Archives du tag : Porsche

Note du Mardi – L’épisode Red Bull/Porsche…un récit

par Marc Limacher publié le 27 septembre 2022

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’échec des accords entre Red Bull et Porsche ouvre de nouvelles perspectives, tout en dévoilant les approchent différentes des deux partenaires, dont on se demande s’il y avait un intérêt d’alliance au départ.

Retour à 2020. Honda annonce son retrait après la saison 2021. Red Bull, sous l’impulsion de Christian Horner, soutenu par Adrian Newey et Helmut Marko esquisse un plan pour l’avenir. Impossible de redevenir client ou partenaire d’un constructeur présent (Ferrari, Mercedes ou Renault). Le souvenir de la précédente expérience avec Renault 2014/2018 hante encore les murs de Milton Keynes. L’ambition est de construire son propre moteur pour 2022.

Honda accepte de céder la licence de son RA621H pour 4 ans (2022/2023/2024/2025), puis suite au titre de champion du monde de Max Verstappen, le constructeur japonais a accepté de construire le moteur 2022, afin de l’adapter à la nouvelle réglementation des carburants E10. Un investissement de 20 millions d’euros pour Red Bull envers Honda. En parallèle, les ambitions politiques de Red Bull était de faire geler le développement des moteurs dès 2023 et jusqu’en 2025. Seul condition pour que le projet soit viable. La FIA ira dans le sens de la réal politique moteur du constructeur autrichien.

Avec un moteur sous licence jusqu’en 2025, une réglementation de gel moteur, un support technique de Honda pour 2022, le plan est bien organisé.

Reste la question de 2026.

Dietrich Materchitz, du haut de son empire  envisage l’avenir. A 78 ans, l’idée de pérenniser son entreprise devient une priorité. Disposant toujours de 49% de sa société, le solde (51%) à Chalem Yoovidhya. L’heure est ainsi venu de trouver des partenaires solides pour l’équipe F1. Les discussions avec Porsche ont eu cette première motivation.

Porsche AG, motivé pour enfin démontrer son savoir faire dans une discipline qui lui a toujours résisté (hormis l’épisode TAG entre 1983 et 1987), engage des discussions et accepte de revenir à la condition que la réglementation moteur 2026, soit en adéquation avec leur future politiques. En échange, Materchitz propose une participation de 50% dans Red Bull Technology (RBT), l’entreprise qui conçoit depuis 2006 les Red Bull qu’engagent Red Bull Racing. Le montant de la transaction est évolutif est estimé à 300 millions d’euros. En échange, la marque allemande s’engage à financer le projet moteur, à hauteur du futur budget plafonné d’environ 130 millions d’euros (130 millions de dollars) par saison sur la période 2026/2030.

Le projet Red Bull Powertrain avance à grand pas. 300 personnes composent l’unité nouvelle en 2022, c’est encore près de 3 fois moins que ses concurrents, mais l’embauche d’Andy Cowell courant 2021, l’un des meilleurs ingénieur moteur de la décennie, annonce l’avenir. L’objectif est de construire un moteur 2026 et l’étude doit débuter en 2022. En plus du programme moteur, Horner et Newey annonce le lancement de la RB17. Une hypercar dans la lignée du programme Aston Martin Valkyrie qui a rapporté une centaine de millions d’euros à RBT. Avec ce projet, Adrian Newey souhaite marcher sur les pas de Gordon Murray qui a lancé à T50 et la T33, tout en développant ses projets automobiles. En cela, la Valkyrie est pour Newey la McLaren F1 de Murray.

Le duo Horner/Newey avance dans ce double projet d’unité moteur et hypercar. Le premier serait financé par Red Bull à 100% (95 millions d’euros par an), tandis que le second pourrait rapporter 150 millions d’euros au financement de l’ensemble du programme F1 du campus de Milton Keynes et c’est un signe d’indépendance face au projet Porsche. Pourrait-on croire.

Une alternative apparait alors au début de l’été, au moment où l’accord avec Porsche est au ralenti. Horner et Marko discute avec les dirigeants de Honda. Le constructeur japonais souhaite être plus présent en 2023 sur les monoplaces autrichiennes. Un chèque de 30 millions est en négociation. Pour la période 2023/2025, un modèle se met en place. Honda est le fournisseur principal de Red Bull Powertrain, contre 95 millions d’euros par an, auquel sera rétrocédé 30 millions à Red Bull Racing. Parallèlement, Honda souhaite participer au projet 2026.

A court terme, Horner propose un financement au projet Powertrain (comme prévu dans le business model) avec le concours de Honda et l’association avec un constructeur pour 2026.

Economiquement le calcul est simple :

2022 à 2025, le coût avec l’association de Porsche serait de 380 millions d’euros pour Red Bull. Mais 650 millions d’euros de financement jusqu’en 2030 par la marque allemande, en plus d’une participation de 50% à hauteur de 300 millions d’euros. En bref, un investissement de 380 millions pour Red Bull et un investissement de 950 millions pour Porsche.

