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Note du Mardi – L’alternative Ferrari dans un transfert

Lewis Hamilton Brazil 2021La rumeur Hamilton/Ferrari et son timing du mois de Mai lance la saison folle des transferts dans le paddock. En coulisse, le contrat du septuple champion du monde patine avec Mercedes. Le montant, la durée du contrat bloquent. L’issue heureuse était attendue pour ce mois de Mai. Souhaitez par Lewis Hamilton et Toto Wolff. Le happy end n’étant pas visible à l’horizon, la piste Ferrari est réactivé. A raison.

Depuis l’ère moderne de la F1 et surtout depuis l’époque des titans (Prost/Senna/Mansell/Piquet), la Scuderia Ferrari est une alternative élémentaire pour une carrière à un moment donné. Alain Prost a reçu une offre à la fin des années 80, une fois titré champion du monde et a finalement signé pour 1990. Nigel Mansell a profité de l’opportunité pour répondre à Williams. Ayrton Senna avait déjà reçu une offre pour 1987, 1990 et 1993. Enfin Nelson Piquet disposait d’une offre de la Scuderia Ferrari juste avant de signer avec Team Lotus en 1988.

Dans le parcours d’un pilote, surtout les champions du monde, un volant Ferrari est indispensable pour accomplir une carrière. Kimi Raikkonen y est retourné deux fois (2007/2009, puis 2014/2018). Fernando Alonso une fois (2010/2014), Sébastian Vettel, une fois (2015/2020). Jenson Button a été démarché avant de prolongé chez McLaren dans les années 2010. Le comportement de Button relève d’une constante : on utilise Ferrari comme une alternative. Afin d’établir un contre-pouvoir.
Souvenir de Nico Rosberg, durant la saison 2016. Le champion du monde 2016, avait mandaté Gerhard Berger pour le représenté dans ses démarches de prolongation de contrat avec Mercedes. Voyant que ses exigences bloquaient. Berger a activé la piste de la Scuderia Ferrari. Qui a fonctionné puisque Rosberg a prolongé durant l’été 2016 son contrat. Avant d’annoncer sa retraite après son titre.

L’épisode Rosberg/Ferrari

Les premières rumeurs Rosberg/Ferrari remonte avant le GP de Monaco 2016. Puis après tout s’est accéléré jusqu’à la signature en Aout 2016. Toto Wolff avait indiqué qu’il démarrerait les discussions en juillet. Auparavant, les rumeurs ont été des placements de produits et exigence pour Rosberg dans les négociations. Le pilote allemand souhaitait 85 millions d’euros de contrat et trois saisons (avec une base de 25 millions), il avait obtenu 20 millions pour 2018 (une seule année de prolongation).

Le cas de Lewis Hamilton est quasiment similaire. Dès le début de saison le pilote souhaite un contrat de deux ans (2024/2025), alors que Toto Wolff souhaite un contrat 1+1. Côté salaire, le septuple champion du monde visait 140 millions d’euros total et une extension de 10 ans avec Daimler pour devenir ambassadeur. La rumeur Ferrari indique surtout que le pilote anglais ne souhaite pas baisser son salaire par rapport à aujourd’hui (45 millions d’euros). Ce qui signifie que Toto Wolff a appliqué la même stratégie qu’avec Nico Rosberg il y a 7 ans…

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Note du Mardi – Les salaires augmentent malgré la crise économique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe designer franco-américain, Raymond Lewy, racontait que lors de la crise de 1929, il avait perdu toute ses économies qui étaient en bourse. Elles ne valaient presque rien. Il a alors décidé de louer pour 1 mois un appartement à Manathan et une voiture de luxe, afin de montrer malgré la crise, tout va pour lui. Cette notion du fort avec le fort existe en Formule 1 depuis plus de 30 ans. Après chaque grande crise économique, les champions du monde augmentent de manière significative leurs salaires et la masse salariale augmente en parallèle.

Entre les années 70 et milieu des années 80, l’économie mondiale n’a guère eu d’incidence sur l’économie de la F1. Les salaires ont augmenté de 1973, passant pour Jackie Stewart qui touchait 250.000 dollars à 4 millions de dollars pour Niki Lauda en 1982.

De 1987 à 2020, Wall Street en conscéquence

En 1987, le Krach de Wall-Street a été bref, mais le choc va être systémique. En 1987, Alain Prost et Nelson Piquet sont les deux seuls champions du monde en exercice. Le français vient de signer un deal de 6 millions de dollars avec McLaren pour 3 ans, tandis que Piquet touche 5 millions chez Williams. En 1988 et 1989, les deux vont toucher 8 millions pour Prost et 7 millions pour Piquet. En 1988, Ayrton Senna, champion du monde toucha 8 millions de dollars.

En 1994, la crise monétaire européenne, ajouté à la chute de l’économique japonaise a provoqué une baisse de salaire du seul champion du monde en exercice. Ayrton Senna accepta de diviser son salaire par deux, passant de 16 à 8 millions de dollars. Toutefois, en 1995, Michael Schumacher va toucher 10 millions de dollars et 25 millions de dollars en 1996, après sa signature avec Ferrari.

