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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

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L’avenir de Mercedes : fournisseur moteur de la Formule 1 ?

Sur Globo Esporte, Jackie Stewart a soumis un point de vue intéressant concernant l’avenir de Mercedes AMG F1.

« Si je faisais partie du groupe de décision, je proposerais que Mercedes quitte la Formule 1. Mais ils peuvent rester comme fournisseur de moteur et rendre disponible à ceux qui le veulent, comme Ford à fait avec Cosworth. Tout le monde le voudra et le nom de Mercedes continuera à gagner. Le Ford Cosworth a été champion avec nous (Matra et Tyrrell) et aujourd’hui tout le monde se souvient de Ford Cosworth car ils ont aussi gagné avec McLaren, Williams, Lotus etc… »

Plus loin, l’écossais laisse entendre que si Ferrari bat Mercedes cela pourrait être la fin de l’investissement F1 du constructeur allemand.

Sur le fond l’idée n’est pas stupide, le V8 DFV Ford Cosworth a permis à une nouvelle génération de constructeur d’émerger en Formule 1. La première pierre de l’édifice que nous connaissons aujourd’hui. Pendant les années de crises des années 70, ce moteur a permis à la discipline de survivre et même d’innover techniquement (effet de sol), pour rester dans la course face à Ferrari par exemple.

Malheureusement, l’idée de la diversité moteur en sera exclue. Des constructeurs auront du mal à avoir un intérêt pour la discipline. Ce qui, d’un point de vue marketing, serait compliqué à approuver pour l’image de la Formule 1. Mais, est-ce que le marketing entrevu il y a 15 ans est toujours valable aujourd’hui ? En cela l’idée de Stewart n’est pas si stupide que cela.

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F1 – Le fracas des mondes moteurs

Abu Dhabi 2015Le 15 Janvier les constructeurs de moteurs F1 ont proposé, via le Strategic Group du 18 Janvier des moteurs moins coûteux à l’horizon 2018. La réponse à la volonté de Bernie Ecclestone et Jean Todt, mandatés depuis l’Automne pour résoudre ce point sensible de la Formule 1 : Les moteurs sont beaucoup trop coûteux.

La méthode pour réduire le prix d’un moteur est assez simple. En 2009, Max Mosley avait pointé du doigt le fait que les moteurs clients avaient un coût important et qu’il fallait réduire à 5 millions d’euros et en limiter le nombre à 8 pour la saison. De son côté la FOTA, avait proposé que le prix soit de 12 millions d’euros, puis de 8 millions deux ans plus tard. En 2010, les constructeurs moteurs ont proposé leur moteur 12 millions et la FIA a favorisé Cosworth qui facturait son bloc 6,5 millions d’euros. Comme prévu dans l’accord interne à la FOTA, Renault, Ferrari et Mercedes-Benz ont réduit le prix de leurs moteurs à 8 millions d’euros en 2011.

L’intervention musclée du président Mosley en fin de mandat a été déterminant pour réduire le prix des moteurs ces années là.

Depuis l’introduction des unités hybrides il y a deux saisons en Formule 1, le contraire du plan de la FIA c’est appliqué. Initialement avec le système de gel des pièces, les coûts devaient baisser drastiquement pour proposer un ensemble au prix de 8 millions d’euros à l’horizon 2018/2019. Sauf que c’est tout le contraire qui se produit. Chaque année les constructeurs profitent des modifications de réglementation pour augmenter de 10% les coûts entre 2014 et 2015 et entre 2015 et 2016. A ce rythme, en 2019 le prix pour une équipe cliente aurait été de près de 40 millions d’euros.

L’histoire ayant une tendance à bégayer dans le paddock, Mercedes-Benz, Ferrari, Renault et Honda proposent la même chose qu’en 2009. L’idée du moteur alternatif fondée sur une étude Illmor au début de l’hiver n’étant pour eux qu’une agitation médiatique et l’équivalent moderne du Cosworth V8 de l’époque. Leurs  proposition d’offrir à 12 millions d’euros les moteurs en 2018 est une réaction, avec une contre partie  toutefois.

