaires étant soit un constructeur (Mercedes, Alpine, Ferrari), soit un propriétaire milliardaire (Red Bull/Alpha Tauri, Aston Martin, Haas), soit par un fond d’investissement (Alfa Roméo, McLaren et Williams).

Montezemolo le pionnier

Premier manager moderne, Luca di Montezemolo entre 1973 et 1976 a posé les bases fondatrices des managers des années 80 et 90. Flavio Briatore a amélioré le poste lors de ses passages chez Benetton (1990/1997) et chez Renault (2000 à 2009) en devenant un leader et réalisant des affaires dans le paddock en plus de piloter l’usine d’Enstone vers les titres de champion du monde. Jean Todt entre 1993 et 2007 a repris le poste de Montezemolo chez Ferrari avec un succès unique dans l’histoire de la Scuderia. Deux exceptions de réussite au milieu des Frank Williams et Ron Dennis qui ont dominé la F1 pendant deux décennies. Eux même dans l’aspiration des Colin Chapman, Jack Brabham, Ken Tyrrell et Teddy Mayer (co fondateur de l’équipe McLaren). Notons que les derniers du genre à avoir lancer une équipe et la contrôler sportivement ont été Tony Fernandes (Caterham entre 2010 et 2014), John Booth (Manor entre 2010 et 2015).

La dernière exception sur la durée

Le cas Bernie Ecclestone est également à part. En rachetant l’équipe Brabham en 1972, il a dirigé l’équipe de manière opérationnel, c’est-à-dire sur le bord de la piste jusqu’en 1986, alors qu’il ne l’avait pas fondé initialement. Jusqu’à un passée récent, l’histoire d’un propriétaire ayant racheté une équipe qu’il n’avait pas fondé, n’a été qu’une démarche que ponctuel, le temps d’un remplacement et non sur la durée comme Ecclestone.

Les bonnes pratiques

Désormais, Ferrari reproduit l’histoire de ses années antérieures à Montezemolo mode 70 avec Mauro Forghetti et son incarnation moderne Mattia Binotto, Toto Wolff et Zak Brown sont la réincarnation moins flamboyante de Flavio Briatore, tandis que Christian Horner et Franz Tost reproduise le management général de Jean Todt. Gunther Steiner est dans la même fonction que Monica Kalterborn chez Sauber, elle-même l’équivalent pour l’équipe Suisse de Montezemolo dans les années 70 chez Ferrari.

Finalement la Formule 1 de 2021 est une synthèse managériale des meilleurs pratiques des grands exemples de réussite du genre de ces 30 dernières années. Les exceptions d’alors sont devenus les règles d’aujourd’hui.

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Note du Mardi – Une idée du blockbuster F1 perdue avec le temps

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEntre 1987 et 1994, McLaren, Ferrari et Williams se sont fait une guerre à distance autour de Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost et Ayrton Senna.

Lorsqu’en 1984, Ron Dennis associe Niki Lauda et Alain Prost, la domination a été telle (12 victoires sur la saison), que pour devenir crédible, une équipe de pointe devait avoir un duo stratosphérique. En 1986, Frank Williams signe avec Nelson Piquet en l’associant à Nigel Mansell. Ce duo va s’affronter et éblouir le monde de la F1 pendant deux saisons.

En 1988, McLaren récidive et signe avec Ayrton Senna pour l’associer à Alain Prost. A l’époque, Ron Dennis avait hésité entre Senna et Piquet, car si le premier avait un contrat avec Team Lotus, le second s’est fait remercier par Williams et était disponible. Finalement le carioca signa chez Lotus-Honda pendant deux saisons. Puis, en parallèle Nigel Mansell devenait leader de Williams pour une unique saison, avant de tenter l’aventure à Maranello.

Le plan Ferrari/Fiorio

Fin 1989, Alain Prost quitta McLaren-Honda en s’entendant avec Cesare Fiorio, alors responsable sportif de la Scuderia Ferrari. L’association Mansell – Prost était la réponse italienne à la domination anglo-japonaise des deux saisons précédentes. En Mai 1990, Fiorio rencontre Ayrton Senna avec l’ambition de l’associer avec Alain Prost pour la saison 1991. Le manager italien estimait alors que son approche plus latine permettrait une meilleure entente entre les deux rivaux que celle trop froide de Dennis. Si un accord a été trouvé, Alain Prost n’était pas d’accord pour une nouvelle association et aura la tête de Fiorio.

