Archives du tag : Jacques Villeneuve

Note du Mardi – Palmarès des champions pour Ferrari, Renault, Red Bull, Mercedes, Williams et McLaren

par Marc Limacher publié le 3 janvier 2023

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgChaque équipe dispose d’une histoire, mais aussi de record que chaque pilote, fidèles, souhaite battre un jour dans sa carrière. Si Lewis Hamilton avait aspiré à battre le record d’Ayrton Senna lorsqu’il était chez Ferrari, il a construit un record chez Mercedes, à l’instar de Michael Schumacher chez Ferrari qui durera longtemps. Reste une question : quelle sont les autres records des autres équipes ?
Voici le top 4 des pilotes par équipes Ferrari, McLaren, Mercedes, Renault/Alpine, Williams et Red Bull ayant le plus grand palmarès :

Ferrari
1 – Michael Schumacher : 5 titres – 72 victoires – 58 pôles (1996/2006)
2 – Niki Lauda : 2 titres – 15 victoires – 23 pôles (1974/1977)
3 – Alberto Ascari : 2 titres – 13 victoires – 13 pôles (1951/1953)
4 – Sebastian Vettel – 0 titre – 14 victoires – 11 pôles (2015/2020)

McLaren
1 – Ayrton Senna : 3 titres – 35 victoires – 46 pôles (1988/1993)
2 – Alain Prost : 3 titres – 30 victoires – 10 pôles (1984/1989)
3 – Mika Hakkinen : 2 titres – 20 victoires – 26 pôles (1994/2001)
4 – Lewis Hamilton : 1 titre – 21 victoires – 26 pôles (2007/2012)

Mercedes
1 – Lewis Hamilton : 6 titres – 81 victoires – 76 pôles (2013/2022)
2 – Nico Rosberg : 1 titre – 23 victoires – 30 pôles (2010/2016)
3 – Juan Manuel Fangio : 1 titre – 8 victoires – 7 pôles (1954/1955)
4 – Valtteri Bottas : 0 titre – 10 victoires – 20 pôles (2017/2021)

Renault/Alpine
1 – Fernando Alonso – : 2 titres – 17 victoires – 16 pôles (2003/2006)
2 – Alain Prost : 0 titre – 9 victoires – 10 pôles (1981/1983)
3 – René Arnoux : 0 titre – 4 victoires – 14 pôles (1979/1982)
4 – Jean Pierre Jabouille – 0 titre – 2 victoires – 6 pôles (1977/1980)

Williams
1 – Nigel Mansell : 1 titre – 28 victoires – 28 pôles (1985/1988 puis 91/92 et 94)
2 – Damon Hill : 1 titre – 21 victoires – 20 pôles (1993/1996)
3 – Alan Jones : 1 titre – 11 victoires – 6 pôles (1978/1981)
3 ex – Jacques Villeneuve : 1 titre – 11 victoires – 13 pôles (1996/1998)

Red Bull
1 – Sébastian Vettel : 4 titres – 38 victoires – 43 pôles (2009/2014)
2 – Max Verstappen : 2 titres – 35 victoires – 20 pôles (2016/2022)
3 – Mark Webber : 0 titre – 9 victoires – 13 pôles (2007/2013)
4 – Daniel Ricciardo : 0 titre – 7 victoires – 3 pôles (2014/2018)

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Palmarès des champions pour Ferrari, Renault, Red Bull, Mercedes, Williams et McLaren

Note du Mardi – Les salaires augmentent malgré la crise économique

par Marc Limacher publié le 19 juillet 2022

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe designer franco-américain, Raymond Lewy, racontait que lors de la crise de 1929, il avait perdu toute ses économies qui étaient en bourse. Elles ne valaient presque rien. Il a alors décidé de louer pour 1 mois un appartement à Manathan et une voiture de luxe, afin de montrer malgré la crise, tout va pour lui. Cette notion du fort avec le fort existe en Formule 1 depuis plus de 30 ans. Après chaque grande crise économique, les champions du monde augmentent de manière significative leurs salaires et la masse salariale augmente en parallèle.

Entre les années 70 et milieu des années 80, l’économie mondiale n’a guère eu d’incidence sur l’économie de la F1. Les salaires ont augmenté de 1973, passant pour Jackie Stewart qui touchait 250.000 dollars à 4 millions de dollars pour Niki Lauda en 1982.

De 1987 à 2020, Wall Street en conscéquence

En 1987, le Krach de Wall-Street a été bref, mais le choc va être systémique. En 1987, Alain Prost et Nelson Piquet sont les deux seuls champions du monde en exercice. Le français vient de signer un deal de 6 millions de dollars avec McLaren pour 3 ans, tandis que Piquet touche 5 millions chez Williams. En 1988 et 1989, les deux vont toucher 8 millions pour Prost et 7 millions pour Piquet. En 1988, Ayrton Senna, champion du monde toucha 8 millions de dollars.

En 1994, la crise monétaire européenne, ajouté à la chute de l’économique japonaise a provoqué une baisse de salaire du seul champion du monde en exercice. Ayrton Senna accepta de diviser son salaire par deux, passant de 16 à 8 millions de dollars. Toutefois, en 1995, Michael Schumacher va toucher 10 millions de dollars et 25 millions de dollars en 1996, après sa signature avec Ferrari.

En 2000, la crise de la nouvelle économie va provoquer une crise économique en 2001 et 2002. A ce moment-là, Michael Schumacher a prolongé son contrat avec Ferrari sur une durée de 4 ans pour un salaire de 35 millions de dollars. Jacques Villeneuve va prolonger son contrat avec BAR pour 16 millions de dollars en 2001, 18 millions en 2003 et 22 millions en 2003. En 2001, Mika Hakkinen a souhaité 20 millions de dollars de McLaren pour prolonger. Une négociation qui a échoué.