Le club des 4 constructeurs propose qu’il n’y ait aucun nouveau moteur autre que ceux d’un constructeur automobile. Afin d’éviter un remake de Cosworth. Cette idée ne semble pas satisfaire Bernie Ecclestone qui ne souhaite pas une réduction du prix de 4 moteurs, mais un 5ème moteur (voir un 6ème) plus simple et provenant de structures privées. Le souvenir d’un moteur subventionné par la Formule 1 depuis le programme PURE de 2011/2013 est toujours vivace et pourrait être une source de revenue nouvelle pour la discipline.

Au même moment, Max Mosley provoque les constructeurs en proposant qu’une saison soit réalisés avec deux blocs seulement, ce qui réduirait mécaniquement le coût de 50% , ainsi que la puissance des moteurs. Un coup d’épée dans l’eau.

Tout cela signifie que d’un côté il y a des constructeurs cherchant à rentabiliser médiatiquement et économiquement leur programme F1 et de l’autre un homme d’affaire qui cherche à pérenniser son empire en cherchant des solutions nouvelles, techniquement et économiquement.

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Poker moteur autour du moteur F1 2017

Fernando Alonso Abu Dhabi 2015 McLaren HondaL’avenir moteur en Formule 1 est en large discussion. L’ambition de mettre en place une motorisation alternative V6 Turbo 2,2L ayant échoué récemment, les dirigeants de la discipline planche sur des alternatives. Il faut dire qu’il y a urgence en la matière.

La dérive était inévitable. Les unités moteurs disponibles aujourd’hui ont un coût augmentant de 10% chaque saison. Si en 2014, un moteur avait une valeur de 22 millions d’euros, le prix est passé en 2015 à 24 millions, puis 26,4 millions. A ce rythme à l’horizon 2019/2020, ce sera un moteur à près de 40 millions d’euros qui sera proposé aux équipes afin d’être compétitif. Sachant que le seul moteur compétitif est le Mercedes-Benz. L’équation est intenable.

Surtout qu’elle est à contre courant de l’ambition initiale du projet. En gelant progressivement les pièces moteurs par la réglementation FIA, le prix du moteur devait baisser chaque saison pour atteindre 8 millions d’euros à en 2019, selon les estimations datant de 2013. Une éternité de bon sentiments, car depuis lors l’arrivée de Honda et le retard de Renault ont fait voler en éclat le principe de base du gel moteur.

Si l’échec de la mise en place du moteur alternatif est acté, il est relatif, car la cause est désormais entendue : il faut que les constructeurs réduisent les coûts d’une manière ou d’une autre. La fourchette de prix est déjà annoncée entre 12 et 15 millions d’euros par an maximum. A Abu Dhabi la FIA a proposé de supprimer le système hybride MGU-H, afin de ne garder que le moteur turbo MGU-K, ce qui signifie une réduction de 160 cv de la puissance moteur et surtout un retour en arrière politique. Car ce moteur à évoluer en un univers hybride complexe pour satisfaire les constructeurs présents dans la discipline, chassant Audi, Pure et Cosworth qui étaient pourtant intéressé par une approche turbo avec récupération d’énergie plus simple.

Toutefois, si l’idée d’un retour en arrière est intéressante sur le papier, elle ne plait pas à Mercedes-Benz et Honda qui menace ouvertement de quitter la discipline, car elle ne répondra pas à leurs aspirations. La solution se dirige vers une unité moteur standardisée, avec le concours de la marque allemande. Cette dernière a proposé ses services à Renault, puis Honda depuis Septembre, afin d’aider à rendre plus compétitif leur programme moteur. Pire, l’idée sous jacente est que seules les équipes officielles pourront bénéficier du développement moteur et donc jouer les premiers rôles. C’est-à-dire que les équipes clients paieront 15 millions d’euros un moteur qui n’aura aucun développement durant toute la saison.

Et si l’idée était d’imposer un moteur turbo au GP2 sur la base du projet V6 Turbo 2,2L low cost pour augmenter le nombre de client et permettre d’élargir la vision d’ensemble ?

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McLaren et son absence de solution moteur 1993

Honda_RA122E_Lorsque durant l’été 1991, Honda annonce à Ron Dennis son retrait de la Formule 1 à la fin de la saison 1992, l’attitude maîtrisée du manager anglais sombra dans une incertitude nouvelle. Au sommet de sa domination, enchaînant son 4ème titre mondial des constructeurs en 4 saisons avec le motoriste japonais, le mariage prendra fin quelques mois plus tard. Honda promettait un moteur nouvelle génération pour 1992 et les deux parties s’entendent pour terminer leur histoire sur un 5ème titre consécutif. Il n’en sera rien.

