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Note du Mardi – Mercedes et les 4 piliers pour convaincre

par Marc Limacher publié le 22 décembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis plusieurs mois, le Conseil d’Administration du groupe Daimler a défini les 4 piliers confirmant l’engagement de la marque Mercedes-Benz en Formule 1 et signé les Accords Concorde 2025.

Lors d’une conférence téléphonique qui a suivi les annonces de vendredi, Ola Kallenius, a précisé les piliers de la marque premium allemande, définissant son engagement pour les cinq années avenir.

1er Pilier : Le spectacle

Est-ce que le spectacle est bon ? quid de la base fan ? Depuis quelques années, l’implication du constructeur sur les réseaux sociaux a permis de multiplier sa visibilité. En 2019, les flèches d’argents représentaient 25% de la visibilité en Grand Prix et son impact médiatique était de 5,5 milliards d’euros. Pour un investissement sur le papier de 250/300 millions d’euros (équipe+pilotes) l’ensemble était rentable.

Le retour fan sur les réseaux sociaux et la maturation du ESport a été analysé et l’impact performance est que les 15/30 ans composent un fort socle pour la marque allemande. L’objectif de rajeunissement est atteint.

2ème pilier : L’impact écologique

Dans son projet « Ambition 2039 », Mercedes-Benz vise à tendre vers la zéro émission à la fois dans sa chaîne d’approvisionnement en matière première (Cobalt) dès 2022 et dans sa fabrication globale à l’horizon 2039. Une ambition que devait épouser l’équipe F1.

En Mars 2020, l’équipe de Brackley et sa division à Brixworth ont présenté un plan visant à réduire de moitié les émissions de CO2 entre 2018 et 2022. Passant de 20.000 tonnes à 10.000. Le projet vise à utiliser une compensation de référence, qui consiste à investir dans des projets environnementaux type énergie éolienne ou reboisement pour contrer les émissions de CO2 qui accompagne la compétition en F1. En coulisse, l’effort a été menée pour que le team garantisse une empreinte carbone nette zéro en 2020. Ainsi, Mercedes AMG F1 a obtenu 3 étoiles au programme PurposeDriven, l’audit d’accréditation environnemental de la FIA.

L’équipe a mis en place un plan solide pour 2021 et au-delà, comprenant : Des réductions importantes du fret aérien, des distributeurs de gallons d’eau et des bouteilles réutilisables, les séjours à l’hôtel à faible impact et l’utilisation de véhicules hybrides pour le personnel en déplacement. Enfin notons que la suppression complète des plastiques à usage unique dans la restauration, à la fois en usine et en piste, ayant dû être reporté en raison de la Covid-19.

3ème pilier : Les finances

Cette saison 2020, le groupe Daimler finance à hauteur de 75 millions d’euros l’équipe de Brackley. En 2021, ce sera autour de 30 millions, puis 2022, la note sera à zéro. Malgré ses titres de champion du monde, l’équipe F1 est une charge pour le groupe qui subventionne son implication. La mission de Toto Wolff était triple : restructurer l’ensemble, trouver un client/partenaire et soutenir le plan de budget plafond.

L’annonce de l’accord autour du budget plafond va permettre à l’équipe de maitriser ses coûts, mais la signature du partenariat avec Ineos a été hautement stratégique pour l’ensemble. Injectant 30 millions d’euros en 2020 (24 millions de sponsoring et 6 millions dans la filiale Applied Science), l’investissement sera de 55 millions dès l’an prochain.

Cette signature stratégique avec le groupe Ineos a permis surtout d’activer le dernier volet du programme de Daimler.

4eme Pilier : La Franchise de valeur

L’annonce, vendredi de la nouvelle répartition de l’actionnariat de l’équipe F1, permettant à Daimler de passer de 70 à 33%, de Toto Wolff de passer de 30 à 33% et Ineos de prendre 33% a permis à la marque allemande de se transformer en entité lucrative. Le géant chimique aurait déboursé 250 millions d’euros et partage les coûts (équipe+pilotes).