En comparaison, le coût pour 2022 à 2025 du projet Horner/Honda serait de 260 millions d’euros, 120 millions provenant de Honda sous forme de labélisation. Mais 2026 est encore flou, malgré l’intérêt de la marque nippone pour continuer l’aventure. Auquel cas, cela serait 650 millions d’euros qui sont investis. Reste la prise de participation…

Mercedes et Red Bull ont des destins assez similaire et s’inspirent mutuellement, malgré les rivalités. Si Porsche a découvert que Adrian Newey n’était pas employé de Red Bull Technology en tant que CTO, mais employé directement par Dietrich Materchitz, l’attractivité est moindre. De son côté, Horner pourrait souhaiter être l’équivalent de Toto Wolff, c’est-à-dire actionnaire à hauteur de 30%. Helmut Marko ou Adrian Newey pourrait avoir une aspiration de disposer d’une part dans l’équipe autrichienne également. Ainsi, avec 40 ou 50% de l’actionnariat contrôlé par Horner/Marko/Newey, le projet Red Bull F1 pourrait envisager l’avenir. Au lieu d’avoir les ordres d’un constructeur. Détail qui a été révélé par Christian Horner, lors de l’échec des négociations avec Porsche. Reste que ce projet serait un leg de Materchitz envers ses fidèles collaborateurs, ayant développer le projet F1 depuis 2005/2006, et non un gain par une vente comme le projet avec Porsche pourrait rapporter.

Finalement l’accord avec Porsche a été stoppé. Sans avoir vraiment débuté. Il était le fruit d’une anticipation d’avenir du patron, mais la réaction des acteurs de terrains du projet F1 a provoqué un malaise interne. L’ombre de Honda et des projets industriels ambitieux, semble avoir convaincu Materchitz. Attendons maintenant les distributions de participations gratuites pour définitivement conclure cet épisode Red Bull/Porsche…

Publié dans Management, Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’épisode Red Bull/Porsche…un récit

McLaren – Renault : la ronde en trois temps dans l’histoire

par Marc Limacher publié le 19 mars 2020

La troisième histoire sera la bonne. Actuellement motorisé par Renault, l’équipe McLaren aura toutefois attendu longuement une telle association. Après deux occasions manquées. La première en 1986 et la seconde en 1992.

Le solde de l’équipe Renault marSenna Monaco 1993qua un coup d’arrêt au programme F1 de la régie fin 1985. Elle motorisait bien la Data General Team Tyrrell, la John Player Special Team Lotus et l’équipe Ligier pour la saison 1986, toutefois les tarifs avaient évolués fortement d’une saison à l’autre. Passant de 1 million de dollars à 4 millions de dollars. Faute de budget, l’équipe technique de la marque au losange, menée par Bernard Dudot présente un bloc moteur innovant, dotée de rappel de soupape pneumatique. Mais au-delà de 1986, l’avenir était sombre pour la régie.

A Woking, le temps était à la réflexion. Si TAG était un solide partenaire, Porsche présente une facture moteur pour 1986 deux fois plus importante que prévu. Pourtant le moteur, développant une puissance de 850 cv était loin en termes de puissance des moteurs Honda et même du Renault propulsant Team Lotus. Ron Dennis, malgré la situation décida de faire une approche envers Renault.

Au cœur de l’été 1986, l’échange est riche avec Patrick Faure. Pour Renault une association avec McLaren s’est la possibilité via TAG d’avoir un partenaire destiné à financer son moteur et même un partenaire pour le prochain moteur atmosphérique qui devrait débuter en 1989. Les discussions sont rondement menées et Ron Dennis est en position de force. Un contrat exclusif de cinq ans, la supervision étroite du programme de développement, l’éventualité d’un moteur atmosphérique et le salaire d’Alain Prost payé par le constructeur français (6 millions de dollars à l’époque). Reste le problème du pétrolier.

McLaren avait un important contrat avec Shell, tandis que Renault est un associé de ELF depuis les débuts du projet F1 en 1975. Dennis informe Faure que ce sera une alliance McLaren/Renault/Shell ou rien. Les dirigeants de ELF protestent, l’ensemble sera arbitré par le PDG de la régie, Georges Besse.

Lors du Week-end du GP d’Autriche, mi-aout. Les discussions sont au point mort et tout s’accéléra. En coulisse pendant la même période, John Barnard, le concepteur et le directeur technique de McLaren annonce à Ron Dennis qui va quitter l’équipe pour rejoindre Ferrari. La visite médiatique de Barnard à Maranello 7 jours après le GP d’Autriche est une provocation. Il sera mis à pied immédiatement par McLaren. Trois jours après cette visite, George Besse tranche en interne : il arrête le programme F1, mais mandate Faure pour continuer les négociations avec McLaren en vue d’un projet de type Porsche pour 1987.  En Septembre, Ron Dennis se rend à Boulogne-Billancourt pour annoncer à Patrick Faure qu’il renouvelait son contrat avec Porsche pour 1987. Shell a accepté d’augmenter sa contribution pour financer l’ultime évolution du V6 Turbo allemand.