Reste à Ron Dennis à trouver un moteur compétitif pour 1993 afin de rester au sommet et concurrencer le duo  » Williams F1 Team-Renault «  qui commençait son âge d’or. La piste d’un retour de Porsche est rapidement abandonnée, suite aux piètres performances des moteurs allemands dans la Footwork de 1991. De son côté, Ford fournissait ses moteurs V8 HB en priorité à Benetton, enfin le prometteur moteur Illmor, dont Mercedes-Benz pris 25% discrètement durant l’année 1992 est réservé à la future équipe suisse Sauber. L’impasse était grande pour McLaren durant les mois d’été de la saison 1992. Deux solutions : Renault ou exploiter le nouveau moteur V12 Honda.

La piste Renault s’activa relativement vite… La marque française n’était pas contre d’équiper deux écuries de haut niveau. Ron Dennis et Mansour Ojjeh élaborent une stratégie visant à racheter Ligier pour obtenir le V10 français. Le projet était séduisant sur le papier : Moteur V8 HB client avec électronique TAG, boîte de vitesses et suspensions actives McLaren et mise à jour de la monoplace française par les ingénieurs anglais de Woking (quatre fois par saison). Le verrou ELF sera compliqué à faire sauter à cause de l’accord McLaren-Shell de l’époque, mais n’était pas impossible. De plus l’idée d’avoir une rivalité Senna-Prost sur deux voitures motorisées par Renault mais sur deux voitures différentes était séduisante pour 1993 et 1994. L’histoire aura été autrement et Flavio Briatore emportera la mise début 1994 et Benetton Formula avait signé un accord de fourniture pour 1995 avec Renault Sport.

L’autre poste était l’exploitation du futur V12 Honda. La marque japonaise avait dépensé pour sa conception l’équivalent de 230 Millions de dollars d’aujourd’hui. Un record pour un moteur utilisé une seule saison. L’idée de Ron Dennis était de débaucher le directeur technique de Honda, Ossamu Goto, pour ensuite développer une société capable d’exploiter le développement du moteur V12 pour la saison 1993 et au-delà. La FIA venait d’annoncer que le moteur 3.5 Litres pouvait continuer d’être utilisé en Formule 1 jusqu’en 2000, la perspective permettait de gagner du temps. D’autant que Peugeot était en approche et que Mercedes-Benz n’avait pas dit non. Les solutions moteurs pour McLaren étaient à moyen terme et pas à court terme.

Mais il y a eu d’autres pistes. Courant 1992, Ron Dennis échange avec Paul Rosche alors le gourou moteur de BMW Motorsport en Allemagne. La marque à l’hélice motorise le projet de voiture de route de McLaren et dispose dans ses cartons un moteur V12 de Formule 1 qui devait faire ses débuts en 1992. BMW ne voulait plus d’un projet F1 et Dennis a rapidement abandonné cette piste. En mai 1992, Le groupe Vickers (propriétaire de Rolls-Royce-Bentley et Cosworth) cherche à vendre ses actifs à bon prix. Mais n’obtiendra rien dans un premier temps. Toutefois cette première approche va être bénéfique pour la suite.

En 1993, McLaren est équipé d’un moteur V8 Client. Ron Dennis pour obtenir l’officiel va user d’astuce pour contourner le contrat Benetton. Dans un premier temps il propose Ossamu Gotto pour concevoir le nouveau V12 Cosworth Zetec-R qui sera rapidement abandonné au profit d’une architecture V8 pour 1994. Puis relança au printemps 1993 la piste d’un rachat de Cosworth auprès du groupe Vickers. Cette pression lui permettra d’obtenir un peu plus de puissance pour Ayrton Senna.

Septembre 1993, Ayrton Senna, essaie une McLaren MP4-8 équipée d’un V12 Lamborghini. L’idée d’avoir un accord avec Chrysler est autant important à l’esprit de Ron Dennis que l’unité Lamborghini Engineering en Italie. En fait, le constructeur américain veut vendre la marque italienne. La mise à prix sera de 50 millions de dollars. Ossamu Gotto et l’ingénieur en chef Mauro Forghieri retouchent le moteur V12 italien, qui gagne plusieurs dizaines de chevaux. Ayrton Senna, lui-même fait des louanges sur ce bloc ultra puissant et fiable. Mais Chrysler ne voulait pas vendre séparément le bureau d’étude moteur et le constructeur italien. L’affaire échoue. Le 8 Octobre 1993, McLaren signe un contrat de 4 ans avec Peugeot, puis le rompe pour une union avec Mercedes-Benz. Ossamu Gotto est libéré de McLaren durant l’hiver 93/94 et trouvera refuge chez Ferrari ou il dessinera le V12 le plus puissant de l’histoire de la marque (830cv en 1994 et ressemblant étrangement au Lambo) et le V10 de 1996 de la Scuderia.