Cette évolution avait été amorcé en septembre, lors de l’introduction des nouveaux Accords Concorde. Une équipe de F1 a désormais une valeur minimum de 170 millions d’euros. Concernant Mercedes-Benz Racing, la valeur est de 750 millions d’euros. Un argument positif.

Argument positif, car en coulisse le constructeur n’est pas en bonne santé. Un plan de licenciement de 10.000 emplois a été annoncé en décembre 2019 et sera repoussé en octobre 2021. Il était important de réformer en priorité l’investissement F1, qui est depuis 2010 systématiquement mis sur la table par les syndicats lors des tensions.

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Note du Mardi – L’influence du pacte de Portimao sur les salaires pilotes

par Marc Limacher publié le 3 novembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPlafonner les salaires des pilotes ? la réunion de Portimao des chefs d’équipes a défini les contours d’un salary cap pour les pilotes en 2023 à hauteur de 30 millions d’euros pour les deux pilotes. Toutefois, l’idée de réguler les salaires des pilotes, a un temps traversé l’esprit avant de rapidement se résilier par elle-même. Certes les salaires ont explosé mais les budgets ont subi une hausse stratosphérique en vingt-cinq ans. Une donnée qu’il faut prendre en compte pour juger et évaluer.

Ainsi, l’histoire de la Formule 1 ne revendique qu’une seule tentative de limitation des salaires des pilotes.

La saison 1993, qui aurait été celle des excès

Cette année-là est la dernière d’une époque. Depuis le début de la décennie 90, trois pilotes négocient des salaires autour de 10 millions de dollars. La saison précédente, Ayrton Senna et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars (l’équivalent de 20 millions d’euros aujourd’hui), tandis qu’Alain Prost touchait la même somme de Ferrari pour rester chez lui. Champion du monde 1992, Mansell avait demandé une prolongation de contrat pour 1993 et 1994 d’une valeur de 23 millions de dollars par saison (35 millions d’euros d’aujourd’hui). Ferrari avait proposé la même somme à Senna pour piloter en 1993 et 1994. Une explosion qui s’est confirmé en 1993. Alain Prost touchait 12 millions de dollars chez Williams-Renault, avec 4 millions de prime de champion du monde et Ayrton Senna avait accepté de prolonger l’aventure chez McLaren contre 16 millions de dollars (25 millions d’euros aujourd’hui), cette saison-là.

Toutefois la goûte d’eau est apparut lorsque Gerhard Berger a demandé 9 millions de dollars (13.5 millions d’euros) pour 1994 et 1995 à Ferrari et que McLaren ait proposé 10 millions de dollars (soit 15 millions d’euros) à Michael Schumacher pour 1994 et 1995 (il touchera 5 millions en 1994 chez Benetton finalement). Jean Todt (au nom de Ferrari) et Flavio Briatore (au nom de Benetton), ont protesté auprès de Bernie Ecclestone pour établir des limites. Les limites ont été énoncé dans la presse par une limite : 6 millions de dollars maximum (9.5 millions d’euros aujourd’hui).

La barre des 8 millions

Finalement un consensus a tenue entre les tops teams pour 1994 à 1999. Un champion du monde peu revendiquer 8 millions de dollars (12 millions d’euros aujourd’hui) pour un premier titre ou un prétendant au titre. Cette norme s’est installée dans les esprits du paddock avec la signature pour 1994 et 1995 d’Ayrton Senna chez Williams pour cette somme-là.  Damon Hill touchait 7 millions en 1996 et demanda 14 millions pour la saison suivante. Refus de Frank Williams. Le champion du monde 1996 toucha 7 millions chez Arrows. Jacques Villeneuve toucha lui 8 millions de dollars chez Williams en 1998. Gerhard Berger et Jean Alesi touchait 7 millions chez Ferrari en 1995. Une exception ? Michael Schumacher touchait 10 millions de dollars chez Benetton en 1995 et 25 millions en 1996. Mais ses salaires étaient payés par un sponsor (respectivement par Bitburger et Marlboro et non directement par l’équipe) Enfin Mika Hakkinen touchait 7 millions de dollars en 1999 chez McLaren-Mercedes.