En 2007/2008, la crise des Subprimes va se prolonger jusqu’en 2012. Fernando Alonso en signant de McLaren à Renault va gagner 30 millions à 45 millions de dollars. Puis une moyenne chez Ferrari de 40 millions de dollars par an. Lewis Hamilton va toucher entre 16 et 20 millions de dollars par an de salaire chez McLaren sur la période. Jenson Button après avoir accepté une réduction de salaire a été mesuré niveau salaire passant de 5 à 9 millions de dollars de Brawn à McLaren. Tout comme Sébastian Vettel qui touchait 1,5 millions de dollars en 2010 et 8 millions en 2011 et 10 millions en 2012. Kimi Raikkonen avait obtenu un contrat record avec Ferrari en 2007 et obtenu le salaire le plus gros de l’histoire en 2008 et 2009 avec 60 millions de dollars par saison.

Depuis 2020, avec la crise Covid, les salaires de Lewis Hamilton sont constant, tandis que Max Verstappen a obtenu doublement de salaire jusqu’en 2028. Entrainant avec eux une augmentation des rémunérations, qui n’ont jamais été aussi importante.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les salaires augmentent malgré la crise économique

Note du Mardi : La décennie rivale F1-CART et une histoire d’humiliation

par Marc Limacher publié le 17 mai 2022

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’histoire entre les Etats-Unis et la Formule 1 a été une longue histoire se heurtant à des questions de cultures. Après le retrait de Mario Andretti en 1983 et Eddie Cheever en 1989, de l’échec de l’équipe FORCE entre 1984 et 1985, et les menaces de Ferrari de s’investir en CART entre 1985 et 1986, le seul lien existant entre la F1 et le nouveau monde était l’implication du constructeur Ford et des manufacturiers de tabac. Toutefois, une menace au début des années 90 a permis de relancer la Formule 1.

Le lien des pilotes made in America

En 1990, les pilotes Michael Andretti et Al Unser Jr s’affronte pour le titre de champion CART. Little Al sonde Frank Williams pour 1991, en vain. Côté Michael, une rencontre avec Ron Dennis, puis un intérêt de Benetton, suite à la blessure d’Alessandro Nannini pour 1991 ont été lettre morte. Le pilote américain était engagé avec le Newman- Hass Racing. Il faudra attendre le début d’année 1991, et 12 tours à Estoril avec la McLaren Honda MP4/5B V10 pour qu’Andretti obtienne un contrat de pilote essayeur. La saison 1991 du fils de Mario est exceptionnel : 8 victoires, 8 pôles, McLaren est le sollicite de temps en temps et Maranello l’invite à une visite. Il aura un contrat Ferrari pour 1992. L’intérêt d’Andretti donne de la publicité pour Unser qui bénéficie de 5 jours d’essais avec la Williams FW14B ou il est plus rapide que Patrese. Le contrat est proche, mais l’américain fera volte-face et ne signera jamais son contrat 1993 avec Williams-Renault aux côtés d’Alain Prost. Côté Andretti, l’accord est enfin conclu pour 1993 : un contrat d’un an et une option pour 1994 et 1995. Côté salaire Andretti touchera 4 millions de dollars, puis 8 millions avec les options.

A partir de là tout va s’accélérer. Septembre 1992, Nigel Mansell annonce son retrait de la F1. Il signera un contrat de 5 ans pour 7 millions de dollars par an avec Newman-Haas quelques semaines plus tard. Il gagnera le titre CART en 1993. Au cœur de l’hiver 92/93, Ayrton Senna est dans le doute. Invité par son ami Emerson Fittipaldi, pilote Penske en CART, il réalise un essai prometteur sur le circuit de Phoenix. Roger Penske hésite et Senna aussi. La tentation est trop forte.

La tentation américaine de deux mondes

Côté F1 c’est la panique. Camel annonce qu’il n’ira pas plus loin que la saison 1993. Marlboro est en fin de contrat avec McLaren et envisage de fortement investir ses moyens sur l’équipe Penske. Surtout si Ayrton Senna est de la partie. La signature de Michael Andretti permet de maintenir le rang de la F1. Elle est le sommet du sport automobile. Une illusion pour Bernie Ecclestone qui agira dans l’ombre pour imposer définitivement la F1 face au CART.

Durant l’hiver 92/93, fort de son image positive, le championnat CART prend de l’ampleur. Les dirigeants de la discipline sonde pour avoir Silverstone dans son calendrier et envisage une ou deux courses en Europe. La menace devient importante. Bernie Ecclestone demande au nouveau président de la FIA, Max Mosley, de réagir et de définir les circuits du calendrier F1 comme exclusif. Silverstone n’aura jamais les capacités d’accueillir une course CART. Faisant feu de tout bois, Ecclestone encourage Ron Dennis à signer Ayrton Senna et renouveler avec Marlboro. Cela sera fait. Ford devient aussi partenaire moteur de l’équipe Benetton en fournissant gratuitement ses V8 HB.

La première phase du plan d’Ecclestone était une réaction à la menace. La deuxième phase était l’achèvement.