Deuxième acte. Depuis Août 1991, l‘époque à laquelle il a appris que Honda se retirerait de la Formule 1, Ron Dennis, a accompli un vaste tour d’horizon de la planète pour trouver un moteur susceptible et surtout digne de succéder au 12 cylindre japonais.

Sa prospection l’a menée chez Chrysler, Peugeot, Mercedes (Illmor) et même Isuzu. Mais invariablement toutes les directions le ramenaient dans la banlieue parisienne à Viry – Chatillon, là où les moteurs V10 Renault sont construits, exploités et développés, à raison de deux unités pour l’équipe Williams et deux unités pour l’équipe Ligier.

Seulement voilà : pour pénétrer dans l’enceinte de Viry, il y a une porte munie de 3 verrous : un contrat de partenariat moteur jusqu’à fin 1993 avec Williams, un autre partenariat avec l’équipe Ligier, lui aussi valable jusqu’en 1993 et enfin le partenariat historique entre le pétrolier ELF et Renault. Ron Dennis décide à ce moment précis d’attaquer au chalumeau le verrou le plus faible (Ligier) ou alors sauter par-dessus la porte en hélicoptère.

Depuis plusieurs mois. Guy Ligier à court d’intérêt pour la F1 moderne, fatigué d’avoir lutté des années à contre-courant sans pouvoir redresser la barre, malgré des gros moyens mis à sa disposition, l’équipe française en 1993 avait un budget de 280MF (55 millions de dollars), soit plus que Williams à l’époque.

Au terme des négociations usantes avec Prost, un autre repreneur s’est présenté : Cyril de Rouvre. La reprise puis la mise en liquidation de l’écurie AGS, dont il fut l’actionnaire majoritaire, a laissé de Rouvre sur un drame très triste (l’accident de Streiff), et un goût inassouvi de la Formule 1. Héritier, homme d’affaire engagé dans le cinéma et l’aéronautique héliportée, Cyril de Rouvre possède les capitaux nécessaires à la pise en mains de l’équipe Ligier.

L’idée d’une association de Rouvre/Ojjeh germa dans l’esprit de Dennis afin de prendre possession par TAG McLaren des actifs de Ligier, et surtout le moteur Renault.

A l’époque la régie Renault, pas encore privatisée et pas encore en fusion avec Volvo se retranche derrière ces 3 contrats verrous, mais dans le fond maintient une pression terrible sur cette affaire, et on comprend pourquoi : Equiper Mclaren et Williams en moteur, c’est verrouiller la F1 et les titres mondiaux qui s’y rapportent, c’est opposer Ayrton Senna, très motivé de rester en 1993 chez McLaren, à Alain Prost, comme au bon vieux temps. En fait c’est joué gagnant jusqu’en 1997 au moins.

L’offre de 13 millions de dollars (80 millions de Francs) est déposer par le groupe TAG McLaren sur le bureau de Magny-Cours de Guy Ligier. L’auvergnat ne dit pas non et réfléchit aussi de son côté.

La saison 92, avec le moteur V10 Renault, n’a pas été aussi bonne que prévue, d’autant plus que tout le monde revoyait déjà Ligier sur le devant de la scène, à l’époque comme en 1979. Et 1993 sera une inconnue. Il était clair que l’accord entre l’équipe française et le constructeur français avait une raison politique et que Renault imposera le rachat de Ligier d’une manière ou d’une autre. De toute manière si l’année 1993 est mauvaise pour Ligier, l’équipe perdra le V10 pour 1994, alors 93 ou 94 ?

Mieux vaut 93 et savez-vous pourquoi ?

Parce que le patron des Bleus peut assurer la pérennité de son équipe et de ses empois (120 personnes) à Magny Cours. Comment ? Simplement parce que dans le marché qui pourrait se conclure entre TAG et De Rouvre, Ligier obtient une contre-partie plus que séduisante.

Financière d’abord nous l’avons vu, Technologique ensuite : McLaren s’engage de fournir à Ligier sa boite de vitesse à sélection semi-automatique, sa suspension active, le système anti-patinage et l’aide en ingénierie. L’ensemble avec un contrat d’évolution et de développement technique à l’intervalle de 5 GP. Reliez tout cela avec un moteur Ford HB série 5 ou 6, avec la nouvelle électronique TAG et vous aurez des Ligier à la hauteur, sinon devant les Benetton Ford. Et Benetton à l’époque c’est des podiums régulièrement. C’est en tout cas beaucoup mieux que la 8ème place constructeurs en 1992.