En 2000, la crise de la nouvelle économie va provoquer une crise économique en 2001 et 2002. A ce moment-là, Michael Schumacher a prolongé son contrat avec Ferrari sur une durée de 4 ans pour un salaire de 35 millions de dollars. Jacques Villeneuve va prolonger son contrat avec BAR pour 16 millions de dollars en 2001, 18 millions en 2003 et 22 millions en 2003. En 2001, Mika Hakkinen a souhaité 20 millions de dollars de McLaren pour prolonger. Une négociation qui a échoué.

En 2007/2008, la crise des Subprimes va se prolonger jusqu’en 2012. Fernando Alonso en signant de McLaren à Renault va gagner 30 millions à 45 millions de dollars. Puis une moyenne chez Ferrari de 40 millions de dollars par an. Lewis Hamilton va toucher entre 16 et 20 millions de dollars par an de salaire chez McLaren sur la période. Jenson Button après avoir accepté une réduction de salaire a été mesuré niveau salaire passant de 5 à 9 millions de dollars de Brawn à McLaren. Tout comme Sébastian Vettel qui touchait 1,5 millions de dollars en 2010 et 8 millions en 2011 et 10 millions en 2012. Kimi Raikkonen avait obtenu un contrat record avec Ferrari en 2007 et obtenu le salaire le plus gros de l’histoire en 2008 et 2009 avec 60 millions de dollars par saison.

Depuis 2020, avec la crise Covid, les salaires de Lewis Hamilton sont constant, tandis que Max Verstappen a obtenu doublement de salaire jusqu’en 2028. Entrainant avec eux une augmentation des rémunérations, qui n’ont jamais été aussi importante.

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Note du Mardi – Une idée du blockbuster F1 perdue avec le temps

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEntre 1987 et 1994, McLaren, Ferrari et Williams se sont fait une guerre à distance autour de Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost et Ayrton Senna.

Lorsqu’en 1984, Ron Dennis associe Niki Lauda et Alain Prost, la domination a été telle (12 victoires sur la saison), que pour devenir crédible, une équipe de pointe devait avoir un duo stratosphérique. En 1986, Frank Williams signe avec Nelson Piquet en l’associant à Nigel Mansell. Ce duo va s’affronter et éblouir le monde de la F1 pendant deux saisons.

En 1988, McLaren récidive et signe avec Ayrton Senna pour l’associer à Alain Prost. A l’époque, Ron Dennis avait hésité entre Senna et Piquet, car si le premier avait un contrat avec Team Lotus, le second s’est fait remercier par Williams et était disponible. Finalement le carioca signa chez Lotus-Honda pendant deux saisons. Puis, en parallèle Nigel Mansell devenait leader de Williams pour une unique saison, avant de tenter l’aventure à Maranello.

Le plan Ferrari/Fiorio

Fin 1989, Alain Prost quitta McLaren-Honda en s’entendant avec Cesare Fiorio, alors responsable sportif de la Scuderia Ferrari. L’association Mansell – Prost était la réponse italienne à la domination anglo-japonaise des deux saisons précédentes. En Mai 1990, Fiorio rencontre Ayrton Senna avec l’ambition de l’associer avec Alain Prost pour la saison 1991. Le manager italien estimait alors que son approche plus latine permettrait une meilleure entente entre les deux rivaux que celle trop froide de Dennis. Si un accord a été trouvé, Alain Prost n’était pas d’accord pour une nouvelle association et aura la tête de Fiorio.

Le plan Williams

En pleine domination du championnat du monde 1992, une rumeur indiquait une nouvelle association entre Mansell et Prost pour la saison 1993. Au cœur de l’été, voulant jouer un jeu d’avenir, Senna proposa de courir pour rien pour Williams. La finalité sera de faire partir Nigel Mansell en Indycar. Il y reviendra plus tard, seul. Lorsque Prost remporta son quatrième championnat du monde en 1993, Frank Williams négociait avec Ayrton Senna pour la saison suivante. Le champion français avait un contrat aussi pour 1994. L’idée de réunir le duo diabolique de la Formule 1 était séduisante. Mais Alain Prost préféra prendre sa retraite, pour éviter l’association avec Senna.

Du plan au mythe

Après cet période, finalement assez courte, le mythe a perduré. Ron Dennis a construit sa légende autour des associations blockbuster. Cherchant à créer un duo Hakkinen-Villeneuve en 2000, puis Raikkonen-Alonso en 2007, Martin Whitmarsh avait réussi à créer un duo Hamilton-Button entre 2010 et 2012. En Italie, Luca di Montezemolo a été le dernier adepte de la chose. Visant un duo Hill-Schumacher en 1997, puis Hakkinen-Schumacher en 2000, pour espérer un Raikkonen-Schumacher en 2007 pour finalement en fin de carrière à Maranello avoir obtenu un duo Alonso-Raikkonen en 2014.