Le plan de Bernie

La disparition d’Ayrton Senna à Imola a provoqué le retour de Nigel Mansell pour 1 million de dollar par course. Le champion du monde 1992, revient en F1, montrant à tous que le CART n’est qu’un championnat pour pré retraité. Plus tard, Michael Schumacher sera champion du monde avec une Benetton-Ford, sans que le constructeur américain n’en fasse publicité. Juillet 1995, Ecclestone déjeune avec Jacques Villeneuve. Le fils de Gilles Villeneuve a remporté les 500 miles d’Indianapolis et Ecclestone souhaitait qu’il pilote en F1. Williams sera invité à le signer. Cela sera fait après 3 jours d’essais à Silverstone. Un peu par contrainte marketing et garantie secrète d’Ecclestone envers Williams autour des Accords Concorde. En parallèle, le transfert de Michael Schumacher chez Ferrari va s’accompagner d’un conseil de Bernie envers les dirigeants de Marlboro pour investir à 100% leur puissance financière sur Ferrari. Au même moment, une loi fédérale indiquait que les manufacturiers de tabac avait la possibilité d’investir en sponsoring dans une seule discipline aux Etats-Unis. Penske sera choisie. Restera 2 dossiers.

Le premier est de signer avec un circuit américain pour faire revenir la F1. Indianapolis sera choisi. Un accord est signé en 1996 pour 2000. Au même moment, Tony George, le patron du mythique circuit provoque une scission avec le CART. Le choix d’Ecclestone est intéressant, car les propriétaires du circuit de Long Beach, autre circuit visé, était les patrons du CART. Ce sera le début de la fin. Dès 1997, Ecclestone avec l’aide de Flavio Briatore débute leur campagne pour convaincre Honda de revenir en F1 (après avoir gagné avec Chip Ganassi en 1995 et 1996). Honda reviendra en 2000. Toyota est démarché aussi en 1997, au moment ou la marque envisage un vaste plan de sport automobile (USA, Le Mans et F1).

Nota Bene : en 2005, lorsque le CART a été mis en vente pour 50 millions d’euros, Bernie Ecclestone a proposé de racheter la discipline. En vain, tellement l’humiliation était encore dans les mémoires pour les patrons américains qui ont repris la discipline.

Une histoire d’humiliation

La stratégie des années 90 de la F1 envers les USA était une stratégie de riposte. Sous la menace d’un championnat attractif, Bernie Ecclestone a accéléré la mondialisation de la discipline et provoquer la chute de son rival. La tactique de l’humiliation était trop forte. La F1 était et doit rester la discipline reine du sport automobile. Mais sans avoir un véritable plan de conquête marketing. C’est l’époque ou la NASCAR est devenu le sport mécanique le plus regardé à la télévision et ensuite la Moto GP et ses pilotes américain ont généré l’intérêt du public américain. Il faudra attendre la reprise de Liberty Media en 2016 pour avoir une stratégie marketing en direction des USA pour la F1. Finalement une victoire américaine…

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi : La décennie rivale F1-CART et une histoire d’humiliation

Note du Mardi – L’influence du pacte de Portimao sur les salaires pilotes

par Marc Limacher publié le 3 novembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPlafonner les salaires des pilotes ? la réunion de Portimao des chefs d’équipes a défini les contours d’un salary cap pour les pilotes en 2023 à hauteur de 30 millions d’euros pour les deux pilotes. Toutefois, l’idée de réguler les salaires des pilotes, a un temps traversé l’esprit avant de rapidement se résilier par elle-même. Certes les salaires ont explosé mais les budgets ont subi une hausse stratosphérique en vingt-cinq ans. Une donnée qu’il faut prendre en compte pour juger et évaluer.

Ainsi, l’histoire de la Formule 1 ne revendique qu’une seule tentative de limitation des salaires des pilotes.

La saison 1993, qui aurait été celle des excès

Cette année-là est la dernière d’une époque. Depuis le début de la décennie 90, trois pilotes négocient des salaires autour de 10 millions de dollars. La saison précédente, Ayrton Senna et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars (l’équivalent de 20 millions d’euros aujourd’hui), tandis qu’Alain Prost touchait la même somme de Ferrari pour rester chez lui. Champion du monde 1992, Mansell avait demandé une prolongation de contrat pour 1993 et 1994 d’une valeur de 23 millions de dollars par saison (35 millions d’euros d’aujourd’hui). Ferrari avait proposé la même somme à Senna pour piloter en 1993 et 1994. Une explosion qui s’est confirmé en 1993. Alain Prost touchait 12 millions de dollars chez Williams-Renault, avec 4 millions de prime de champion du monde et Ayrton Senna avait accepté de prolonger l’aventure chez McLaren contre 16 millions de dollars (25 millions d’euros aujourd’hui), cette saison-là.

Toutefois la goûte d’eau est apparut lorsque Gerhard Berger a demandé 9 millions de dollars (13.5 millions d’euros) pour 1994 et 1995 à Ferrari et que McLaren ait proposé 10 millions de dollars (soit 15 millions d’euros) à Michael Schumacher pour 1994 et 1995 (il touchera 5 millions en 1994 chez Benetton finalement). Jean Todt (au nom de Ferrari) et Flavio Briatore (au nom de Benetton), ont protesté auprès de Bernie Ecclestone pour établir des limites. Les limites ont été énoncé dans la presse par une limite : 6 millions de dollars maximum (9.5 millions d’euros aujourd’hui).

La barre des 8 millions

Finalement un consensus a tenue entre les tops teams pour 1994 à 1999. Un champion du monde peu revendiquer 8 millions de dollars (12 millions d’euros aujourd’hui) pour un premier titre ou un prétendant au titre. Cette norme s’est installée dans les esprits du paddock avec la signature pour 1994 et 1995 d’Ayrton Senna chez Williams pour cette somme-là.  Damon Hill touchait 7 millions en 1996 et demanda 14 millions pour la saison suivante. Refus de Frank Williams. Le champion du monde 1996 toucha 7 millions chez Arrows. Jacques Villeneuve toucha lui 8 millions de dollars chez Williams en 1998. Gerhard Berger et Jean Alesi touchait 7 millions chez Ferrari en 1995. Une exception ? Michael Schumacher touchait 10 millions de dollars chez Benetton en 1995 et 25 millions en 1996. Mais ses salaires étaient payés par un sponsor (respectivement par Bitburger et Marlboro et non directement par l’équipe) Enfin Mika Hakkinen touchait 7 millions de dollars en 1999 chez McLaren-Mercedes.