Et encore une fois l’histoire s’est répétée pour Ron Dennis. L’accord ne sera jamais conclu. Car Williams était intervenue en proposant de lui céder des données techniques et une aide au niveau de l’ingénierie. Bref un alignement sur l’accord McLaren. Finalement, Ligier recevra seulement la boite de vitesse de l’équipe anglaise. A la condition que Ligier garde son moteur Renault pour 1993.

Enfin ELF est soulagé, car si le pétrolier français est lié à Renault, Mclaren est toujours lié à Shell et le spectre de 1986 était toujours présent. Encore une fois, l’investissement du pétrolier hollandais, estimé à 15 millions de dollars à l’époque, était trop important pour être balayé par Ron Dennis.

Mclaren en 1993 sera équipée d’un moteur Ford V8 HB série 5 et de toutes les dernières technologies, tandis que Ligier n’a pas réalisé de miracle pour finir à la 5ème place constructeur et être finalement vendu pour 10 millions de dollars (50 millions de F) à Flavio Briatore l’année d’après. Il faudra attendre 2018 pour entrevoir enfin une McLaren-Renault.

Publié dans Entrepreneurs, Histoire F1, Marketing | Tagué , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur McLaren – Renault : la ronde en trois temps dans l’histoire

Note du Mardi – McLaren et la culture d’entreprise

par Marc Limacher publié le 17 juillet 2018

Note du mardiLa récente révolution de palais à Woking a une raison expliquée : La culture de l’entreprise. McLaren depuis 1980 a développé une culture d’entreprise axé autour de trois piliers. Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification.

La récente démission d’Eric Boullier met ainsi fin à une organisation interne qui était utilisé depuis près de 40 ans. Un nouveau trio décisionnaire, est mis en place. Zak Brown prendra du galon, Gil de Ferran  et Andrea Stella complétant le trium vira. Un management qui ressemble à celle de bien d’autres équipes du paddock et qui fait rentrer dans le rang McLaren comme étant l’une des rares équipes a encore avoir un principe.

Pilier Technique

Depuis 1981 et l’introduction du châssis carbone sous la direction technique de John Barnard, Ron Dennis a toujours cherché de reproduire la même histoire. Barnard partie, c’est l’embauche de Gordon Murray, qui permettra ensuite de construire l’image de McLaren. Barnard et Murray ont ainsi posé les bases qui seront toujours utilisés. L’usine de Woking a toujours souffert d’un complexe : celle qui ne distingue pas le concours des pilotes et de la machine aux exploits. Lorsqu’Ayrton Senna a quitté l’équipe fin 1993, le réflexe de Ron Dennis a été de déterminer que son équipe savait faire de bon châssis et n’avait pas besoin d’un super pilote. Peine perdue et l’embauche d’Adrian Newey a été le remake de celui de Gordon Murray, avec 10 ans d’écart. L’épisode Jaguar/Newey de 2001 a bouleversé les schémas du passé. Ron Dennis s’étant rendu compte que personne n’était indispensable, un nouveau processus a été mis en place. S’inspirant de Renault F1 Team, une équipe de développement doublée a été mis en place suite au départ de Newey en 2006. Culturellement, le message de  McLaren était qu’il produisait les meilleurs châssis du paddock. La piste nous démontre que ce n’est pas le cas. En réalité, l’équipe technique avait besoin d’avoir l’image du super pilote pour produire une monoplace dominatrice. Car c’est aussi cela l’un des aspects de la doctrine McLaren : Concevoir une monoplace qui domine et non qui simplement gagne des courses.

Lorsque le passage au turbo a été effectif, Ron Dennis s’est inspiré de ce qu’il avait vécu en 1966 chez Brabham. A l’époque, Jack Brabham avait été voir un préparateur moteur australien et lui a proposé de concevoir un moteur 3L V8. Le V8 REPCO a ainsi fait la gloire de l’équipe en 1966 et 1967, avant de céder sa place au V8 Cosworth, alors le meilleur moteur du plateau disponible, en 1969. L’histoire avec le moteur V6 Turbo TAG Porsche est similaire. Dominateur en 1984 et 1985, il est rentré dans le rang en 1986 et Ron Dennis a tenté d’avoir dès 1987 le moteur dominateur du moment : le Honda. Il attendra une année. Puis lorsque Honda a décidé de quitter son aventure en 1992, Dennis a tenté d’avoir le V10 Renault et a finalement signé avec son concurrent présumé : Peugeot, avant d’obtenir le concours de Mercedes.

Lorsque Honda a signé avec McLaren à la fin des années 80, c’était la première fois qu’un constructeur signait pour 5 ans et participait aux finances du salaire des pilotes. Un procédé que Dennis a reproduit avec Mercedes et ensuite Honda jusqu’en 2017.