Le plan Williams

En pleine domination du championnat du monde 1992, une rumeur indiquait une nouvelle association entre Mansell et Prost pour la saison 1993. Au cœur de l’été, voulant jouer un jeu d’avenir, Senna proposa de courir pour rien pour Williams. La finalité sera de faire partir Nigel Mansell en Indycar. Il y reviendra plus tard, seul. Lorsque Prost remporta son quatrième championnat du monde en 1993, Frank Williams négociait avec Ayrton Senna pour la saison suivante. Le champion français avait un contrat aussi pour 1994. L’idée de réunir le duo diabolique de la Formule 1 était séduisante. Mais Alain Prost préféra prendre sa retraite, pour éviter l’association avec Senna.

Du plan au mythe

Après cet période, finalement assez courte, le mythe a perduré. Ron Dennis a construit sa légende autour des associations blockbuster. Cherchant à créer un duo Hakkinen-Villeneuve en 2000, puis Raikkonen-Alonso en 2007, Martin Whitmarsh avait réussi à créer un duo Hamilton-Button entre 2010 et 2012. En Italie, Luca di Montezemolo a été le dernier adepte de la chose. Visant un duo Hill-Schumacher en 1997, puis Hakkinen-Schumacher en 2000, pour espérer un Raikkonen-Schumacher en 2007 pour finalement en fin de carrière à Maranello avoir obtenu un duo Alonso-Raikkonen en 2014.

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Note du Mardi – L’ombre de la série pirate pour négocier

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgFévrier 2019, Gstaad. Quatre hommes forme une réunion informelle dans un chalet. L’ordre du jour, selon les bruits : Une série pirate à la Formule 1. Un vieux serpent de mer qui revient tout les dix ans.

Toto Wolff, Lawrence Stroll, Luca di Montezemolo et Bernie Ecclestone ont tenu un échange autour de l’avenir de la discipline. Au-delà de la tenue même de cette réunion et son sujet, le principe d’une série pirate est encore à l’ordre du jour…lorsqu’il faut signer les nouveaux accords Concorde.

Le levier de négociation

Lorsque les équipes ont signé les accords Concorde 1997-2007, l’objectif principal était d’introduire la Formule 1 en bourse au détour des années 2000. Malgré une structuration d’entreprise, l’ambition n’a jamais pu se concrétisé. Pourtant les constructeurs, appelé des vœux de Bernie Ecclestone pour valoriser la discipline étaient venus en masse.

En 2003, l’ensemble des constructeurs (Ferrari, Toyota, Mercedes-Benz, BMW, Ford, Honda et Renault), on crée le GPWC (Grand Prix World Constructor). L’idée d’une série pirate est présenté comme levier de négociation pour les nouveaux Accords Concorde de 2008. Cette décision a provoqué un statut quo dans les relations et la signature d’un mémorandum pour 2008-2012.

Six ans plus tard, lors de la plus grave crise de la Formule 1, depuis 1981, l’ombre d’une discipline pirate se dessinait. Les équipes voulaient quitter la discipline en demandant un rapport d’audit auprès de la société de marketing sportif, IMG World. En parallèle, Bernie Ecclestone voulait d’ailleurs même créer le GP1, laissant ainsi la Fédération Internationale de l’Automobile seul détentrice de la marque Formule 1. En coquille vide. Sur les cendres est né la Formula One Team Association (FOTA)

Après le mémorandum, Ecclestone a signé individuellement les Accords Concorde avec chacune des équipes du paddock. Accordant des avantages auprès des uns et des autres.

Retour vers le futur 3

La même histoire se reproduit aujourd’hui. Liberty Media souhaite redéfinir les règles des Accords Concordes pour 2021 et l’idée d’un budget plafond, ainsi qu’une certaine équité dans la répartition laisse à l’abandon les privilèges de certains bonus. Un manque à gagner pour beaucoup de team constructeur. Un manque estimé entre 30 à 50 millions d’euros.

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Note du Mardi – Les idées de la Formule 1 volent

Note du mardi« Je proposerais l’idée d’une troisième voiture à la réunion du Groupe Stratégique, pour la semaine prochaine. » indiquait à Singapour Toto Wolff. L’impression de tourner en rond depuis une dizaine d’année, sans que la discipline ne trouve de solutions.