Estimant que les titres de champion du monde des années 80 et 90 lui donnerait une image de marque certaine, Ron Dennis estimait qu’il était temps de développer son propre moteur à cette époque. Du moins se baser sur un moteur déjà existant et prestigieux. Le V12 était une cible à l’époque logique.

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GP Brésil 2015 – Paddock Confidences

Interlagos GP 2015La proposition de Red Bull à Ferrari
L équipe autrichienne avait soumis l’idée à l’équipe de Maranello de lui fournir un moteur 2015, mais avec la possibilité pour Red Bull Racing de le modifier et d’apporter ainsi son concours à la lutte contre l’hégémonie de Mercedes-Benz. Contournant le réglement technique, mais avec l’aval de la FIA grâce au pouvoir de la marque italienne. Toro Rosso disposera d’un moteur 2015 simple.

Sauber contre les moteurs alternatifs
Monisha Kaltenborn, a critiqué ouvertement l’idée estimant que d’une part le coût annoncé (11 millions d’euros) ne sera que difficilement possible, puis que l’écart entre les moteurs hybrides et les nouveaux moteurs seront compliqués à équilibrer. Enfin, l’image « verte » de la F1 sera touchée, car les ravitaillements seraient à l’ordre du jour avec ce nouveau moteur. Sauber est ainsi septique sur l’efficacité de l’ensemble. l

La FIA a lancée l’appel d’offre moteur
Forçant la main des constructeurs présents actuellement en Formule 1, la Fédération Internationale de l’Automobile a lancé un appel d’offre pour le moteur alternatif. Répondant à l’idée de plusieurs équipes, d’être moins dépendant d’un constructeur pour évoluer techniquement. Bernie Ecclestone c’est longuement entretenue avec les dirigeants de Cosworth, mais c’est Illmor via Red Bull qui tiendrait la corde et proposerait le moteur non pas pour 11 millions, mais 6 ou 8 millions, selon les échos du paddock, car le moteur 2,2L Indycar ne coûte que 1,5 millions de dollars.

Guerre psychologique moteur
Sébastian Vettel a annoncé que l’écart de 20cv séparant le moteur Mercedes-Benz de Ferrari est désormais comblé. Confirmant les déclarations de Niki Lauda dans la presse allemande cette semaine. De son côté, Jenson Button a indiqué qu’il avait entendu que la Scuderia avait trouvé 100 cv dans son moteur en 2015, par rapport à celui de 2014.

Button, McLaren Honda et 2016
Jenson Button a annoncé qu’il estimait que la victoire n’était pas réellement possible en 2016 pour McLaren-Honda. une déclaration en contraste de son équipier Fernando Alonso qui estime qu’un bon hiver permettra à l’ensemble anglo-japonais de revenir sur le devant de la grille. Button en a profité également pour sous entendre que la saison prochaine pourrait être sa dernière en Formule 1, avant la retraite.

Alex Wurz team manager de Manor ? 
L’ex pilote autrichien aurait été approché par Stephen Fitzpatrick, patron de Manor, pour devenir team manager à partir de 2016. La petite équipe anglaise va recevoir la saison prochaine un moteur Mercedes-Benz et une assistance technique de Williams. Wurz n’a pas confirmé, ni démenti la nouvelle.

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Note du Mardi – L’exemple du modèle Williams/Sauber

Note du mardi« Si vous arrivez à une table de poker sans argent, c’est simple vous ne jouez pas ! » cette axiome dont Bernie Ecclestone à le secret est une vérité illustrant la situation de la Formule 1. L’homme d’affaire anglais donne  Williams comme exemple de ce qu’il faut faire en F1. Le modèle Williams.