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Note du Mardi – 1988-1993, un quatuor impose une parenthèse enchantée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1, il y eu une période unique dans son histoire. Entre 1987 et 1993, une entente entre quatre (puis trois) pilotes a bouleversé l’échiquier de la discipline. Une parenthèse ou pendant six années les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leur salaire à des équipes pourtant toute puissante.

Au printemps 1987, Alain Prost, Nigel Mansell, Ayrton Senna et Nelson Piquet étaient à diverse épisode de leur carrière. Le français dirigeait sa 4ème saison chez McLaren et était double champion du monde, l’anglais avait prouvé qu’il pouvait viser le titre la saison précédente et était en passe de réaliser son rêve avec la Williams-Honda, le pauliste en était à sa 3ème saison chez Lotus, désormais propulsée par un moteur Honda, mais l’équipe anglaise avait atteint ses limites d’alors. Tandis que le Carioca Piquet, après un échec de peu en 1986, il était déjà double champion du monde et visait sa troisième couronne.

Avant la parenthèse

Economiquement, les uns et les autres n’étaient pas vraiment au même niveau. Prost touchait 2 millions de dollars en 1987 (4 millions d’euros d’aujourd’hui), après d’après discussion avec Ron Dennis, peu enclin de revivre l’épisode Lauda. Profitant de sa position dominante chez Lotus, Ayrton Senna touchait 1,5 millions de dollars (3 millions d’euros en 2019) grâce à l’apport du manufacturier de tabac, Camel. Côté Mansell, c’était la soupe à la grimace. Après une saison 1984 chez Lotus moyenne, l’anglais n’avait pas d’autre choix que de subir un salaire bas chez Williams, sur les mêmes bases que Alan Jones à la fin des années 70. Le moustachu de l’ile de Man touchait en 1985 un salaire de 50.000 dollars (avec des primes) et touchait en 1987, un modeste 150.000 dollars (300.000 euros), bien loin de ses performances en piste. D’autant plus que son équipier, Nelson Piquet, avait bénéficié du désir de Honda pour lui, afin de toucher 3 millions de dollars pour la saison 1986 et 1987 (6 millions d’euros).

En coulisse un malaise s’installa toutefois. Les quatre hommes se sont aperçus que leur patron était à géométrie variable et que la notion de l’affectif était important dans leur management. Chez McLaren, Ron Dennis avait accepté que Niki Lauda touche 4 millions de dollars par saison entre 1982 et 1984 (9 millions d’euros), mais avait réussi à obtenir une réduction à 3 millions en 1985 (6 millions d’euros), malgré le troisième titre du pilote autrichien. Mais en 1986, lorsque Keke Rosberg le remplaça, il touchait 1 millions de dollars (2.3 millions d’euros) et Ron Dennis refusa de lui offrir 2 millions de dollars (4 millions d’euros) pour 1987. Côté Piquet, alors que pour 1986, Bernie Ecclestone lui proposait 1,5 millions de dollars pour continuer de pilote la Brabham (3.1 millions euros), le manager anglais n’hésita pas à proposer 6 millions de dollars à Lauda pour la même saison (soit la somme mirobolante de 13 millions d’euros). Enfin, Peter Warr, alors à la tête de Lotus, n’était pas un homme qui souhaitait se faire dépasser par les événements.

Senna Prost Mansell Piquet Adelaide 1986

Le début de la parenthèse

Ce printemps 1987, Prost, Mansell, Senna et Piquet ont scellé un pacte : face au comportement de leur patron, ils n’accepteront pas de salaire inférieur à 5 millions de dollars à partir de 1988 (soit 10 millions d’euros en 2019). La nouvelle a jouée son rôle dans l’émotion collective.

La parenthèse enchantée

A partir de ce moment la bulle a gonflée en fonction de leurs exigences. Prost obtient un salaire de 6 millions de dollars en 1988 (12 millions d’euros) et 8 millions en 1989 chez McLaren-Honda (15 millions d’euros), avant de signer un contrat de 36 millions de dollars pour 3 saisons avec Ferrari, soit 12 millions annuel (21 millions d’euros). Mansell obtient 5 millions de dollars (10 millions d’euros) pour piloter une Williams-Judd anémique, mais quand Franck Williams lui propose de piloter pour 1989 en échange d’une réduction de son salaire, Mansell signe chez Ferrari un contrat 1989 et 1990 contre 10 millions de dollars annuel (18 millions d’euros). Senna avait signé un contrat de trois saisons (1988/1989/1990) avec McLaren en échange d’un salaire de 8 millions de dollars annuels (15 millions d’euros par an). Il obtiendra 10 millions en 1991 (17 millions d’euros) et 12 millions en 1992 (20 millions d’euros). Piquet de son côté a obtenu 6 millions chez Lotus en 1988 et 1989 (11 millions d’euros environ), avant de signer un contrat de 4 millions de dollars en 1990, qui a été dénoncé par Flavio Briatore, qui imposa un salaire au point en 1990 chez Benetton (1 millions de dollars fixe et 50.000 le point, soit un total de 3.2 millions de dollars, l’équivalent de 5.5 millions d’euros), puis 3 millions de dollars et 100.000 dollars le point en 1991, soit 5.8 millions total, l’équivalent de 10 millions d’euros 2019).