Souvenir, nous sommes en 2009. Luca di Montezemolo, au nom de Ferrari, lançait l’idée d’introduction d’une troisième voiture à l’horizon 2011, pour Valentino Rossi, avec un sponsoring différent et donc des couleurs différentes. Immédiatement, d’autres constructeurs ont indiqué leur intérêt pour l’idée en précisant qu’il serait pertinent que cette troisième voiture soit mise à disposition d’un jeune pilote. Permettant un débouché aux programmes nouvellement mis en place, par la plupart des constructeurs. Puis Lehmann Brother a fait vaciller l’économie. Honda, BMW, Toyota, Renault ont quitté la discipline avec fracas.

L’impression d’avoir déjà vu cette scène

Depuis dix ans, deux idées reviennent régulièrement : celle de la vente des monoplaces et celle de la troisième monoplace. A chaque fois, l’oracle du paddock est:  Soit le représentant de l’équipe qui domine la discipline, soit un nouvel arrivant qui souhaite faire parler de lui, par la pertinence de ses propos innovants.

En 2006, lorsque Red Bull Racing reprend la Scuderia Minardi pour la transformer en Scuderia Toro Rosso, la petite équipe italienne était alors une annexe technique de l’équipe autrichienne. Entre 2006 et 2009, STR n’a pas réalisé techniquement ses machines, qui étaient dessinées par les mêmes ingénieurs que pour RBR en Angleterre. Seule l’exploitation différait. Depuis lors, Toro Rosso dispose toujours d’un lien technique avec Red Bull Racing, surtout sur la partie postérieure des monoplaces. Depuis 2015, le programme Haas/Ferrari n’est qu’un remake de l’épisode STR/RBR. Avec les mêmes protestations.

Le retour vers le futur de la 3ème voiture

Le retour de la troisième voiture pour les équipes constructeurs revient ainsi, comme les saisons, lorsque l’automne des idées vient. Le surcoût était estimé en 2009 à 20 millions d’euros par an, mais aujourd’hui il serait entre 35 et 40 millions d’euros. Soit moins coûteux que créer une équipe, ou rendre une voiture plus compétitive. Jusqu’à présent, cette idée (qui était autrefois en vigueur dans les années 70) n’a jamais été acceptée. Ainsi ce serait un virage sérieux pour la discipline, en cas d’accord. A l’heure ou le sponsoring d’exposition médiatique vendu par les équipes dans la discipline est devenu trop rigide avec le temps, cette troisième voiture devrait permettre un financement attrayant.

A la manière des clubs de Première League, qui vendent des espaces sponsorings sur la manche gauche des maillots, la Formule 1 cherche le moyen de sortir de son hiver marketing. L’une des solutions étant d’accepter ce qui avait été refusé à l’équipe BAR en 1999 : permettre d’avoir 2 sponsors différents sur les 2 monoplaces.

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Note du Mardi – Ferrari, être et avoir été

Note du mardi« Bien sûr, Ferrari est toujours présente et j’espère qu’elle pourra bientôt triompher de nouveau. Mais parfois dans la vie, après 24 années heureuses avec des victoires de Niki, Michael et Kimi et 19 titres c’est suffisant. » la phrase de Luca di Montezemolo est énigmatique, mais aussi révélatrice d’une évolution qui serait bénéfique pour la Scuderia.

Depuis 2014, la Scuderia Ferrari a dépensée près de 500 millions d’euros a rattraper son retard sur Mercedes AMG F1. Une situation rappelant celle des années 90, alors que les McLaren et Williams dominaient cette décennie, la Scuderia a dépensé sans compter pour tenter de combler son retard technique pour quelques victoires seulement. Il aura fallut attendre un changement de réglementation moteur en 1995 pour relancer la machine à victoire.

Un article fondateur

Un article fondateur pour l’économie du sport est écrit en 1964 par Walter C. Neale dans le Quaterly Journal of Economics. L’auteur soutient qu’en matière de sport professionnel, contrairement à la théorie économique, une situation de monopole est plus néfaste qu’une situation concurrentielle.

En fait après une domination sportive, une moindre performance sportive, rééquilibre la perception du public quand à l’issue d’une rencontre, relance l’intérêt et donc les revenus de tous les protagonistes, y compris le présumé dominant.

Une perception est intéressante, que regardons-nous lorsqu’il n’y a plus de rivalité ? Nous regardons une substitution de l’adversité. Nous n’observons plus de rivalité sur la piste, mais un champion ou une équipe qui fait face à l’histoire, aux records. Accumuler les titres et les victoires dans des conditions incertaines ne nuit pas à l’intérêt du sport. C’est l’accumulation de résultats se déroulant sans surprise. Fruit d’une domination écrasante.