Le pacte de Portimao

Au-delà de l’aspect individuel du contrôle du salaire, la décision de Portimao inclus le line-up. Une donnée nouvelle et qui remet un peu les pendules à l’heure. Depuis vingt ans, chaque top team à une grille de budget pilote qu’elle ne dépasse quasi jamais. Red Bull n’a jamais dépassé les 25 millions pour son line-up, Renault également. McLaren a établi sa norme au même niveau depuis 2018. Reste Mercedes et Ferrari.

L’usine de Brackley à depuis 2010 développé ses budgets autour d’un line-up de 60 millions d’euros. Ferrari également. Toutefois cette dernière avec les propositions autour de Vettel (17 millions d’euros pour prolonger l’aventure italienne) et l’évolution du salaire de Leclerc, était bien inférieur à la limite proposé par la réunion de Portimao. Reste Mercedes. Deux alinéas indiquent : que les contrats signés avant la fin de l’année 2020 et qui porteront au-delà de 2023 seront exemptés dans le calcul et qu’il a autorisation de dépasser le plafond, mais cela sera impacté par une réduction budget plafond de l’équipe. Comprendre : Un gros salaire ou développer la voiture pour qu’elle soit toujours compétitive.

Le choix est ainsi là. La marge pour Hamilton et Mercedes est de prolonger de 2 ou 3 saisons, mais le signe d’un changement d’orientation du vent ne pousse pas à user de l’avantage de la troisième saison en question. Le temps est venu à la modération des salaires pour un meilleur contrôle des coûts des équipes. Un changement d’ère et une façon de faire comprendre à Hamilton qu’il est d’un autre temps.

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Note du Mardi – Williams et l’avenir économique

par Marc Limacher publié le 22 mai 2018

Note du mardiDiscrètement, l’équipe Williams envisage de changer de modèle économique pour l’avenir et pourrait disparaître dans sa forme actuelle. Si et seulement si, le budget plafond n’est pas appliqué à l’horizon 2021.

Claire Williams lors du Grand Prix de Bakou a été limpide : si la Formule 1 n’évolue pas dans son contrôle des coûts, l’avenir de Williams F1 sera compromis. Courant Avril, le document de ses résultats économiques ont été publié et ont indiqué l’aspect « constructeur » de l’équipe, tout en constatant que seulement trois équipes récoltent une large majorité d’attention économique et de visibilité dans la discipline.

Une mutation vieille de 10 ans

Lancée par Adam Parr en 2007, la mutation de Williams a évolué autour d’un unique aspect : l’indépendance. Construisant son propre système de récupération d’énergie cinétique (KERS), lançant un centre de recherche au Qatar, ouvrant son capital à un investisseur (Toto Wolff), avant de s’introduire en Bourse en 2011. Les décisions depuis 2012 de l’équipe ont été plus basées sur la raison que la passion. Plus sur le rationnel économique que la recherche de la performance.

Après une décennie de mutation progressive, le modèle s’essouffle et nécessite une évolution importante.

Le plafond de verre

Dans le projet 2016-2018, Claire Williams avait indiqué une évolution du chiffre d’affaire autour de 250 millions d’euros et s’inscrire dans le Top 3 du championnat des constructeurs en devançant Red Bull Racing. L’histoire a montré que cela a été bien différent. Stagnant financièrement et ne dépassant jamais les 200 millions d’euros de budget, l’équipe F1 régresse sur la période. Seul solution : le budget plafond que Liberty Media avait promis. 125 millions d’euros, selon Williams. Il est déjà largement oublié. Avec le temps, les principaux acteurs de la discipline jouent avec Liberty Media pour leurs intérêts. Regardant les autres équipes, comme des clients ayant besoin de leur moteur. Face à l’optimisme du début de saison, place aux étapes du deuil.