En 1991 et 1992, Nigel Mansell touchait 10 et 12 millions de dollars chez Williams et demanda 23 millions pour la saison 1993 (37 millions d’euros). Frank Williams lui proposa 6 millions. La rupture était consommée et Mansell ira rejoindre l’Indycar et un salaire de 7 millions), avant de revenir pour 4 piges en 1994 à 1 million l’unité et un contrat de 16 millions de dollars pour la suivante (25 millions d’euros), qui ne sera jamais contre signé par Williams. Il terminera en 1995 avec un contrat de 10 millions chez McLaren-Mercedes (15 millions d’euros), mais n’en touchera que la moitié. Alain Prost, avait obtenu un contrat de deux saisons chez Williams contre 12 millions de dollars (19 millions d’euros), avant d’annoncer sa retraite (mais de toucher 50% de son salaire malgré tout). L’offre de 26 millions de dollars en 1994 (40 millions d’euros) de Ron Dennis, puis de 16 millions de Jean Todt en 1996 (26 millions d’euros) resteront lettre morte. Piquet avait discuté avec l’équipe Ligier pour 1992, en visant un salaire de 10 millions de dollars, qu’il n’obtiendra jamais. Tandis que Ayrton Senna, imposa à Ron Dennis et McLaren un salaire de 1 million de dollars par course en 1993, qui se transforma en 16 millions de salaire annuel (24 millions d’euros). Lors de ses négociations avec Williams, le triple champion du monde souhaitait le même salaire, l’homme de Grove refusa et lui expliqua la situation (le salaire de Prost). Senna accepta de baisser son salaire à 8 millions de dollars (12 millions d’euros), ce qui imposa un changement majeur, alors qu’il disposait d’une offre de 23 millions de dollars en provenance de chez Ferrari (36 millions d’euros), toujours active jusqu’à sa disparition.

Les résistances à la parenthèse

Pendant 6 ans, les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leurs ambitions aux patrons de la Formule 1. Les détails de l’histoire ont révélé que ceux-ci ont résisté. Ron Dennis n’a jamais donné les 500.000 dollars de prime à Senna pour ses titres de 1988 et 1990. Flavio Briatore avait cassé le contrat de Piquet qu’il jugeait énorme pour son équipe en 1990 et Franck Williams a régulièrement humilié Nigel Mansell en lui proposant des contrats deux fois moins important, ou même sans signer les documents, alors que tout était en place. Cette parenthèse a pris fin progressivement avec la retraite et la disparition du diabolique quatuor, pour revenir comme avant. Avant ce jour d’été 1995, ou Michael Schumacher paraphe son contrat 1996 et 1997 en échange de 25 millions de dollars avec la Scuderia Ferrari (37 millions d’euros).

  • Notons que les budgets des équipes n’étaient pas impressionnant. En 1990, le budget de la Scuderia Ferrari était de 33 millions de dollars (59 millions d’euros),  que Williams-Renault disposait aussi de la même somme pour devenir champion du monde entre 1992 et 1993 (mais équivalent à 55 millions d’euros aujourd’hui), alors qu’en 1993, McLaren-Ford revendiquait un budget de 60 millions de dollars (96 millions d’euros). Enfin la Scuderia Ferrari disposait d’un budget de 140 millions de dollars en 1996 (210 millions d’euros d’aujourd’hui).
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Note du Mardi – Les exceptions de la prime de titre pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans un entretien au Daily Express, Jenson Button a indiqué que Lewis Hamilton ne touchera pas de prime pour son (probable) titre de champion du monde de Formule 1 en 2019. Précisant que les équipes touchaient une prime importante, mais que les pilotes touchaient des salaires plus importants qu’auparavant.

Depuis son premier titre de champion du monde en 2008, Lewis Hamilton est le représentant d’un nouveau type de contrat au paddock avec le temps. Signant un contrat de 5 saisons avec McLaren (2008-2012), son salaire évoluait en fonction de ses résultats au sommet du championnat du monde. Il touchait 12 millions d’euros en 2008, puis 16 millions d’euros en 2009 et jusqu’en 2012. Alors que son contrat indiquait une évolution à 18,5 millions, puis 22 millions et enfin 25 millions d’euros. Hamilton a toutefois obtenu une McLaren F1 GT d’une valeur de 1.5 millions d’euros à l’époque en guise de prime en cas ou il signait le doublée en 2009.

Un nouveau type de contrat est né en 2006

Toutefois, l’histoire retiendra que c’est le duo Steve Robertson/Kimi Raikkonen qui a été le premier à développer ce type de contrat. Le finlandais touchait 1 million de dollars de prime en cas de titre de champion du monde chez McLaren. Une fois son contrat Ferrari signé pour 2007 à 2009, le champion du monde avait un salaire évolutif en fonction du fait qu’il remporte le titre mondial. Il est ainsi passé de 40 à 60 millions d’euros (brut) de salaire) entre 2007 et 2008.