De Red Bull à Mercedes

Cela a été le cas de Red Bull Racing entre 2010 et 2013, avec la domination écrasante de Sébastian Vettel, hormis les saisons 2010 (incertaine jusqu’au GP d’Italie) et la saison 2012 (ratée en début de saison), la domination a été spectaculaire. Vettel a vite évolué comme un chasseur de record.

Après son duel avec Nico Rosberg entre 2014 et 2016, conclu par le titre de l’allemand, Lewis Hamilton et Mercedes Benz ont joué le jeu du sport spectacle, en dominant, mais tout en restant dans l’intérêt du public qui souhaite des duels. De puis la retraite de Rosberg, Lewis Hamilton évolue dans la sphère de l’abstrait.

L’ombre de l’après Schumacher

Certes Ferrari n’a plus remporté de titre mondial constructeur depuis 2008 et de titre pilote depuis 2007, mais cela faisait suite à 6 titres constructeurs d’affilée et 5 pilotes avec Michael Schumacher. Après cela, la Scuderia a régulièrement rivalisé pour le titre en 2010, 2012, 2013 et 2017. Ces résultats permettent d’entretenir l’image de la Scuderia.

Ce que pense Luca di Montezemolo, est qu’il faut attendre la prochaine réglementation moteur et déjà travailler dessus, au lieu de courir impérativement sur le passée et continuer de vouloir rester dominant.

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Note du Mardi – le contrat de Button/McLaren est le remake Schumacher/Ferrari 2007

Note du mardiL’annonce de McLaren concernant l’avenir de Jenson Button renvoyait curieusement dix ans en arrière sur l’histoire de la gestion de Michael Schumacher par la Scuderia Ferrari. L’histoire n’est qu’un éternel recommencement.

C’est avec une réelle surprise que Jenson Button a annoncé en fin d’après-midi de Samedi, jour des qualifications du Grand Prix d’Italie son retrait de la compétition pour la saison 2017. Le champion du monde 2009 agissant dans un rôle d’ambassadeur, mais reste à la disposition de l’équipe McLaren pour l’année 2018. Une option a été signée dans ce sens. Avant le début de la trêve la proposition de Ron Dennis avait été formulée. A l’opposé de sa séduisante option Williams. Toutefois, il était écrit qu’un troisième mariage avec l’équipe de Grove ne pouvait se réaliser. Un duo Bottas/Button, aussi séduisant sur le papier soit-il ne permettait pas de garantir l’avenir sportif à court terme de Williams. L’équipe anglaise préférant agir suivant le plan de Claire Williams et investir sur Bottas et lui adjoindre Lance Stroll et son enveloppe annuelle de 30 millions d’euros.

Jenson Button a dont accepté l’offre anachronique de McLaren d’un contrat de deux ans, sans vraiment courir.

Retour en 2006

Dans les coulisses de la guerre entre Luca di Montezemolo et Jean Todt, l’avenir de la Scuderia Ferrari était en jeu. L’italien qui avait signé un pré contrat avec Kimi Raikkonen en Juillet 2005, l’avait à sa disposition pour 2007, aux côtés de Felipe Massa. Tandis que le français souhaitait prolonger Michael Schumacher de deux saisons (2007 et 2008), estimant qu’un nouveau titre serait possible dès 2007. L’histoire nous a démontré qu’il avait raison, mais ce sera le finlandais qui en héritera. Dans l’ombre, Maranello avait trouvé une solution pour son champion allemand.

Monza sera le théâtre de l’annonce du départ, Ferrari une maison à vie pour Schumacher, tel était le scénario soigneusement mis en place par Montezemolo pour tourner la page.  Le projet de prolongation de deux années avait été abandonné au profit d’une offre d’une seule saison, comme consultant/ambassadeur de Ferrari, au tarif de 10 millions de dollars. La fonction resta flou, l’apport finalement important, mais une fois une prolongation de contrat de 2 saisons signées, le vide. 2008, 2009 verront l’ombre du septuple champion du monde à Maranello, préférant quitter la Scuderia pour signer un contrat 2010/2011 et 2012 avec Mercedes-Benz pour un retour en Formule 1.