Pilier Pilote

Le retour de Niki Lauda et la signature surprise d’Alain Prost resteront les deux éléments de la base de la culture McLaren. La signature de Keke Rosberg en 1986 était dans la même lignée que celle de Lauda, ainsi que celle de Mansell en 1995. Sans oublié les deux tentatives autour d’Alain Prost en 1994 et 1996, Jacques Villeneuve en 2002 et celle du retour de Mika Hakkinen en 2003 et le retour de Fernando Alonso en 2015. A l’opposé, la signature d’Alain Prost a été surprise et limite tardive. Comme l’a été celle d’Ayrton Senna et Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton et Jenson Button.

En 1994, alors qu’il disputait son premier Grand Prix, David Coulthard c’est retrouvé avec un contrat McLaren pour 1996 de trois saisons. Cet épisode va ensuite se reproduire avec Juan Pablo Montoya et Fernando Alonso.

Pilier de la diversification

Depuis le milieu des années 80, l’idée qu’avec la mondialisation de la Formule 1, une équipe ne pouvait plus simplement être une équipe de Formule 1, mais un groupe pour survivre a été profondément ancré dans les cerveaux de Woking. La diversification automobile entamé début des années 90, électronique milieu des années 80, l’usine Paragon (2003) ont été les projets qui ont permis de faire évoluer McLaren d’un team à succès à celui d’une entreprise à succès.

L’autre aspect de la diversification concerne l’actionnariat de McLaren. Dès 1982, Mansour Ojjeh en prenant 60% du capital a imposé une nouvelle ère, puis Mercedes a renforcé l’aspect diversification et enfin la Mumtalakat Holding, après une période silencieuse a approuvée le projet de Zak Brown concernant la diversification en IndyCar et 24h du Mans. La récente introduction de Michael Latifi offre une nouvelle perspective allant dans ce sens là.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – McLaren et la culture d’entreprise

Red Bull, Honda et l’horizon 2021

par Marc Limacher publié le 20 juin 2018

Red Bull HondaLa signature du contrat de deux saisons entre Honda et Red Bull Racing met fin à une relation de douze saisons avec Renault et une perspective unique pour l’équipe autrichienne qui n’a jamais eu autant de choix face à elle, à la fois technique, sportive et économique.

Froidement, la décision a été prise avec une comparaison entre les évolutions du Moteur Honda et Renault lors du Grand Prix du Canada. Une bataille de communication. Honda annonçait une hausse de 20 cv, en réalité c’est 27 cv qui supplémentaire qui ont été obtenu. Côté Renault, le gain était annoncé de 30 cv. A la différence que cette hausse ne concernait que son équipe première. Red Bull et McLaren ne disposait que de 12 cv supplémentaire et il faudra attendre la deuxième partie de saison pour obtenir le même gain. Une éternité.

En termes de puissance moyenne (hors qualification), l’écart entre les deux moteurs est désormais comblé. Honda avec sa dernière évolution pointe à 947 cv, tandis que le Renault propulsant les RB16 pointe à 942 cv (tandis que l’équipe Renault Sport F1 dispose de 960 cv environ). La marge étant faible et le développement du moteur nippon évoluant autour des lubrifiants et carburants Exxon Mobil, l’avenir s’annonce plus prometteur. Les évaluations les plus optimistes indiquent une puissance similaire à celui du Ferrari et Mercedes de cette saison pour l’an prochain. Soit 980 cv. Il faut dire que Honda a largement changé d’attitude depuis quelque temps, grâce au duo Wendorff (ex Mercedes) et Mario Illien, proche de Red Bull depuis 2014/2015.

L’autre aspect non négligeable étant économique. Selon le Business Book GP 2018, Honda injecte 25 millions d’euros dans le budget de la Scuderia Toro Rosso. Une anecdote. Il est entendu que l’an prochain l’investissement dans les équipes Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso s’élèvera à 150 millions d’euros. Une forte évolution permettant à la première de s’installer pour les deux prochaines années comme un rivale de Ferrari et Mercedes et pour la seconde de s’installer comme rivale de Renault, McLaren et Force India.

De plus, Red Bull ne paiera plus ses moteurs à Renault. Depuis 2016, les blocs hybrides français sont badgé TAG HEUER, en échange pour l’horloger d’une participation à hauteur de 5 à 10 millions d’euros par année sur le prix d’un moteur estimé lui à environ 25 millions (le prix de la location, plus le prix de la rupture du contrat en 2015). Le moteur en 2019 sera simplement un HONDA. L’autre aspect sera le sponsoring d’Aston Martin, qui lui restera partenaire principal pour 2019 et 2020. En réalité Red Bull se ménage trois options pour 2021.

La première étant de continuer naturellement avec Honda. D’ailleurs le terme « pluriannuel » a été annoncé, ce qui signifie un deal de 4 ans et donc 2 années (2021 et 2022) en option. La seconde est avec Aston Martin. Le constructeur anglais a aujourd’hui 120 personnes pour l’étude et la réalisation du premier prototype du moteur 2021. Son introduction en Bourse doit en partie financer le reste. Enfin, il y a le cas Porsche. Le constructeur souhaite s’investir en 2019 et 2020 en Formule E, mais vise un retour en Formule 1 en 2021. Sous sa marque ? Avec le soutient d’un partenaire (TAG HEUER) ? L’avenir nous le dira d’ici 18 mois.