Michael Schumacher, l’exception

Auparavant, Michael Schumacher était le représentant d’une norme qui n’en n’avait jamais été une. Chez Ferrari il touchait une prime de 20 millions de dollars entre 1997 et 2005, en cas de titre de champion du monde. En 2006, il pouvait disposer de 26 millions de dollars. Le septuple champion du monde allemand a été une exception dans le paddock, dans l’aspiration unique du quatrième titre d’Alain Prost, qui a permis au pilote français de toucher une prime de 4 millions de dollars en 1993. Depuis les années 70, les pilotes avaient des primes pour les points ou les victoires.

Les primes, que des primes

Mario Andretti touchait dans les années 70 une prime de 500 dollars par point après son titre de champion en 1978. Plus tard, Nelson Piquet chez Williams touchait 10.000 dollars par point, puis 100.000 chez Benetton en 1990 et 1991. Ayrton Senna toucha 250.000 dollars par victoire en 1993. Dans les années 2000, chaque contrat pilote était en deux temps : un salaire fixe et un variable de 15 à 40.000 dollars par point inscrit.

L’illustration étant le contrat proposé par Williams à Jenson Button en 2005 : un salaire de 9 millions de dollars évolutif, avec une prime de 50.000 dollars par point. Plus tard, Nick Heidfeld touchait un salaire de 8 millions de dollars, avec une prime de 30.000 dollars par point inscrit en championnat et une prime de 250.000 en cas de titre pour BMW de 2006 à 2009.

Alonso, Vettel et Hamilton

Pour son contrat McLaren en 2007, Fernando Alonso devait toucher 10 millions de dollars en cas de titre, puis reproduira le principe chez Renault en 2008 et 2009. Entre 2011 et 2013, Sébastian Vettel touchait une prime de titre de champion du monde entre 4 et 10 millions d’euros à l’époque, en plus des primes de résultats (500.000 euros la victoire). Lewis Hamilton pour son premier contrat avec Mercedes AMG F1 entre 2013 et 2015 disposait d’une prime de 5 millions d’euros en cas de titre de champion du monde. Il la touchera deux fois, mais depuis lors, il reproduira son principe de contrat chez McLaren (période 2008-2012), avec un salaire évoluant en fonction de ses résultats en championnat du monde.

Selon le BusinessBookGP 2019 (voir l’édition française en cliquant ici), Lewis Hamilton touche 42 millions d’euros de salaire, soit une augmentation de 5 millions par rapport à 2018 et 10 par rapport à 2017.

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Note du Mardi – Le cycle de remplacement d’un champion du monde en titre

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’avenir de Valtteri Bottas a basculé au début de l’été. Ayant bien débuté la saison 2019, le pilote finlandais, pourtant second du classement des pilotes, se retrouve en concurrence pour le volant de la prochaine Mercedes W11, la saison prochaine. Confirmant un cycle bien curieux.

Arrivée en 2017, après le titre de Nico Rosberg, Bottas va conclure sa troisième saison avec Mercedes AMG F1. Cette période de trois saisons est souvent associée au pilote qui viennent ensuite.

Le cycle de l’après

Après le dernier titre de Jackie Stewart en 1973, Ken Tyrrell mise sur un jeune pilote sud-africain, Jody Scheckter. Le pilote restera trois saisons dans l’équipe du grand Ken. Lorsque Alain Prost annonce son départ de McLaren après son titre 1989, il est remplacé par Gerhard Berger aux côtés d’Ayrton Senna. Il restera son équipier de 1990 à 1992, soit trois saisons. Toujours chez McLaren, bien plus tard, lors du départ de Fernando Alonso fin 2007, Heikki Kovalainen a remplacé le champion espagnol pour une durée de deux saisons, mais en réalité, le finlandais avait déjà remplacé Alonso chez Renault en 2007. Lors du départ de Jenson Button de Brawn, Ross Brawn a sorti de sa retraite Michael Schumacher pour trois saisons. Signalons également qu’après le titre de Michael Schumacher en 1995 chez Benetton, Jean Alesi avait signé un contrat de trois saisons (2 fermes et une option pour la troisième), comme Heinz Harald Frentzen qui, en remplaçant Damon Hill après le titre de ce dernier, avait paraphé un contrat de trois saisons (1997, 1998 et option 1999 qui n’a jamais été signé).

Il existe des exceptions naturellement. Après le titre de Niki Lauda en 1977, Gilles Villeneuve ne signe qu’un contrat d’une saison avec Ferrari en 1978 (comme cela était d’usage à l’époque). Mais au bout du compte, le pilote québécois est resté 5 saisons chez Ferrari. Idem, en 1988, Frank Williams remplace Nelson Piquet son champion en titre 1987, par Ricciardo Patrese. L’italien restera 5 ans dans l’équipe anglaise.

Une autre exception existe, elle ne concerne pas le sujet, mais elle a été abordée sur la période 1992 à 1994 : Remplacé un champion du monde par un autre champion du monde. Nigel Mansell a été remplacé par Alain Prost qui a été remplacé par Ayrton Senna chez Williams.