Durant l’Eté 2003, Williams est dans une position forte. Elle est en lice pour le titre mondiale constructeur et pilote avec Juan-Pablo Montoya. Fort de cette situation, l’équipe de Grove prolonge son contrat avec BMW Motorsport et  Helwett Packard jusqu’en 2009. Le constructeur allemand apportant entre 30 à 90 millions de dollars au budget, tandis que la marque américaine a acceptée un deal de 45 millions de dollars annuels. Dix huit mois plus tard, ces deux deals sont annulés et l’équipe se retrouve en difficulté pour 2006.

Pourtant Williams va survivre pour trois raisons. La première a été d’avoir signé un important accord avec la banque RBS (Royal Bank of Scotland). Un deal sous la forme d’un sponsoring (20 millions de dollars) et d’un découvert allant jusqu’à 21 millions de dollars. Deuxièmement d’avoir signé des Accords Concorde avec Bernie Ecclestone similaire à ceux de Ferrari. Permettant à l’équipe de toucher une garantie en 2008-2010 de 75 millions de dollars par année. Enfin, la vente du contrat de Jenson Button à Honda lui a rapporté 30 millions de dollars en 2006/2007. Techniquement le moteur V8 Cosworth lui coûtait 25 millions de dollars en 2006, avant de signer avec Toyota un accord de 3 saisons (2007-2009), contre 10 millions de dollars annuels.

Pourtant l’équipe de Sir Frank Williams a faillit subir trois fois la faillite. La première après le retrait de BMW/HP fin 2005. La seconde fois lors de la crise de son partenaire Islandais fin 2008 (qui lui devait 40 millions de dollars de sponsoring en 2009) et enfin après le départ de Philips fin 2010. Pourtant l’équipe a rebondi à chaque fois, signant avec Pastor Maldonado et PDVSA, puis Renault Sport et s’est introduit en Bourse suivant une diversification industrielle subventionnée.

Aujourd’hui, l’équipe touche une dizaine de millions d’euros de PDVSA pour rupture anticipée d’un contrat de 5 ans et son budget est stable depuis plusieurs années. Le modèle Williams et de faire d’un accord basique, un accord de valeur lui rapportant à chaque fois.

Dans le même sens, Peter Sauber en 2011 avait indiqué qu’il allait s’inspirer du modèle Williams pour son retour. Après avoir été racheté courant 2005 par BMW. L’équipe suisse s’est retrouvé indépendante en 2010. Le constructeur allemand ayant accepté de céder son nom durant une année afin que l’équipe puisse toucher les droits TV de 2009, l’usine d’Hinwill a signé un accord avec Ferrari, puis a survécu avec ces mêmes droits TV durant toute la saison 2010, avant de signer un important deal mexicain avec Sergio Perez et Telmex Group l’année suivante. Le départ du mexicain a été compensé par Esteban Gutiérrez et l’an prochain c’est un nouveau duo de pilotes apportant 42 millions d’euros dans les caisses de l’équipe pour lui assurer sa survie et une nouvelle saison.

Pourtant Sauber a aussi faillit depuis 2009 ne pas survivre à plusieurs reprises. Lorsque BMW est sortie de la scène, sans moteur et une désignation pour l’année suivante tardive (Octobre 2009), il lui avait été difficile de trouver des pilotes. En 2012, Telmex lui promet un sponsoring de 40 millions d’euros pour l’année suivante, si Perez reste et dispose d’un volant Ferrari à l’horizon 2014. Rien n’arrivera. Enfin, l’an dernier, l’équipe a annoncée un accord avec des partenaires russes, qui n’a pas abouti et qui aurait dû mettre le team de Peter Sauber en grave difficulté.

La différence entre Williams/Sauber et Caterham/Marussia/Lotus voir Force India ? Elle ne sont pas subventionnée par un actionnaire principal et cherche toujours des solutions, plus ou moins séduisante sportivement, mais qui lui permette de maintenir une compétitivité d’avenir. Si Williams n’avait pas signé Maldonado en 2011, elle n’aurait jamais pu signer avec Bottas, Mercedes-Benz et finir 3ème du championnat constructeur 2014. Voir loin est une qualité. Dépenser que ce que l’on a aussi.

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Les trois pistes moteurs de Red Bull

A partir du moment où le Dr Helmut Marko a lancé l’ultimatum de deux mois envers Renault Sport F1, le marketing de Red Bull directement inspiré par Dietrich Matershitz envisage les possibilités. Elles sont au nombre de trois : Mercedes-Benz, Ferrari et Renault.