Publié dans F1 Leaders, Marketing, Technique F1 | Tagué , , , , , , , | Commentaires fermés sur Red Bull, Honda et l’horizon 2021

Note du Mardi – Guerre technologique F1 vs 24 du Mans

par Marc Limacher publié le 26 janvier 2016

Note du mardiDepuis une décennie, deux discours justifient la présence des constructeurs en Formule 1. Le premier est que la F1 est un outil d’image fort permettant de vendre des voitures. Le second est que la technologie avancée de la F1 permet d’innover sur la voiture de « monsieur tout le monde ». Mais lorsque la rumeur d’un retour de  BMW aux 24h du Mans avec un projet de moteur hydrogène, le marketing F1 vole en éclat.

Un discours marketing, vieux de 10 ans pour la F1

Le discours est passablement bien rodé. Du côté de Stuttgart, Mercedes-Benz avance ses pions pour convaincre son board que l’investissement F1 est bon pour l’image de la marque. 250 millions d’euros sont investit chaque année. Plus intéressant, le constructeur allemand a menacé de quitter la discipline reine du sport automobile en 2013 dans le cas ou le moteur du futur (celui que nous connaissons aujourd’hui) n’intègre pas des technologies hybrides proches de ce que l’on peu vendre à des clients. En cela, la Formule 1 est entré par la petite porte de l’innovation technique.

La diversité pour séduire

Avec la récente rumeur d’un retour à l’horizon 2018 de BMW aux 24 du Mans, avec un prototype évoluant avec une pile à hydrogène (ou carburant hydrogène), la ligne est franchie concernant le degré d’innovation. Aujourd’hui Toyota, Audi et Porsche évoluent avec des technologies différentes, pour des performances équivalentes. Rendant passionnante la confrontation, car chacun à raison sur le fond. Le bénéfice de cette bataille sur la piste mancelle et ailleurs dans le monde sera pour le client futur.

Au moment ou la F1 cherche à préserver l’unité autour de son turbo//hybride introduit en 2014, tuant dans l’œuf l’idée d’une alternative. Le Mans cultive la diversité. Toyota utilise un moteur V8 essence 3,7L  atmosphérique de 520cv accouplé à deux récupérateurs d’énergie (ERSA), un stockage d’énergie (ES) et deux moteurs électrique (MGU) pour une puissance maximale de 480 cv. Soit un total de 1000 cv. Audi disposera d’un V6 4L turbo diesel accouplé à deux récupérateurs d’énergie et moteur électrique pour 1000cv également. Enfin Porsche dispose d’un V4 2L turbo d’une puissance de 550cv et d’une partie hybride similaire à celle de Toyota et Audi proposant 400cv. Soit 950 cv total environ.

Imaginons…

Si on s’inspire de la réglementation LMP1, la Formule 1 pourrait proposer un moteur V6 1,6L turbo et une partie hybride de 163 cv comme aujourd’hui (soit environ 950cv à terme). Un moteur 3L bridé et le système hybride (960cv)  et un moteur turbo diesel de 3,5L/hyrbide (960cv environ). L’équivalence de puissance serait compenser par le poids de l’unité motrice (un moteur pèse plus lourd qu’un V6 1,6 turbo). Un bon moyen d’avoir environ 1000cv et de diversifier les possibilités pour les constructeurs…

Publié dans Marketing, Note du Mardi, Technique F1 | Tagué , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Guerre technologique F1 vs 24 du Mans

[FanaticF1] La courte histoire de Porsche en F1 entre 1989 et 1992

par Marc Limacher publié le 7 janvier 2016

Footwork - Porsche

Après le succès avec l’équipe McLaren et le financement de la société TAG entre 1984 et 1987, Porsche décida de continuer l’aventure en Formule 1 sur le même modèle. Une courte histoire intéressante…

Lorsqu’en 1986, Ron Dennis est proche de signer un contrat avec Honda, l’association TAG-Porsche ne faisait plus partie de l’avenir de McLaren. La Formule 1 évoluait et les budgets explosaient. La marque japonaise utilisait 15 bancs d’essais et employait 250 personnes pour son programme  » Turbo F1 « , les moteurs coûtaient de plus en plus cher (environ 5 Millions de dollars en 1986 pour les plus performants, contre 1 ou 2 Millions l’année précédente et quelques centaines de milliers de dollars en 1984). A ce petit jeu, Ron Dennis savait que s’il devait rester avec un projet d’association McLaren/TAG/Porsche, l’investissement qui était de 5 Millions de dollars pour le turbo, passerait autour de 40 Millions de dollars pour un futur moteur atmosphérique. Un effort trop important pour la puissante équipe McLaren qui signa quelques mois plus tard avec Honda. Porsche devra trouver un autre partenaire !