Dans l’histoire, le remplacement d’un champion du monde en titre est ainsi un cycle n’allant pas plus loin que trois saisons. Bottas ne fait pas exception à la logique. Toutefois il est aussi intéressant de regarder les remplaçants de ces pilotes.

Et après ?

Scheckter a été remplacé par un pilote vainqueur en GP, Ronnie Peterson en 1977. Gerhard Berger a été remplacé en 1993 par un pilote ayant remporté des courses aux USA, Michael Andretti., Kovalainen a été remplacé par Jenson Button, le champion du monde en titre. Michael Schumacher par Lewis Hamilton. Jean Alesi par Giancarlo Fisichella, Frentzen par Ralf Schumacher. Villeneuve par René Arnoux et Patrese par Damon Hill.  Et chez Mercedes, Lewis Hamilton avait remplacé Michael Schumacher. Ainsi le remplaçant de Bottas aura deux profils : soit le pilote jeune à potentiel, soit un pilote ayant déjà remporté des courses.

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Note du Mardi – L’ère d’un champion par équipe

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAujourd’hui la politique des équipes est simple : un champion, une équipe. C’est un scénario qui est bon pour la Formule 1 et pour l’équilibre médiatique de la discipline. Hamilton est chez Mercedes, Vettel chez Ferrari, Verstappen chez Red Bull, Ricciardo chez Renault, Alonso était précédemment chez McLaren. Tout est bien défini. Mais il y a de temps en temps une concentration de pouvoir. Un héritage, né dans les années 50 avec Mercedes-Benz et qui revient une fois pas décennie.

Lorsque Mercedes-Benz revient à la compétition en 1954, elle décide de frapper fort en embauchant Juan Manuel Fangio et Stirling Moss. C’est la première fois que l’on réunira dans la même équipe les deux champions du moment. Plus tard, Team Lotus fera de même avec Jim Clark et Graham Hill et ensuite avec le duo Jochen Rindt et Graham Hill. Les années 70 seront dominées par l’idée d’une organisation de type Tyrrell, avec un pilote unique entouré d’une équipe dédiée. Puis les années 80 avec Ron Dennis a relancé l’idée de réunir les meilleurs pilotes du moment dans la même équipe. Niki Lauda et Alain Prost, puis Alain Prost et Ayrton Senna.

L’age d’or de courte durée

Suite à cet événement, Ferrari et Williams ont souhaité reprendre à leurs comptes cette idée. Williams d’abord en 1986 en débauchant Nelson Piquet de Brabham, aux côtés de Nigel Mansell, puis McLaren qui remplaça Lauda par Keke Rosberg durant cette même saison 1986. Puis Ferrari, qui débaucha Nigel Mansell en 1989 et Alain Prost en 1990. Ces réunions symbolisaient la puissance sportive d’une équipe et un atout politique dans les négociations de sponsors et droits TV naissant. Mais ces cohabitations ont été le point de rupture.

Toutefois en coulisse, Nelson Piquet aurait pu être l’équipier d’Alain Prost en 1988 chez McLaren. Alain Prost pouvait retrouver Senna en 1991 chez Ferrari. Mansell aurait pu avoir comme équipier en 1993 ce même Prost et en 1994, Williams souhaitait réunir le duo Prost – Senna. En vain. Les clauses ayant été ajouté dans les contrats pour éviter la réunion de ces duos qui ont fait la légende de la Formule 1 pendant un bref instant. Mais l’idée de réunir les meilleurs est resté.

Avant le déclin et une brève renaissance

En 1996, Luca di Montezemolo rencontre Alain Prost pour l’associer à Michael Schumacher. Williams signe avec Jacques Villeneuve, vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis, pour l’associer à Damon Hill. En 1997, Montezemolo discute avec Damon Hill, puis en 1999 avec Mika Hakkinen et encore plus tard avec Kimi Raikkonen et Fernando Alonso. Nous étions en 2004/2005. McLaren avait tenté de faire venir Michael Schumacher en 1999 aux côtés de Mika Hakkinen avec le désir de Mercedes-Benz. Réunir deux champions du monde devenait un outil marketing, autant que sportif.

Le symbole marketing

La réunion du duo Montoya – Raikkonen avait fait grand bruit en 2005. Tout comme le projet de Flavio Briatore de réunir en 2008, un duo Raikkonen – Alonso pour convaincre Renault de continuer l’aventure F1, jusqu’en 2012. Ferrari avait un projet de réunir Michael Schumacher et Kimi Raikkonen jusqu’en 2008 pour convaincre son principal sponsor de tabac de signer un deal d’un milliard de dollars. Chez McLaren en 2010, la signature de Jenson Button est aussi un marqueur d’une stratégie pour battre à la fois Red Bull et Ferrari en associant les deux derniers champions du monde anglais de l’histoire (Hamilton – Button). Le duo inscrira des victoires, mais ne permettra pas à l’équipe de Woking de remporter un titre de champion du monde des constructeurs. Dans le même sens, les coulisses des discussions entre Lewis Hamilton et Red Bull en 2011, puis de Fernando Alonso chez Red Bull en association avec Sébastian Vettel. Tout comme l’idée d’une réunion de Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton en 2010 chez McLaren seront des symboles marketings…