Faire évoluer le modèle

A Bakou, une rumeur indiquait que Lawrence Stroll avait proposé, avec le concours de Mercedes AMG, de copier le modèle HAAS pour permettre à Williams de se relancer. Le chiffre de 70 à 80 millions d’euros par année d’injection dans le budget a été annoncé. Tout comme le licenciement de 200 personnes. Claire Williams a vivement réagit, comme Stroll d’ailleurs. Mais une partie de la rumeur pourrait être utilisée.

Haas, comme Red Bull et Toro Rosso repose sur le modèle entrevue par Benetton de faire de la promotion d’un produit qui n’a rien à voir avec une automobile. C’est un projet commercial avant d’être un projet sportif. Lorsque le groupe Benetton a repris l’équipe Toleman ce n’était pas pour faire autre chose que la promotion de sa marque et son image. Renault a repris l’équipe pour s’inscrire dans l’image d’un futur grand groupe automobile mondiale, puis Lotus était à la fois destinée à faire la promotion de la marque automobile et d’établir un modèle économique basé sur des produits dérivés (comme Prost GP dans les années 1998/2000). Enfin le retour de Renault s’inscrit sur l’idée d’une présence naturelle en tant que leader de la production mondiale.

A chaque fois, l’implication est totale (nom de la voiture, présence des marques sur la monoplace etc…) et n’a que pour objectif d’être un outil de visibilité mondiale.

Lors que les derniers comptes indiquent que la filiale Williams Advanced Engineering déclare désormais plus de 60 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels, le modèle de l’équipe pourrait évoluer comme un sous-traitant d’un projet commercial d’envergure. Ainsi, il n’est pas impossible qu’un projet autour de Lawrence Stroll ne soit envisagé en plan B, si le budget plafond n’est pas adopté dans les conditions souhaitées. Williams pourrait ainsi disparaître au profit d’un autre patronyme. Mais après tout, l’usine d’Enstone est toujours là, son personnel aussi depuis 20 ans. Le projet n’est pas mort, il a juste changé de nom pour s’adapter.

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Note du Mardi – Une alternative au budget plafond ?

par Marc Limacher publié le 17 avril 2018

Note du mardiLes discussions entre les équipes et les émissaires de Liberty Média, soulignent une stérilisation du fond sur la forme. Le projet d’un budget plafond de 150 millions d’euros ne trouve pas échos favorable. Démontrant qu’il faudrait probablement changer d’approche sur ce contrôle des coûts.

C’est en 2008, que pour la première fois le principe d’un plafond financier de 150 millions est exposé par la Fédération Internationale de l’Automobile. Un projet politique qui a été poussé à l’extrême en 2009 avec le concept d’un plafond de 45 puis 65 millions d’euros. Un programme qui a permis aux équipes HRT, Manor et Caterham de s’introduire en Formule 1. Devant l’échec premier, le principe du RRA (contrôle des coûts) entre 2010 et 2012 a imposé un statu quo budgétaire. Toutefois l’absence de projet de contrôle a provoqué le malaise et fait explosé le principe.

Des constructeurs trop présents

Depuis 2014, entre 3 et 4 équipes disposent d’un budget supérieur à 350 millions d’euros. Le reste évolue autour d’une sphère comprise entre 90 et 250 millions d’euros, selon le Business Book GP. Un écart énorme, d’autant que dans le détail, le budget provient essentiellement des propriétaires.

En effet, Mercedes-Benz investit 250 millions d’euros par an dans son équipe, Red Bull, 200 millions, Ferrari a bénéficié d’un investissement du groupe FIAT-Chrysler de 100 millions d’euros par année entre 2015 et 2017 et compense avec un investissement massif de Philip Morris dès 2018. Enfin McLaren entre 2015 et 2017 bénéficiait de 300 millions de Honda. Budget dont il ne dispose plus en 2018. L’investissement des actionnaires principaux représente environ 50% du budget d’une équipe de pointe.