Fin 1987, pour répondre à la nouvelle réglementation sportive F1 de la saison 1989 imposant des moteurs atmosphériques 3.50 Litres, la marque allemande étudie à la hâte un V12 80°C et en fait la communication dans la presse. L’objectif est de reproduire le même schéma qu’envers McLaren.

Vous êtes libre de cliquer pour découvrir la suite 

Publié dans Histoire F1 | Tagué , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur [FanaticF1] La courte histoire de Porsche en F1 entre 1989 et 1992

GP de Singapour – Paddock Confidences

par Marc Limacher publié le 20 septembre 2015

McLaren MP4-30 Singapour 2015L’avenir moteur Red Bull

La rumeur Audi n’a pas fait long feu. Rapidement nié par la marque allemande, pour fournir en 2018 un moteur F1 à RBR. Il est toutefois dans l’air qu’une solution alternative serait envisagée. A savoir la création d’un réglement permettant de faire courir un moteur V6 turbo classique, sans le système hybride. La sortie de Bernie Ecclestone dans ce sens est révélateur de l’ambiance dans ce domaine. Pendant ce temps, un accord de deux ans avec Ferrari et RBR est en discussion. Une approche RBR-Porsche pour 2018 est pris très au sérieux par contre.

Les négociations Renault – Bernie Ecclestone

Si la reprise de Lotus est quasiment acté et pourrait être annoncé d’ici la fin du mois de Septembre, selon plusieurs sources, Renault discute avec Bernie Ecclestone concernant sa prime constructeur. La promesse de l’argentier était de s’aligner sur Mercedes-Benz en proposant 12 millions d’euros et une prime de 24 millions supplémentaire pour un titre de champion du monde constructeur. Renault souhaiterait le double, rappelant sa présence depuis 1977 dans la discipline.

La proposition morte-née des moteurs à deux vitesses

Jean Todt avait proposé l’idée de réduire les coûts des moteurs F1 pour 2016. Estimant à 12 millions d’euros un moteur ayant une saison de retard et 8 millions d’euros un moteur ayant jusqu’à deux saisons de retard. Les petites équipes ont refusé en bloc la proposition, financièrement séduisante, mais qui rendrait l’écart de performance trop important.

La solution Renault-Mercedes-Red Bull

Pendant que les dirigeants autrichiens discutent avec la Scuderia Ferrari, le dossier Mercedes-Benz est délégué à Renault pour trouver une solution. Il est possible que pour la saison 2016, Renault paie une partie du prix du moteur Mercedes-Benz à RBR, ainsi qu’une participation dans le moteur de la Toro Rosso de l’an prochain.

L’avenir de Romain Grosjean

La piste McLaren s’évanouissant, la reprise de Lotus par Renault tardant, le pilote français souhaite relancer sa carrière et profiter de son podium en Belgique pour sonder le marché. Des rumeurs indiquent qu’il a déjà signé avec Haas F1 Team, d’autres qu’il prolongera d’une saison avec Enstone avec un salaire plus important (utilisant la clause constructeur de son contrat).

Le moteur Monza de Mercedes-Benz

Les experts estiment que le nouveau moteur allemand développe 40cv de plus que la précédente évolution. Soit une puissance proche de 900cv. Notons que Williams dispose du moteur utilisé par la marque allemande à partir du GP d’Espagne, soit d’une puissance quasi équivalente à la Ferrari.

 

 

Publié dans Paddock Confidences | Tagué , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur GP de Singapour – Paddock Confidences

Paddock Confidences – GP Belgique 2015

par Marc Limacher publié le 23 août 2015

Belgique GP 2015 SPA Williams cherche des fonds
L’épisode Bottas/Ferrari et la prolongation de Kimi Raikkonen pour 2016 n’est pas pour plaire à l’équipe Williams. En effet, l’usine de Grove cherche un pilote capable d’apporter un budget de 10 millions d’euros environ pour remplacer Felipe Massa et garder Valterri Bottas encore une saison. A un tarif élevé.

Les tensions Williams – Bottas
La prolongation de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2016 a étonnée tout le monde dans le paddock. Du côté de Williams on accuse à demi-mot la gestion de Bottas de manipulation pour obtenir plus d’argent. La tension entre les deux parties est haute, mais un détail toutefois : L’option 2016 de Bottas disposait déjà d’un salaire élevé. Ce qui expliquerait pourquoi l’équipe anglaise était disposée à vendre le contrat du pilote finlandais et se retrouve à garder un pilote qu’elle va payer beaucoup plus cher la saison prochaine.

L’axe Sainz Jr-Ferrari-Santander
Les dirigeants de Maranello souhaitent renouveler leur accord avec Banco Santander jusqu’en 2020. La banque ibérique avait déjà annoncé qu’elle ne renouvellerait pas l’accord expirant en 2017. Pour convaincre les dirigeants espagnols, Ferrari envisage pour remplacer (définitivement) Kimi Raikkonen, la candidature de Carlos Sainz Jr à l’horizon 2017.