Avec le temps, un champion du monde ou un vainqueur de grand prix est remplacé par un débutant, ou un autre champion du monde. Lorsque Kimi Raikkonen est remercié par Ferrari, fin 2009, il est remplacé par Fernando Alonso, lui-même remplacé par Sébastian Vettel en 2015. Lorsque Nico Rosberg annonce sa retraite après son titre de 2016, il est remplacé par Valtteri Bottas. Comme Alonso avait été remplacé chez Renault en 2007, puis chez McLaren en 2008 par Heikki Kovalainen. Daniel Ricciardo est remplacé chez Red Bull par Pierre Gasly et Fernando Alonso chez McLaren par son compatriote Carlos Sainz.

Réunir Hamilton et Vettel dans la même équipe est désormais utopique. Les rivalités dans une même équipe proviennent d’aspirants champions (comme Force India avec le duo Perez-Ocon, ou le duo Grosjean-Magnussen chez Haas, voir Ricciardo–Verstappen chez Red Bull), et moins dans les équipes dominant le championnat qui ont appliqué la méthode Tyrrell (largement éprouvée par la domination de Schumacher avec Ferrari dans les années 2000).

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Note du Mardi – La période d’influence sur les transferts de Bernie Ecclestone

Note du mardiRoss Brawn a indiqué que la nouvelle direction de la Formule 1, dont il est une tête de pont, ne fera plus d’ingérence dans le marché des transferts, comme l’avait fait auparavant Bernie Ecclestone, afin de favoriser le développement de son empire.

Ecclestone n’a jamais vraiment oublié qu’il a eu trois casquettes durant sa vie dans le paddock. D’abord conseiller de Jochen Rindt à la fin des années 60, puis patron de l’équipe Brabham de 1971 à 1987 et enfin patron unique de tout l’aspect commerciale de la Formule 1 depuis 1987.  Sa première carrière, il l’a fait évoluer en devenant un conseiller occulte, influençant le marché des transferts.

Lorsqu’en 1987, le pacte entre Nelson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell et Ayrton Senna a été conclu, le marché des transferts pilotes a été verrouillé au bon vouloir des quatre stars. Le pacte indiquait qu’aucun n’accepterait un contrat de moins de 5 millions de dollars par année. Cela a été le début d’une inflation des salaires sans précédent.  Pour contrer ce pouvoir naissant, Bernie Ecclestone a rapidement pensé à l’après. Un après qui a débuté en 1991.

Préparer l’après

Spa-Francorchamps, 1991. Un lieu et une date entrée dans la légende. En coulisse le lundi qui a suivit la course, Michael Schumacher a été pris dans le tourbillon Ecclestone. L’anglais, a favorisé à la fois Jordan Grand Prix, qu’il considérait intéressante pour l’avenir et Benetton qu’il estimait un contre pouvoir important au duo Williams – McLaren qui dominait la Formule 1 à l’époque. Avec une facilité déconcertante, Michael Schumacher a signé son contrat avec Benetton Formula et termina la saison 1991.  Cinq années plus tard, soufflant à l’oreille de son puissant agent Willy Weber, Michael Schumacher a été renforcer la Scuderia Ferrari en 1996 pour écrire une histoire immortelle.

L’après Piquet, Prost, Mansell et Senna a été la préoccupation majeure d’Ecclestone pour assurer le succès commerciale de son entreprise. La disparition de Senna a provoqué le retour de Mansell chez Williams en 1994. Un retour pour assurer ses arrières et tourner définitivement la page. Lorsqu’Alain Prost a souhaité revenir en Formule 1 pour la saison 1996, deux options étaient face à lui : Ferrari et McLaren. Ecclestone ayant favorisé Schumacher auprès de la Scuderia a fait en sorte de refroidir Ron Dennis et McLaren en remémorant aux dirigeants de Mercedes-Benz le passage catastrophique de Mansell dans l’usine de Woking en 1995. L’heure était plutôt d’investir sur un jeune pilote.

En 1995, Ecclestone est à une table avec un jeune homme récent vainqueur des 500 miles d’Indianapolis dans un restaurant proche d’Imola. A la fin du dîner Ecclestone lâche : « je venais souvent dîner ici avec Ayrton. » Le message a été reçu. Jacques Villeneuve venait d’entrer en Formule 1 par la grande porte.

Ce sera la dernière véritable incursion d’Ecclestone sur le marché des transferts. L’époque le dictait. Il fallait remplacer les mégas stars qui ont médiatisé la Formule 1. Inspirant une tendance qui se traduira par l’émergence dans les années 2000 de pilotes ayant 20 ans, pour favoriser l’après Schumacher. Par la suite, Ecclestone sera un conseiller donnant son avis aux responsables des équipes et médiatisant le marché des transferts, plus qu’il ne l’inspirait.