L’exemple de l’UEFA

En 2011, l’UEFA a mis en place en réponse à l’endettement de la majorité des clubs, faisant face à la concurrence de la Ligue des Champions, le principe du Fair Play Financier. Sur le principe, les clubs devaient limiter à 45 millions d’euros leurs dettes sur l’exercice 2013/2014 et 2014/2015 et ensuite 30 millions d’euros sur les exercices 2015/2016, 2016/2017, 2017/2018. Sont déduites les dépenses pour les centres d’entraînements, la formation et le football féminin (à partir de 2015).

Les clubs sont ainsi obligé de présenter leur compte et devant le doute sont obligés de revenir proposer un budget cohérent et les preuves qui vont avec. La réponse à cela a été un doublement, voir un triplement des revenus sponsorings. Aujourd’hui le top 10 des grands clubs participant à la Ligue des Champions ont des sponsors maillots au minium de 25 millions d’euros, voir 50 à 70 millions pour les plus riches et il n’est pas rare de lire que le sponsoring cumulent 200 millions d’euros de revenus. Un club comme FC Chelsea gagne aujourd’hui 185 millions avec seulement 15 sponsors et vise 360 millions avec seulement 30 partenaires.

Un autre projet pour la Formule 1 ?

En s’inspirant du Fair Play Financier, nous pouvons imaginer un plafonnement des investissements des constructeurs dans leur équipe. Par exemple 100 millions d’euros pour 2018, puis 50 millions d’euros pour 2019 et 2020. Une solution d’autant plus facile que sur la période, les moteurs devraient être gelés pour permettre aux constructeurs d’investir sur la prochaine génération de motorisation F1.

L’objectif est de permettre aux constructeurs de redynamiser le marché du sponsoring dans la discipline. McLaren n’a plus de sponsor principal depuis 2013, Lotus n’a jamais réussi à séduire un partenaire principal entre 2012 et 2015. Aujourd’hui un sponsoring commercial principal se négocie entre 15 et 25 millions d’euros. Deux fois moins que les prix souhaités il y a 5 ans.

Pire, le manque de performance des équipes commercialement parlant montre que le concept marketing né il y a une décennie est à bout de souffle. Non avoir une motorisation d’un constructeur ne permet plus nécessairement d’obtenir des sponsors.

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Le projet perdu de F1_2 de Force India

par Marc Limacher publié le 3 août 2016

F1 Réduction des coûtsLa réunion a été avortée et le projet reporté au calendre grecque, ce qui signifie qu’en Formule 1 cela reviendra à un moment ou un autre dans quelques mois. Force India souhaitait proposer un plan nouveau pour la discipline. Inspirée par la recette de l’ACO avec l’endurance.

Une Formule 1 à deux vitesses ? Cette vision de l’esprit revient régulièrement dans la bouche des dirigeants du paddock. Une décennie durant, depuis que Max Mosley alors président de la Fédération Internationale de l’Automobile, avait tiré la sonnette d’alarme sur les dérives des constructeurs. Anticipant le jour d’après.

Concrètement l’idée d’une F1 à deux vitesses a émergé lors d’une contre proposition de la FOTA, alors l’association des constructeurs, face à la FIA alors dirigée par Mosley. C’était en 2009. L’idée était que les constructeurs disposent d’un budget limité de 200/250 millions d’euros et que les indépendants avait droit à 100/125 millions d’euros. Naturellement, le projet n’a pas été plus loin qu’une intention, aboutissant à l’échec du RRA et d’autres idées quelques mois plus tard.

Le projet F1_2 de Force India

Avant le Grand Prix d’Allemagne, Robert Fernley avait invitée 6 équipes : Force India, Manor, Haas, Williams, Toro Rosso et Sauber à participer à une réunion d’échange sur un projet de l’équipe indienne : la création d’une sorte de LMP2 de la F1.