Grosjean et McLaren
Même si le pilote serait satisfait si Renault Sport récupère le contrôle de Lotus F1 Team. Le pilote français rêve de piloter pour Ferrari au court de sa carrière. Pour y parvenir un passage chez McLaren-Honda serait envisagé. Pourquoi pas dès 2016 en remplacement de Jenson Button.

La valse des moteurs
Secrètement l’équipe Sauber s’interroge sur l’accord entre la Scuderia Ferrari et Haas F1 Team. L’équipe suisse estime que les liens entre les deux partenaires (Haas est sponsor technique de l’équipe italienne), ne lui permettra plus d’être un partenaire privilégié. Le contrat Ferrari-Sauber expire fin 2016. Renault est envisagé comme remplaçant moteur. Côté Red Bull un accord avec Mercedes-Benz est proche. Il est entendu que l’équipe autrichienne récupère la suite du contrat Lotus-Mercedes signé jusqu’en 2020. Enfin, Ferrari ne souhaiterait plus fournir un moteur configuration 2015 à Manor pour la saison prochaine. Maranello ne souhaite pas faire de différence dans ses clients et réduire les coûts.

Button et Hulkenberg sur le départ ?
McLaren envisage de proposer un rôle de consultant de luxe à Jenson Button avec un contrat de trois années à la clé. Similaire à ce que Michael Schumacher avait signé avec la Scuderia Ferrari après la saison 2006. Ce qui serait une retraite pour le pilote. Enfin, Nico Hulkenberg envisage lui de quitter la Formule 1 pour épouser une autre carrière en endurance avec Porsche pour 2016.

Publié dans Paddock Confidences | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Paddock Confidences – GP Belgique 2015

Red Bull, Newey et Porsche

par Marc Limacher publié le 26 juin 2014

La rumeur avait été rejetée par Christian Horner dans le paddock du GP d’Autriche. Non, Red Bull n’envisage pas la construction d’une machine pour participer aux 24h du Mans dans un avenir proche. Résultat des spéculations de l’annonce du retrait progressif d’Adrian Newey de la Formule 1 pour se consacrer à d’autres projets à l’horizon 2016. Un bruit intéressant est toutefois à relever ici.

L’ingénieur anglais, sur l’invitation de Mark Webber, a observé la Porsche 919. Le pilote australien espère générer un intérêt auprès de Newey. La structure spécifique au sein de Red Bull Technology serait en mesure de travailler avec d’autres constructeurs. Un premier signe intéressant est que le constructeur allemand envisage de changer son moteur V4 par un V6 turbo pour l’an prochain. Selon une rumeur, Newey pourrait passer quelques jours par semaine chez Porsche.

Lorsque cette perspective a été exposée à Newey à Spielberg le week-end dernier. La réponse a été un « mais nooon », mais sa fuite en ricanant en disait long sur l’idée qui semblerait l’amuser.

A partir de là, la spéculation ne fait qu’un bond en avant dans le paddock. Des observateurs estiment par ce rapprochement Newey-Porsche une fourniture pour 2016/2016 d’un moteur Porsche by Red Bull sur le même modèle que TAG Porsche entre 1983-1987 avec McLaren. A suivre.

Publié dans Management, Rumeurs | Tagué , , , , , | 4 commentaires

F1 – VW relance la machine à espoir

par Marc Limacher publié le 25 avril 2012

<em><a href= »http://www.tomorrownewsf1.com/wp-content/uploads/2010/11/vw-logo-big.jpg »><img class= »alignleft size-full wp-image-17022″ title= »VW F1  » src= »http://www.tomorrownewsf1.com/wp-content/uploads/2010/11/vw-logo-big.jpg » alt= » » width= »250″ height= »250″ /></a>« Personnellement, j’aime l’idée qu’une des nombreuses marques du groupe VW soit en Formule 1. »</em> lance Wolfgang Dürheimer, responsable de la filiale sport auto du géant allemand, ainsi que des marques Bugatti et Bentley.

Dûrheimer indique dans le magazine Racecar Engineering que la Formule 1 est la discipline la plus importante en Europe et en Asie et donc dispose de plus en plus d’un intérêt pour le groupe allemand. D’autant que la discipline va évoluer à l’horizon 2014.

Depuis quelques temps, une hésitation entre Audi et Porsche relance la bataille interne du groupe VW. Mais probablement pas avant 2017/2018. (<a href= »http://www.sportune.fr/sport-business/f1-exclu-le-groupe-vw-entre-audi-et-porsche-pour-2018-55838″ target= »_blank »><strong>voir ici pour souvenir de cette bataille</strong></a>).

Publié dans Automobile, F1 Leaders | Tagué , , | Commentaires fermés sur F1 – VW relance la machine à espoir