Le contrat de deux saisons comme consultant, offrait un salaire de 5 millions d’euros à Schumacher à l’époque. Mais lorsque, suite à l’accident de Felipe Massa lors du GP de Hongrie 2009, le deuxième volant de la F2009 était disponible, curieusement le contrat de permettait pas à Schumacher de le récupéré. Le septuple champion du monde négocia âprement avec Montezemolo. Dans le détail : 1 million d’euros par course disputée, 1 million d’euros la victoire et 1,5 millions d’euros de sponsoring, soit 3,5 millions d’euros par course maximum. Dans l’aspiration de ce contrat, une prolongation comme consultant de trois saisons (ou cinq ans) contre un salaire de 3,5 millions d’euros a été refusé par l’allemand.

Button et l’avenir

Selon le BusinessBookGP 2016, Jenson Button touche 17 millions d’euros de salaire, l’an dernier sa rémunération était de 10 millions d’euros. L’accord de deux ans pourrait être un remake de ce précédent accord. A la virgule près.

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La révolution technique de la Scuderia Ferrari

Ferrari_SF16Le départ de James Allison permettra un changement majeur dans l’organisation technique de la Scuderia Ferrari.

Après avoir connu l’organisation technique parallèle de Pat Fry entre 2010 et 2013 (une équipe concevait une voiture et une seconde la suivante, mais sans lien technique), l’usine de Maranello était revenue avec l’embauche de James Allison à une structure pyramidale, qu’elle a bien connue durant la décennie précédente avec le duo Ross Brawn. Inspiré par les succès d’Adrian Newey et de Red Bull, Ferrari estimait qu’une organisation similaire à celle de l’équipe autrichienne était la solution d’un retour au succès.

En 2014, trois projets de management technique s’affrontaient à Maranello. Le premier venait de Flavio Briatore, le second était l’héritage de Stefano Domenicali et le troisième était de s’inspirer d’Adrian Newey et RBR.

Briatore, conseiller de Fernando Alonso,  rencontrait souvent Luca di Montezemolo et lui avait indiqué qu’il serait pertinent d’obtenir le concours d’Adrian Newey en lui proposant une structure en Angleterre. A la façon de John Barnard entre 1986 et 1990 et 1992 et 1997. L’italien écoute, mais n’ira pas plus loin dans l’idée.

A bout de souffle après 5 années mitigées à la tête de la Scuderia, Stefano Domenicali décide de sortir ses  ultimes idées. Il embauche James Allison, replace Pat Fry dans l’organigramme et séduit Bob Bell (alors chez Mercedes AMG). L’idée du manager italien est de reproduire la structure de l’usine de Brackley, propriétée du constructeur allemand Mercedes Benz et qui a été mis au point par Ross Brawn. Malheureusement, Bob Bell n’est jamais venu, Pat Fry est parti une saison après.

Les discussions entre Ferrari et Ross Brawn ont tourné autour de cela durant ce mois de juillet 2016 : L’organisation de la structure technique. L’ingénieur anglais a donné son avis, sans s’investir plus en avant. Ce rôle sera dévolu à Mattia Binotto. D’une structure pyramidale (inspiré par défaut de Red Bull Racing), nous passons à une structure horizontale, composée de plusieurs groupes de travail, capable de proposer des solutions plus rapidement et d’évoluer plus rapidement. Un changement dangereux, qui ne se matérialisera pas immédiatement (Mercedes à mis 3 ans pour y arriver), mais qui serait bénéfique pour l’avenir.

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GP Canada 2016 – Paddock Confidences

Canada GP 2016Behind the scènes du contrat de Rosberg
Gerhard Berger a indiqué les coulisses des discussions avec Mercedes AMG F1. Indiquant que le constructeur n’a pas encore fait de choix stratégique sur sa politique sportive pilote. Une fois qu’elle sera défini, l’avenir de Rosberg sera plus clair. Notons que Mercedes AMG F1 tente de jouer la carte Werhlein, ce qui est traduit par la volonté de limiter le salaire de Rosberg.

Toro Rosso like Haas
Le développement de Haas et son potentiel futur, inspire les dirigeants de Red Bull qui estiment que les synergies autour du moteur Renault commun à Toro Rosso et RBR est un axe important. Dès l’an prochain, STR sera pour Red Bull Racing, l’équivalent de Haas pour Ferrari.

La prolongation de Vettel chez Ferrari
Il existe un projet de prolonger le contrat de Sebastian Vettel chez Ferrari jusqu’en 2020. On parle de 105 millions d’euros sur trois ans, soit 35 millions d’euros par année.