Le pacte de Portimao

Au-delà de l’aspect individuel du contrôle du salaire, la décision de Portimao inclus le line-up. Une donnée nouvelle et qui remet un peu les pendules à l’heure. Depuis vingt ans, chaque top team à une grille de budget pilote qu’elle ne dépasse quasi jamais. Red Bull n’a jamais dépassé les 25 millions pour son line-up, Renault également. McLaren a établi sa norme au même niveau depuis 2018. Reste Mercedes et Ferrari.

L’usine de Brackley à depuis 2010 développé ses budgets autour d’un line-up de 60 millions d’euros. Ferrari également. Toutefois cette dernière avec les propositions autour de Vettel (17 millions d’euros pour prolonger l’aventure italienne) et l’évolution du salaire de Leclerc, était bien inférieur à la limite proposé par la réunion de Portimao. Reste Mercedes. Deux alinéas indiquent : que les contrats signés avant la fin de l’année 2020 et qui porteront au-delà de 2023 seront exemptés dans le calcul et qu’il a autorisation de dépasser le plafond, mais cela sera impacté par une réduction budget plafond de l’équipe. Comprendre : Un gros salaire ou développer la voiture pour qu’elle soit toujours compétitive.

Le choix est ainsi là. La marge pour Hamilton et Mercedes est de prolonger de 2 ou 3 saisons, mais le signe d’un changement d’orientation du vent ne pousse pas à user de l’avantage de la troisième saison en question. Le temps est venu à la modération des salaires pour un meilleur contrôle des coûts des équipes. Un changement d’ère et une façon de faire comprendre à Hamilton qu’il est d’un autre temps.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’influence du pacte de Portimao sur les salaires pilotes

Note du Mardi – L’ère d’un champion par équipe

par Marc Limacher publié le 11 juin 2019

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAujourd’hui la politique des équipes est simple : un champion, une équipe. C’est un scénario qui est bon pour la Formule 1 et pour l’équilibre médiatique de la discipline. Hamilton est chez Mercedes, Vettel chez Ferrari, Verstappen chez Red Bull, Ricciardo chez Renault, Alonso était précédemment chez McLaren. Tout est bien défini. Mais il y a de temps en temps une concentration de pouvoir. Un héritage, né dans les années 50 avec Mercedes-Benz et qui revient une fois pas décennie.

Lorsque Mercedes-Benz revient à la compétition en 1954, elle décide de frapper fort en embauchant Juan Manuel Fangio et Stirling Moss. C’est la première fois que l’on réunira dans la même équipe les deux champions du moment. Plus tard, Team Lotus fera de même avec Jim Clark et Graham Hill et ensuite avec le duo Jochen Rindt et Graham Hill. Les années 70 seront dominées par l’idée d’une organisation de type Tyrrell, avec un pilote unique entouré d’une équipe dédiée. Puis les années 80 avec Ron Dennis a relancé l’idée de réunir les meilleurs pilotes du moment dans la même équipe. Niki Lauda et Alain Prost, puis Alain Prost et Ayrton Senna.

L’age d’or de courte durée

Suite à cet événement, Ferrari et Williams ont souhaité reprendre à leurs comptes cette idée. Williams d’abord en 1986 en débauchant Nelson Piquet de Brabham, aux côtés de Nigel Mansell, puis McLaren qui remplaça Lauda par Keke Rosberg durant cette même saison 1986. Puis Ferrari, qui débaucha Nigel Mansell en 1989 et Alain Prost en 1990. Ces réunions symbolisaient la puissance sportive d’une équipe et un atout politique dans les négociations de sponsors et droits TV naissant. Mais ces cohabitations ont été le point de rupture.

Toutefois en coulisse, Nelson Piquet aurait pu être l’équipier d’Alain Prost en 1988 chez McLaren. Alain Prost pouvait retrouver Senna en 1991 chez Ferrari. Mansell aurait pu avoir comme équipier en 1993 ce même Prost et en 1994, Williams souhaitait réunir le duo Prost – Senna. En vain. Les clauses ayant été ajouté dans les contrats pour éviter la réunion de ces duos qui ont fait la légende de la Formule 1 pendant un bref instant. Mais l’idée de réunir les meilleurs est resté.

Avant le déclin et une brève renaissance

En 1996, Luca di Montezemolo rencontre Alain Prost pour l’associer à Michael Schumacher. Williams signe avec Jacques Villeneuve, vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis, pour l’associer à Damon Hill. En 1997, Montezemolo discute avec Damon Hill, puis en 1999 avec Mika Hakkinen et encore plus tard avec Kimi Raikkonen et Fernando Alonso. Nous étions en 2004/2005. McLaren avait tenté de faire venir Michael Schumacher en 1999 aux côtés de Mika Hakkinen avec le désir de Mercedes-Benz. Réunir deux champions du monde devenait un outil marketing, autant que sportif.