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Saga – Benetton Formula – 1991, opération Schumacher

Michael Schumacher Flavio Briatore 1991L’objectif avait été atteint par Flavio Briatore. Benetton avait terminé 3ème du championnat du monde des constructeurs et venait de signer un accord de principe avec le groupe de tabac Reynolds (Camel. Pour un sponsoring de trois saisons à partir de 1991, contre 10 millions de dollars annuels, ainsi un deal avec Pirelli pour équiper exclusivement l’équipe contre un chèque de 3 millions de dollars. Fort dans l’équipe, Briatore annonça durant l’hiver 1990/1991  qu’il licenciait tout le monde !

Piquet dérouté par la manœuvre dû se résoudre à accepter les mêmes conditions que la saison précédente. Briatore évita ainsi toutes surenchères de son premier pilote en profitant de ses victoires comme support pour augmenter sa valeur. Tandis que John Barnard qui avait tout repris de A à Z pour mettre en place des standards nouveaux avait vu son salaire réviser également. Trompé et abusé, il quitta l’équipe mi-1991 juste après la victoire de Nelson Piquet au GP du Canada. Barnard parti, un duo débarqua chez Benetton en juillet : Tom Walkinshaw et Ross Brawn. Le premier pris 35% des actions de l’équipe et le rôle de Directeur Sportif, tandis que le second remplaça Barnard comme Directeur Technique. Le duo ne mettra pas longtemps à relancer Benetton. Dès Septembre, le jeune Michael Schumacher, révélation du GP de Belgique au volant d’une Jordan-Ford,  est enrôlé par Benetton pour le reste de la saison ainsi que pour les saisons 1992 et 1993. Il en coûta un dédommagement de 500.000 dollars au profit de Roberto Moreno, alors l’équipier de Piquet et une grosse colère dans le paddock. Nelson Piquet, critique à l’égard de Ford sur le peu d’évolutions du moteur V8 et de l’essence utilisée, se désolidarisait progressivement de l’équipe depuis sa victoire au Canada. Comprenant que son temps était venu, il quitta doucement la Formule 1 sans regret après un bref flirt avec Ligier durant l’intersaison. Dans le même temps les services techniques étaient entièrement reconstruits. L’unité de Godalming ferma et tout était désormais centralisé. Rory Byrne et Pat Symonds retrouvèrent également le chemin de Benetton. Un terrain est trouvé à Enstone par Walkinshaw. La future usine de l’équipe sera construire là. Une nouvelle ère pouvait débuter pour Benetton Formula.

 

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Saga : Benetton Formula – 1990, la première pierre

Benetton B190 présentation

1990, la première pierre

Après deux saisons dans l’ombre du Team Lotus, Piquet était au bord de la retraite. Il avait fermé la porte à McLaren en 1988, Williams avait encore la trahison de fin 1987 en souvenir et Ferrari était déjà complet. Il ne restait que peu de volants compétitifs pour un personnage aussi haut en couleur. Une opportunité pour Briatore qui estimait alors que pour une saison de transition, Piquet était le candidat idéal entre l’image de Benetton et la performance souhaitée en piste. L’entente entre les deux parties releva être le premier grand coup de l’italien, avec le concours de Bernie Ecclestone. Alors que le brésilien imposa des clauses léonines à ses partenaires, Briatore lui imposa un salaire indigne de son palmarès, assorti d’un intéressement aux résultats. Un marché aux allures d’une partie de poker accepté pour une seule saison. En parallèle John Barnard, l’homme de la domination de McLaren et du retour en grâce de Ferrari, arrivait à la fin de son aventure à Maranello. Un contrat de trois ans lui sera proposé, avec une carte blanche comme Directeur Technique et Chef Designer. Sa mission était d’améliorer la technologie de Benetton Formula. Après quelques semaines d’audit technique, le constat semble clair pour l’ingénieur anglais : L’équipe anglo-italienne avait une à deux années de retard sur Ferrari et McLaren. Barnard se pencha sur la nouvelle B190 réalisée par Rory Byrne en modifiant l’aileron avant et imposa des pontons plus classique à la monoplace. La relation entre les deux hommes sera houleuse. Le sud-africain quitta l’usine pour se diriger vers Reynard avec Pat Symonds au printemps 90. Barnard de son côté imagine un véritable bureau d’étude, une équipe de test et un centre de fabrication carbone à Godalming. Puis conclu un accord avec la Royal Aircraft Establishment de Farnborough, pour utiliser leur soufflerie. Les premières esquisses de la B191 seront nées à partir de ces changements.

Techniquement Briatore signa un accord de trois saisons avec Ford. Les moteurs n’étaient pas différents des autres clients à l’époque, mais l’accord permettait une exposition du logo bleu de la marque américaine sur les monoplaces, en échange d’une réduction de 20% du prix de la location annuels. Une jolie opération commerciale pour la suite. Toutefois, les deux victoires en fin de saison de Nelson Piquet marqueront les débuts des tensions…

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