En Endurance, l’Automobile Club de l’Ouest a imaginée il à quelques années la catégorie LMP1 et LMP2, avec un règlement permettant d’obtenir le nombre et des machines compétitives. La LMP1 d’un poids de 875kg pour les hybrides et 855kg pour les non hybrides disposent d’une cylindrée maxi de 5500cm3. Cette catégorie est particulièrement réservée aux constructeurs mais se divise en deux sous-catégories : les prototypes hybrides réservés aux constructeurs et les non-hybrides réservés aux équipes privées.

Le LMP2 dispose d’une cylindrée de 5000cm3, 8cyl maxi pour les moteur atmo, sinon 6cyl de 3200 cm3 ou 2500cm3 en Diesel et 900kg. Le moteur doit être homologué et venir de la série. Cette catégorie est réservée aux équipes privées. Les prix des châssis sont plafonnés à 370.000 euros au minimum. Les moteurs sont aussi plafonnés à 80350 euros.  A l’avenir les équipes devront faire le choix entre 4 châssis et d’un moteur de V8 4L de 600cv.

L’idée de Force India est de créer un plafond budgétaire de 100 millions de dollars (environ 90 millions d’euros), concernant uniquement les revenus marketings (sponsors uniquement et pas les partenaires techniques et les droits TV FOM), l’apport d’un pilote n’est pas inclus dans le budget plafond.  L’ambition est de réduire les coûts en 2020.

Malheureusement Williams et Toro Rosso ont refusé l’idée. L’idée est ainsi morte née.

La Formule 1 se contentera d’une baisse du coût moteur de 1 millions en 2017, puis 3 millions en 2018. Une modeste goutte d’eau dans l’océan des bonnes intentions. La discipline refuse d’admettre qu’elle est un championnat à deux vitesses, mais entre un budget 2016 (via le BusinessBookGP2016) de 500 millions de Mercedes AMG F1 et 77,5 millions d’euros de Haas F1 Team le gouffre est déjà là.

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Note du Mardi : Comment la Formule 1 pourrait s’inspirer du Handball féminin

par Marc Limacher publié le 27 mai 2014

A l’heure ou l’ensemble du paddock cherche à limiter les budgets afin d’obtenir une certaine équité entre les équipes. Doctrine qui inspire également les dirigeants du football européen depuis deux ans. Le monde du handball féminin français a une autre logique qu’il serait intéressant de citer. Prenant le problème à l’envers.

Avant les saisons 2007-2008 le budget du championnat de D1 féminine en France était de minimum 450.000 euros. Depuis le système impose un budget minimum de 700.000 euros (auparavant 750.000 euros), imposant que l’ensemble de l’effectif soit professionnel et payé à minima 17.162 euros brut annuel. Il existe une dérogation à maximum deux joueurs sous statut amateur. Chaque équipe doit consacrer 10% de son budget dans la communication/marketing. Mais le plus intéressant et qu’un système a été crée avec la D2F. Cette dernière impose un budget de 450.000 euros minimum, 4 joueuses professionnelles payées à minima au même salaire qu’en LFH et le même taux d’investissements en communication/marketing.

L’objectif de cette mesure est qu’elle oblige les clubs à se structurer et d’assurer la promotion du handball dans leur région. Mais, le plus intéressant est que cela crée des systèmes de franchises non déclarées. La plupart des clubs de LFH (D1F) ont des budgets de 800/950.000 euros, tandis que rare sont les équipes dépassant les 600.000 euros en D2F. La Ligue a baissée le ticket d’entrée de 50.000 euros pour la LFH afin de donner plus de chance aux équipes souhaitant monter dans l’élite. En effet, depuis trois saisons cette dernière maintenait un effectif de club constant car même en cas de relégation sportive, les budget étaient importants et que les garanties financières des équipes de bas de tableau relégable  étaient plus solides que les équipes montant sportivement de D2 à la D1. Ainsi, le Handball Féminin a fait le choix d’imposer un budget minium, au lieu d’un plafond, afin de créer de la compétitivité qui se retrouve jusque dans les équipes évoluant en Nationale. Imaginez qu’une équipe de Nationale 1 (2 échelons en dessous de la D1) dispose d’un budget équivalent de la D2 de la saison 2005/2006. Cela nivelle par le haut le sport. Mais cela n’égalise pas les chances entre un club dans une petite agglomération (car les clubs sont largement subventionnés) et les grandes.