Le symbole marketing

La réunion du duo Montoya – Raikkonen avait fait grand bruit en 2005. Tout comme le projet de Flavio Briatore de réunir en 2008, un duo Raikkonen – Alonso pour convaincre Renault de continuer l’aventure F1, jusqu’en 2012. Ferrari avait un projet de réunir Michael Schumacher et Kimi Raikkonen jusqu’en 2008 pour convaincre son principal sponsor de tabac de signer un deal d’un milliard de dollars. Chez McLaren en 2010, la signature de Jenson Button est aussi un marqueur d’une stratégie pour battre à la fois Red Bull et Ferrari en associant les deux derniers champions du monde anglais de l’histoire (Hamilton – Button). Le duo inscrira des victoires, mais ne permettra pas à l’équipe de Woking de remporter un titre de champion du monde des constructeurs. Dans le même sens, les coulisses des discussions entre Lewis Hamilton et Red Bull en 2011, puis de Fernando Alonso chez Red Bull en association avec Sébastian Vettel. Tout comme l’idée d’une réunion de Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton en 2010 chez McLaren seront des symboles marketings…

Avec le temps, un champion du monde ou un vainqueur de grand prix est remplacé par un débutant, ou un autre champion du monde. Lorsque Kimi Raikkonen est remercié par Ferrari, fin 2009, il est remplacé par Fernando Alonso, lui-même remplacé par Sébastian Vettel en 2015. Lorsque Nico Rosberg annonce sa retraite après son titre de 2016, il est remplacé par Valtteri Bottas. Comme Alonso avait été remplacé chez Renault en 2007, puis chez McLaren en 2008 par Heikki Kovalainen. Daniel Ricciardo est remplacé chez Red Bull par Pierre Gasly et Fernando Alonso chez McLaren par son compatriote Carlos Sainz.

Réunir Hamilton et Vettel dans la même équipe est désormais utopique. Les rivalités dans une même équipe proviennent d’aspirants champions (comme Force India avec le duo Perez-Ocon, ou le duo Grosjean-Magnussen chez Haas, voir Ricciardo–Verstappen chez Red Bull), et moins dans les équipes dominant le championnat qui ont appliqué la méthode Tyrrell (largement éprouvée par la domination de Schumacher avec Ferrari dans les années 2000).

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’ère d’un champion par équipe

Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

par Marc Limacher publié le 3 juillet 2018

Note du mardiAlors que la saison des transferts arrive probablement à son apogée en ce début d’été. L’une des donnés les plus constante à retenir est que chaque équipe à historiquement un cap salariale quelle ne souhaite pas dépasser pour maintenir l’équilibre entre sa compétitivité technique et la valeur des pilotes.

Dans les années 90, McLaren et Ferrari acceptaient de dépenser maximum 25 millions de dollars par année pour ses pilotes. Williams ne dépassait rarement les 16 millions à l’époque. En 1990, Alain Prost et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars chacun. Tandis que Ayrton Senna en 1992 touchait 12 millions de dollars et Gerhard Berger 7 millions. L’année d’après, Senna touchait 16 millions et Michael Andretti 4 millions de dollars. En parallèle, Nigel Mansell touchait 12 millions de dollars en 1992 chez Williams et Riccardo Patrese 4 millions.

Plus tard, Williams dépensait 13 millions de dollars avec les salaires de Hill, Villeneuve et Frentzen entre 1996 et 1998. Ferrari toujours autour de 25 millions de dollars. Puis il y a eu le début des années 2000 et les limites ont été repoussées.

Un nouveau standard

Avec son salaire de 35 millions d’euros par année, Michael Schumacher a défini une nouvelle limite. La Scuderia était en mesure de dépenser environ près de 50 millions d’euros par année. L’année 2008/2009 resta le sommet de l’histoire avec un salaire cumulé Raikkonen/Massa de 55 millions d’euros.

L’ironie provenant de Williams qui durant les années 2000 a obstinément refusé les surenchères de salaire et resta dans sa limite de 16 millions d’euros. Pendant que McLaren visait avec Raikkonen et Montoya les mêmes sommets que Ferrari entre 2005 et 2006 (36 millions d’euros et 46 millions d’euros). L’arrivée de Fernando Alonso en 2007 n’a rien changé, car le double champion du monde ibérique touchait 30 millions d’euros et Lewis Hamilton (prime comprise) émargeait à 7 millions cette année là.

Aujourd’hui

Historiquement Red Bull n’a jamais dépassé un sommet et ce sommet a été le cumul des salaires de Vettel et Webber sur la période 2012/2013, c’est-à-dire 24 millions d’euros. En 2014, alors que le pilote allemand revendiquait 22 millions d’euros, son équipier Daniel Ricciardo ne touchait que 1,5 millions d’euros. Aujourd’hui l’histoire se répète. Red Bull est confronté à l’établissement d’un contrat en or pour Max Verstappen (12 millions d’euros de salaire et 8 millions de primes) et d’un Daniel Ricciardo qui souhaite 20 millions d’euros par année. Un duo à 40 millions d’euros sur le papier qui pourrait bien changer les choses pour Red Bull et l’installer dans une sphère limitée.

Mercedes depuis 2010 et le retour de Michael Schumacher a mis sa limite autour de 50 millions d’euros. Elle s’y était tenue jusqu’à la signature du dernier contrat de Nico Rosberg en 2016, qui établissait un salaire de 20 millions d’euros par année le nouveau champion du monde, tandis que son équipier pouvait atteindre le double à l’issue de son contrat. Soit 60 millions d’euros, qui semble la nouvelle norme à Brackley pour les négociations de contrat.

Chez Ferrari le retour de Kimi Raikkonen à modifier le paradigme. La Scuderia est en mesure d’accorder elle aussi 60 millions d’euros par an à ses pilotes.