Heineken et son investissement en F1
La marque de bière envisage de dépenser 440 millions d’euros sur une durée de 5 ans. Dans la réalité, 220 millions vont être dépenser (soit 44 millions d’euros par année), pour devenir sponsor officiel de la F1 et être sponsor d’au moins deux épreuves (2 ou 3 millions d’euros minimum par épreuve). Le reste de l’investissement, soit 220 millions, sera consacré à la promotion de la Formule 1 sur divers support média.

Carlos Sainz et Ferrari
L’ombre de Max Verstappen rende son ex équipier chez STR, Carlos Sainz Jr assez discret sur le marché des transferts. Toutefois, son entourage a débuté des approchent auprès de la Scuderia Ferrari, via Banco Santander. Pour le moment sans retour favorable.

Formule 1 et JO

Luca di Montezemolo indique qu’il serait favorable à ce que la Formule 1 s’introduise comme discipline Olympique à l’avenir. Mais une autre idée émerge avec une certaine intelligence : organiser un GP de F1 juste après ou juste avant les Jeux Olympique pour capter l’audience et faire la promotion de la F1 et des JO en même temps. Un projet inspiré depuis 2008 par Bernie Ecclestone, depuis les JO de Pekin. A suivre donc…

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La F1 et Penske – Un intérêt dépassé

Penske 50 ans 1966-2016Depuis une dizaine d’année la Formule 1 tente de séduire Roger Penske. Une nouvelle fois la main a été tendue, mais encore une fois refusée. La prestigieuse équipe américaine ne reviendra pas dans la discipline reine, se concentrant en Indycar, Nascar et V8 SuperCar.

Les deux dernières tentatives ont été proches. La premier était en 2008, lorsque la Fédération Internationale de l’Automobile a ouvert le paddock à trois équipes supplémentaires. Penske avait sondé l’idée, avec le projet d’une voiture cliente. Troublée par le manque d’ambition du programme, la FIA a préférée l’obscure équipe USF1. La seconde tentative provenait de Luca di Montezemolo qui souhaitait alors faire courir en 2010 deux monoplaces clientes. Une première pour Valentino Rossi et une seconde pour une équipe américaine. Penske n’était intéressé que parce que son rival Chip Ganassi avait été lui aussi sondé par les italiens.

Les relations entre Penske et la Formule 1 relèvent d’une autre époque. Lorsque l’américain se lance dans la discipline, les meilleurs châssis gagnant dans les courses américaines étaient anglais et son équipe était jeune. L’ambition était de s’affranchir de cette technologie pour construire un châssis 100% américain en utilisant le meilleur du Royaume-Unis et utiliser l’image de la discipline F1 pour importer un savoir faire aux USA. Au départ en 1974 il n’était que 5 personnes dans l’équipe et la PC1 était compliquée à piloter. La victoire de 1976 de John Watson au GP d’Autriche a été le chant du signe. L’équipe était crédible comme constructeur et un modèle d’organisation de l’autre côté de l’Atlantique, mais la Formule 1 devenait de plus en plus coûteuse. Le budget était de 300.000 dollars en 1976 et 1977 avec deux voitures aurait coûté au minium 1,5 millions, l’aventure F1 se termina fin 1976.Toutefois, Roger Penske souhaitait garder l’usine anglaise de Poole pour un autre destin.  La PC4 conçue par Goeff Ferris allait servir de base aux monoplaces suivantes, surtout la PC6 qui va permettre à l’équipe remporter les 500 miles et le championnat en 1979. Une collaboration au milieu des années 80 avec le constructeur anglais March va permettre de rester techniquement au contact jusqu’en 1999. Année ou le déclin technique de Penske s’affirmait en même temps que le nombre de client diminuait, l’usine de Pool ferma ses portes en 2000. L’aventure comme constructeur de l’équipe américaine s’arrêta pour des raisons techniques et économiques.

Aujourd’hui l’IndyCar est une discipline monotype avec un châssis Dallara permettant d’être développer individuellement. Il n’y a plus de place à la construction d’une monoplace propre, comme il y a encore vingt ans. Historiquement la Formule 1 pour Penske avait un intérêt technologique et d’image. Son image est faite, la technologie est mesurée. Roger Penske ne souhaite pas rivaliser avec Dallara en Indycar. Donc son intérêt pour la F1 n’ira jamais plus loin qu’un papier ici et là dans la presse. Histoire d’espérer faire revivre le passé.

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