Toutefois prenons le problème à l’envers pour la Formule 1. Adieux le projet d’un budget plafond et imposons un budget minimum de 70 millions d’euros. Le calcul serait d’enlever les primes TV de la FOM et d’imposer ce budget marketing (sponsoring/partenariat) de base afin de créer une Formule 1 compétitive. Une dérogation de trois ans serait accordée à un nouveau propriétaire (comme Gene Haas ou un repreneur d’une équipe existante) qui aurait droit à 40/45 millions d’euros, mais ensuite devrait s’égaliser à 70 millions. Nous ne pouvons pas imposer aux équipes de payer leur pilote, car elles le font de manière détournée aujourd’hui.

Avec ce procédé et selon les chiffres du BusinessBookGP2014 (disponible en version PDF en cliquant ici), ce système pénaliserait en réalité Sauber (auquel il manquerait 35 millions) et Marussia (6.4 millions en moins dans les caisses). Toutes les autres seraient à l’abri.

Cela n’enlèverait pas le problème des coûts en Formule 1. Certes. Mais la doctrine historique de la discipline étant « si vous n’avez pas les moyens d’être compétitif, il faut quitter la discipline. », cela forcerait Marussia et Sauber (dans l’exemple ci) à vendre leurs équipes. L’acheteur pourrait alors bénéficier de la dérogation de trois ans de 45 millions d’euros et tout le monde sera content dans l’absolu.

Avec un détail à rajouter. Comme dans le handball environ 40 à 50% des budgets sont subventionnés, l’idéal serait de limiter l’investissement des propriétaires dans leurs équipes. En s’inspirant du maximum que les marques de tabac donnait à l’époque, c’est-à-dire 85 millions de dollars par année (environ 60 millions d’euros). A ce jeu, nous avons un plafond inversé à 70 millions d’euros de budget minimum marketing avec un maximum pour les constructeurs et les propriétaires d’investissement supérieur à  60 millions d’euros par année dans leur équipe.

Comment contrôler ? Simplement en se basant sur les comptes des équipes de l’année d’avant et en faisant un comparatif avec les prévisionnels (argumentés) de l’année en court. Ce que les équipes déclarent aux impôts servira de valeur de base pour la FIA qui pourra créer une sorte de Cours des Comptes de la F1. Composez d’anciens patrons, financiers etc… Imaginez si cet organisme communique un rapport sur un propriétaire qui dépense trop d’argent. L’impact serait grand pour ce dernier de régulariser sa situation (car l’impact médiatique serait négatif pour lui).

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Le budget plafond et l’héritage des constructeurs

par Marc Limacher publié le 26 avril 2014

D’une saison à l’autre, la course à l’armement n’a pas changé d’intensité, ni de force. Pourtant, avec l’instauration d’un nombre limité de moteurs (5 pour l’année), de boîtes de vitesse, d’essais privés, en plus des acquis précédents : Il y avait matière à bloquer les budgets. Un espoir rapidement déçu…

2012 Circuit Australie Melbourne Albert Park Départ Monoplaces

A la différence de la précédente période. L’objectif n’est pas tant de freiner la frénésie d’investissements en Formule 1, mais de combler le fossé entre les petites équipes et les grandes. Sans même attendre le départ du premier Grand Prix de la saison 2014 à Melbourne, Red Bull Racing, Ferrari et McLaren Mercedes sont sur le podium des plus riches annoncés et Marussia F1 Team, Caterham F1 Team et Sauber F1 Team sont les plus démunis. Une différence de 1 pour 5. Toutefois, ces statistiques n’ont de signification que ce que l’on veut bien leur accorder. Pat Symonds avait déclaré l’an dernier que pour faire courir deux monoplaces seulement 60 Millions d’Euros suffisait. Avant d’ajouter que pour la faire gagner, il fallait juste 200 Millions de plus.