Retour vers le futur

Williams n’est aujourd’hui plus l’équipe quelle était et a considérablement baissé depuis 10 ans sa masse de salaire pilote pour l’établir quasiment au niveau de celui des années 80. Tandis que McLaren est resté assez constant. En 2016, le duo Alonso/Button cumulait 47 millions d’euros. Aujourd’hui tout est revenu à la baisse, pour revenir aux origines des années 90 et un sommet à 25 millions.

Le cas de Renault Sport F1 est intéressant, car cela est indiqué dans son ADN. L’équipe d’Enstone depuis 25 ans n’a jamais dépensé plus de 24 millions d’euros dans son line up. Hormis une exception : en 2008 lorsque Fernando Alonso est revenue et à toucher un salaire de 22 millions d’euros et une prime de titre de 8 millions (qu’il n’a jamais obtenu), mais dès l’année suivante en 2009, Alonso touchait 16 millions d’euros de salaire. Aujourd’hui avec Hulkenberg à 8 millions et Sainz à 4 millions, l’équipe française reste dans sa norme. A moins qu’un retour de Fernando Alonso…

Publié dans Management, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

Note du Mardi – La période d’influence sur les transferts de Bernie Ecclestone

par Marc Limacher publié le 20 juin 2017

Note du mardiRoss Brawn a indiqué que la nouvelle direction de la Formule 1, dont il est une tête de pont, ne fera plus d’ingérence dans le marché des transferts, comme l’avait fait auparavant Bernie Ecclestone, afin de favoriser le développement de son empire.

Ecclestone n’a jamais vraiment oublié qu’il a eu trois casquettes durant sa vie dans le paddock. D’abord conseiller de Jochen Rindt à la fin des années 60, puis patron de l’équipe Brabham de 1971 à 1987 et enfin patron unique de tout l’aspect commerciale de la Formule 1 depuis 1987.  Sa première carrière, il l’a fait évoluer en devenant un conseiller occulte, influençant le marché des transferts.

Lorsqu’en 1987, le pacte entre Nelson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell et Ayrton Senna a été conclu, le marché des transferts pilotes a été verrouillé au bon vouloir des quatre stars. Le pacte indiquait qu’aucun n’accepterait un contrat de moins de 5 millions de dollars par année. Cela a été le début d’une inflation des salaires sans précédent.  Pour contrer ce pouvoir naissant, Bernie Ecclestone a rapidement pensé à l’après. Un après qui a débuté en 1991.

Préparer l’après

Spa-Francorchamps, 1991. Un lieu et une date entrée dans la légende. En coulisse le lundi qui a suivit la course, Michael Schumacher a été pris dans le tourbillon Ecclestone. L’anglais, a favorisé à la fois Jordan Grand Prix, qu’il considérait intéressante pour l’avenir et Benetton qu’il estimait un contre pouvoir important au duo Williams – McLaren qui dominait la Formule 1 à l’époque. Avec une facilité déconcertante, Michael Schumacher a signé son contrat avec Benetton Formula et termina la saison 1991.  Cinq années plus tard, soufflant à l’oreille de son puissant agent Willy Weber, Michael Schumacher a été renforcer la Scuderia Ferrari en 1996 pour écrire une histoire immortelle.

L’après Piquet, Prost, Mansell et Senna a été la préoccupation majeure d’Ecclestone pour assurer le succès commerciale de son entreprise. La disparition de Senna a provoqué le retour de Mansell chez Williams en 1994. Un retour pour assurer ses arrières et tourner définitivement la page. Lorsqu’Alain Prost a souhaité revenir en Formule 1 pour la saison 1996, deux options étaient face à lui : Ferrari et McLaren. Ecclestone ayant favorisé Schumacher auprès de la Scuderia a fait en sorte de refroidir Ron Dennis et McLaren en remémorant aux dirigeants de Mercedes-Benz le passage catastrophique de Mansell dans l’usine de Woking en 1995. L’heure était plutôt d’investir sur un jeune pilote.

En 1995, Ecclestone est à une table avec un jeune homme récent vainqueur des 500 miles d’Indianapolis dans un restaurant proche d’Imola. A la fin du dîner Ecclestone lâche : « je venais souvent dîner ici avec Ayrton. » Le message a été reçu. Jacques Villeneuve venait d’entrer en Formule 1 par la grande porte.

Ce sera la dernière véritable incursion d’Ecclestone sur le marché des transferts. L’époque le dictait. Il fallait remplacer les mégas stars qui ont médiatisé la Formule 1. Inspirant une tendance qui se traduira par l’émergence dans les années 2000 de pilotes ayant 20 ans, pour favoriser l’après Schumacher. Par la suite, Ecclestone sera un conseiller donnant son avis aux responsables des équipes et médiatisant le marché des transferts, plus qu’il ne l’inspirait.

Publié dans Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – La période d’influence sur les transferts de Bernie Ecclestone

Note du Mardi : La courte période du merchandising F1

par Marc Limacher publié le 9 mai 2017

Note du mardiIl y a eu une période courte ou un modèle économique alternatif avait été pensé. Une période de 7 années, à la charnière d’une évolution profonde de la communication et qui explique l’échec de cette idée : Transformer une équipe de F1 en marque.

1998, Eddie Jordan annonce qu’il a vendu 49% de son équipe à la banque d’investissement Warburg Pincus pour 45 millions de dollars. Le patron de Jordan Grand Prix avait vendu son nom avec dans l’idée de construire une marque à l’horizon des années 2000, afin de présenter une alternative économique à son sponsor tabac, Benson & Hedge. Deux marques ont été lancées : Eddie Jordan et EJ. Cette dernière avait présentée dès 2000, une boisson énergétique (EJ-10), dont les couleurs évoquaient l’équipe de Formule 1. En 2003, un spin-off de la boisson à base de Vodka a été lancé, sans véritable conviction. Depuis 2002, Eddie Jordan avait changé son fusil d’épaule et abandonné l’idée de créer un grand ensemble autour de son nom.

Inspiré par Julian Jakobi

C’est en 1995 qu’est venu l’idée du modèle économique basée sur les produits dérivés. A l’époque, Michael Schumacher, avec sa gamme engendrait 50 millions de dollars, tandis que les produits Ayrton Senna avaient franchi les 100 millions de chiffre d’affaire. Julian Jakobi, l’homme qui inspira le mouvement, avait proposé le lancement d’une équipe au nom du triple champion du monde brésilien, afin de maximiser l’impact médiatique et les revenus de la Fondation. La famille Senna a refusé poliment le projet. Mais l’idée est restée.

Lorsqu’Alain Prost imagine son équipe en 1996, il pense que son nom a de la valeur. Julian Jakobi, alors son conseiller estime que c’est le cas. Depuis 1982, le quadruple champion du monde avait déposé son nom dans une société en Suisse (Star Racing SA). Devenir le Lacoste de la F1 était une ambition secrète devant permettre de financer à hauteur de 20 millions de dollars par année son équipe.

A l’Automne 1999, Alain Prost annonce discrètement l’entée dans le capital de son équipe à hauteur de 10% de LV Capital, une filiale du géant LVMH. LV Capital avait acquit 66% de la société Prost Développement qui avait l’objectif de développer la marque Prost Grand Prix (entre autre). Une saison plus tard, le projet sera stoppé, après l’échec des négociations avec Crédit Suisse. L’établissement helvétique ne souhaitait pas investir dans un projet de développement d’une marque (sur le déclin) et préféra investir dans la pierre avec Sauber.

Cette idée de construire une marque et d’en tirer les bénéfices avait été à la base du projet de Craig Pollock autour de Jacques Villeneuve (un projet encore une fois inspiré par Julian Jakobi). Nous étions en 1997, avant le projet BAR. Enfin, le Prince Malik, avec le concours de l’équipe Arrows, lança la marque T-Minus avec dans l’idée de créer une marque vendant une boisson énergisante, vélo, moto Ducati et même une Lamborghini en série limitée. Un fiasco.

Sur le principe le projet était intéressant et largement inspiré par Julian Jakobi. Malheureusement à la fin des années 90, la communication évolua. L’ère du logo et du slogan ne suffisait plus. Il fallait un supplément d’âme. Une équipe de Formule 1 entre 1995 et 2002 reposait surtout sur ses résultats en piste comme seul slogan. Jordan GP en a bien profité entre 1998 et 2002, Prost GP en a souffert, malgré une campagne médiatique incroyable en 1997 et 1998.

Michael Schumacher a été le dernier pilote a proposé des produits à son nom, capable de générer 100 millions d’euros de chiffre d’affaire par année. Après sa période victorieuse de Benetton, le supplément d’âme a été son passage chez Ferrari. Tout simplement.

Entre 2010 et 2014, certaines équipes ont tenté de relancer l’idée. Tony Fernandes avait lancé la boisson EQ8, Lotus F1 Team, la marque Lotus Classic. Red Bull utilise les produits dérivés comme un prolongement de son image qui dépasse aujourd’hui le simple fait d’être une boisson énergisante. A la manière de ce qu’à réaliser Ferrari et McLaren dans les années 2000. Toutefois, avec l’extension des réseaux sociaux et le storytelling devenu la norme, l’idée pourrait bien revenir à la charge.

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi : La courte période du merchandising F1

La brève histoire de Jacques Villeneuve avec McLaren-Mercedes

par Marc Limacher publié le 10 février 2016

Jacques Villeneuve 2001« J’avais effectivement reçu une offre de McLaren. Adrian Newey (alors directeur technique de l’écurie de Woking) m’avait appelé pour me demander de ne pas signer chez BAR, afin de le rejoindre. » A indiqué dans une longue interview auprès d’AutoHebdo Jacques Villeneuve, champion du monde 1997. L’occasion de revenir dans l’histoire.

Juillet 2000. Villeneuve est en discussion avec son agent et ami, Craig Pollock concernant son avenir. Après trois saisons chez Williams (dont un titre en 1997), l’évolution de la carrière du pilote canadien avait épousé le projet British American Tobacco, via BAR avec un contrat de deux saisons (1999 et 2000). Après une saison 2000 ou la BAR 002 disposait d’un moteur Honda RA00E  fiable et puissant, Villeneuve est redevenu un pilote en vue dans le paddock et surtout un champion du monde qui a battu Michael Schumacher.

Ron Dennis sonde la volonté de Villeneuve de rejoindre McLaren pour 2001. Un bref intérêt. Arrive Juillet 2000,  deux offres sont sur la table. L’une provenait de Renault (via Flavio Briatore), l’autre n’était qu’un intérêt de BAR (via Pollock). Le constructeur français proposait un contrat de trois saisons avec un salaire moyen de 10 millions de dollars. Villeneuve est intéressé et demande si Giancarlo Fisichella sera son équipier en 2001.  Sur un yacht au milieu de la Méditerranée, Pollock fait une offre de trois saisons avec un salaire débutant à 16 millions de dollars. Convaincu par le projet BAR-Honda et la puissance financière du projet, Villeneuve a prolongé l’aventure avec Brackley.

Puis arrive 2001. Ron Dennis a prolongé David Coulthard de deux saisons (2002 et 2003) contre 8 millions de dollars, mais bute face à Mika Hakkinen. Le double champion du monde finlandais demandait 20 millions de dollars pour 2002 et un contrat de deux saisons, le double de sa rémunération de l’époque. Dennis lui propose 3 millions et un an. Une manœuvre pour gagner du temps.