Je vous invite à lire la suite sur www.fanaticf1.com en cliquant ici

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Note du Mardi : Pourquoi le budget plafond ne changera pas grand chose

par Marc Limacher publié le 4 mars 2014

Quel impact peut-on attendre de la prochaine règle sur le budget plafond en 2015 que souhaite imposer la FIA sur la réalité économique de la Formule 1 aujourd’hui ? Dans un premier temps les discussions autour d’un chiffre s’enlisent et l’on ressort les bonnes vieilles idées datant de la FOTA. En Décembre 2014, Bernie Ecclestone lâche le chiffre de 142 millions (200 millions de dollars) comme pré-accord de base. Ne précisant pas ce que cela concerne. Aujourd’hui nous entendons un chiffre compris entre 250 et 300 millions d’euros. L’ensemble est donc confus mais ne changera pas grand-chose pour finir.

Il y a trois écoles de pensée qui existe depuis 2008. La première concerne la limitation des revenus autre que le budget moteur, les salaires pilotes et le marketing. La seconde concernerait un cadre marketing exclusivement et enfin il y a l’école qui souhaite que l’intégralité des budgets entre dans le programme.

Ainsi, si nous prenons la première école de pensée. Cela signifierait que l’objectif serait de limiter l’investissement de la marque Red Bull, Mercedes, Honda etc… dans les équipes dans un cadre de 142 millions d’euros. Sauf qu’elles dépensent déjà cette somme là et ne vont guère au-delà. Nous savons que Honda va dépenser entre 100 et 150 millions d’euros dans McLaren dès l’an prochain, que Mercedes en 2013 a déboursé pour son équipe 135 millions d’euros et que Red Bull dépense une enveloppe comprise entre 70 et 160 millions d’euros.

Ensuite si nous prenons la deuxième école de pensée, la somme de 200 millions de dollars indiqué initialement concernerait exclusivement le cadre marketing. Sauf qu’aujourd’hui une équipe comme Ferrari disposant d’une prime TV de 240 millions d’euros annuels  environ jusqu’en 2021, il faudra ajouter le plafond. Donc un budget de 440 millions de dollars minimum. Cette mesure ne touchera que Ferrari, Red Bull, McLaren et Mercedes aujourd’hui. Quelle différence avec aujourd’hui hormis le fait de créer un cadre ? Mystère car une équipe comme Lotus qui dispose d’environ 70 millions d’euros de revenus marketing disposera d’un budget de 130/170 millions d’euros pour l’intégralité de la saison, comme Force India, Williams par exemple. Donc le budget plafond marketing ne les concernera pas.

Voici donc ressortir l’idée d’un plafond globale de budget. C’était une idée de la FOTA datant de 2009/2010. Au départ le concept était de disposé de 200 millions d’euros et d’être dégressif sur une période de 5 ans. Mais encore une fois la somme de 250/300 millions d’euros annoncée ne concerne aujourd’hui que deux teams qui dépassent ce cadre. Le reste est en dessous aujourd’hui. Ce qui semble le plus cohérent pour l’avenir. Mais dans l’absolu rien ne changera car il y aura toujours des équipes disposant d’assez de ressources pour être toujours dans la fourchette maximale du budget plafond et d’autres qui toucheront deux fois moins. Rien de différent d’aujourd’hui en réalité.

Que ce soit les trois écoles de pensées autour du budget plafond proposé depuis 2008, le fond du problème ne changera guère. Mais cela sera un premier pas vers plus à l’avenir. Donc ce sera essentiellement une victoire politique.

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