En parallèle, les discussions avec Villeneuve ont été loin. Le problème était que le canadien souhaitait un alignement de sa rémunération BAR pour pouvoir signer avec McLaren-Mercedes. Il allait toucher 18 millions de dollars en 2002. A l’époque la presse indiquait que le salaire du canadien était trop élevé. Toutefois,  Mercedes-Benz payait les salaires des pilotes McLaren et le constructeur ne semblait pas emballer par l’idée de soutenir l’idée de Newey et Dennis autour de Villeneuve. Surtout les allemands souhaitaient s’inscrire sur le long terme avec un pilote, alors que Villeneuve ne souhaitait qu’un deal sur deux ans (disait-on à l’époque).

Finalement en Août 2001, Stuttgart a accepté de payer 25 millions de dollars pour racheter  à Sauber le contrat de Kimi Raikkonen et le jeune finlandais signa un contrat de 4 ans débutant à 8 millions de dollars. Villeneuve de son côté touchera 18 millions de dollars en 2002 et 22 millions en 2003 et quitta avant la fin de saison l’aventure BAR. Après bien des intrigues…

Publié dans Histoire F1, Transferts | Tagué , , , , , , , , | Commentaires fermés sur La brève histoire de Jacques Villeneuve avec McLaren-Mercedes

Spygate – Retour vers le futur pour Renault

par Marc Limacher publié le 4 février 2016

Immeuble 68 rue de la Chaussée-d'Antin à Paris 9eme arrondissement (patrimoine de france.com)Le numéro 68 de la chaussée d’Antin était connu de beaucoup d’historiens.

C’était là que Mirabeau vivait dans un charmant hôtel particulier appartenant à l’actrice Julie Carreau, entre cour et jardin.

Le Senateur Richard Brown entra dans la salle à manger, un homme l’attendait envahissant la pièce de son extraordinaire physique. A chaque visite, la même impression. La demeure de François Glorio était puissante, intriguante, ancienne.

Un autre temps, dans un autre monde.

L’homme avait encore vieilli depuis leur dernière entrevue. Les dommages du temps qui passe sur cette silhouette si imposante. Sir Richard Brown remarqua que le port de tête, si orgeuilleux se tassait, mettant en avant un double menton.

La voix tonnait toujours autant.

Dernier vestige du personnage se disait Sir Richard Brown

– Les français se sont donc lancés aujourd’hui dans l’aventure, tonna la voix de François Glorio

Une question rhétorique qui n’appelait pas de réponse. Il enchaîna.

– Maintenant que le retour est amorcé, il va falloir signer un pilote de pointe… La voix s’étouffa en même temps qu’un verre de vin s’écoula finement dans la gorge de François Glorio.

Sir Richard Brown avait pour habitude de ne jamais rien dire lors de ses entrevues avec l’ancien président de la Fédération Internationale du Sport Automobile et fondateur du réseau Concorda. L’homme étant âgé, l’entretien n’était que dans un sens. Le sens de l’écoute, car le débat était inutile.

– Comme à chaque fois que les français reviennent en Formule 1, ils vont chercher leur dernier champion. En 1989, c’était Ayrton Senna, en 2000 c’était Jacques Villeneuve. Là ce sera Fernando Alonso. D’ailleurs Ghosn a déjà formulé un désir dans ce sens. Reste qu’historiquement le problème est qu’aucun de ces anciens champions n’est revenu immédiatement, comme souhaité par la direction du constructeur français…

Senna n’avait signé qu’en 1994 et Villeneuve en 2004 pour une pige de trois courses seulement, estima Sir Richard Brown, buvant son verre de Bordeaux en fixant l’ancien président de la FISA.

La voix de François Glorio envahissant la pièce à chaque détonation. Ils étaient seuls dans la salle à manger comme à chaque rendez-vous. Une habitude entre les deux intriguant.

– Vous savez quelle sont les modalités du contrat du pilote espagnol ?

– Il a signé un contrat de trois saisons, 2015, 2016 et 2017. Mais il semble, d’après mes informateurs, que la dernière année soit une option. Expliqua calmement Sir Richard Brown.

– Et le salaire ?

– De ce que l’on sait il touchera le même salaire en 2015 et 2016, mais 2017 il y aura une forte baisse.

Un silence.

François Glorio dégustait son poulet-salade avec une méticuleuse attention. Puis épongea sa bouche avant de reprendre la conversation.

– Les français vont faire comme ce qui a été fait dans les années quatre-vingt dix. L’ère précédente était un rattrapage des années quatre-vingt avec Prost. Ils ont été champion du monde avec un pilote qui a débuté sa carrière et obtenu ses résultats avec eux. Aujourd’hui leurs ambition est de venir une marque premium, donc d’avoir les meilleurs pilotes du monde. Hors qui sont t’ils ? Hamilton, Vettel et Alonso. Comme l’on été Mansell, Prost et Senna. Toutefois je ne pense pas que l’anglais acceptera, il a fait toute sa carrière avec les allemands. A moins que Raikkonen et Button… je me penche plus sur leur cas pour 2017… eux aussi sont des anciennes gloires de la marque et des alternatives séduisantes. J’estime le finlandais favori…humm. Quoi qu’il en soit, je pense que l’espagnol fera une ou deux saisons et ira en retraite et que l’allemand Vettel sera le dernier de la liste, car il a été le dernier champion du monde de la marque en 2013.

L’avenir risque d’être assez mouvementé sur le marché des transferts 2017 et surtout 2018/2019, estima Sir Richard Brown.

Publié dans Livres, Mes ouvrages, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Spygate – Retour vers le futur pour Renault