Concernant la marque à l’étoile allemande, l’idée était auparavant séduisante mais ne relève plus vraiment d’un intérêt particulier aujourd’hui. Sur la base du projet discuté en 2010, l’idée est de proposer une offre similaire à ce qu’avait réalisé Renault avec Williams et Benetton en 1996-1997. Un duel Mercedes AMGF1 et Red Bull Racing/Sébastian Vettel. Une proposition séduisante sur le papier mais le problème est que la marque allemande investit beaucoup d’argent dans son équipe et ne souhaite pas débourser plus pour soutenir une autre. Malgré les fortes retombées médiatiques d’une telle alliance (étant donné le niveau de performance de l’équipe de Brackley) le projet est fragile et le groupe de Stuttgart aurait déjà refusé le principe d’une fourniture oralement.

Le marketing avait évalué en 2010 également une alliance tripartie Red Bull/Ferrari/Sébastian Vettel. L’idée masquée qui a inspiré ce projet était de couper la route du quadruple champion du monde à Maranello. Une fourniture Ferrari auprès de Red Bull serait intéressante pour tout le monde. Sauf que l’unité moteur italien n’est pas considéré comme meilleure que le Renault,  par les ingénieurs de Milton-Keynes.

Ainsi une autre idée a commencée à émerger. Celle de produire son propre moteur. Déjà inspiré depuis 2006 via le rachat de Cosworth ou une société autrichienne AVL. C’est une autre approche qu’il est intéressante de révéler. Racheter Renault Sport F1 et y injecter plus d’argent. L’idée avait déjà séduit la marque française en 1998, lorsque Craig Pollock avait proposé de racheter Viry-Châtillon à Christian Contzen, via British American Tobacco. Mais l’idée pourrait fortement ressembler à ce que McLaren souhaitait faire avec Illmor fin 2001…

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Red Bull et son avenir moteur

La communication Red Bull s’active. Dietrich Materchitz indique à l’agence de presse autrichienne APA que la seule alternative à Renault est de construire son propre moteur. Une vieille idée.

Lorsque Red Bull a racheté pour 3 millions de dollars l’équipe Jaguar fin 2004, avec la promesse d’investir 300 millions de dollars sur trois ans. La jeune équipe Red Bull Racing était alors propulsée par le V10 Cosworth, héritage du précédent propriétaire (Ford). Rapidement les autrichiens ont construit leur projet avec le soutien d’un constructeur  pour investir l’avenir. Honda a été la première cible, avant que Ferrari ne signe un accord de fourniture de deux saisons (2006 et 2007). Un deal qui sera cassé rapidement par D. Materchitz qui a compris qu’être cliente de l’équipe italienne n’était pas un gage de réussite mais de respectabilité. C’est alors que deux options étaient possible :

La première était de séduire Renault Sport pour obtenir une fourniture moteur. Une idée inspirée par Adrian Newey. La seconde était de racheter la division F1 de Cosworth pour 50 millions de dollars. Les discussions étaient lointaines, l’objectif prioritaire était d’avoir le soutien des champions du monde français. Un accord de trois ans (2007,2008 et 2009) a été signé entre Red Bull Racing et Renault en juillet 2006. Depuis lors les deux partenaires sont toujours liés. Malgré deux sérieuses alertes en 2009 (un préaccord signé avec Mercedes-Benz) et surtout 2011. Cosworth a été démarché avec la même idée d’un rachat. Une anticipation par défaut du plan autrichien si un accord avec Viry-Chatillon n’était pas possible. Renault a révisé ses objectifs et RBR est devenue une équipe officielle du constructeur français. Une solution intermédiaire d’un plan plus large.

L’avenir de l’équipe autrichienne passera obligatoirement par la construction de son propre moteur et s’offrir un challenge de devenir champion du monde avec une voiture 100% Red Bull. Dans l’histoire récente, hormis Ferrari, seul Renault avait réussi l’exploit. L’accord Renault-RBR expirera en 2016. Cela laisse trois saisons de conception d’un moteur ou alors en utilisant la technologie Cosworth. Afin de poser une nouvelle pierre dans la construction de son mythe.

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Le moteur Cosworth qui ne participera à aucun GP F1

Cosworth V6 1600 2014FIN JANVIER, Cosworth a présenté son moteur V6 turbo F1 2014. Le moteur qui ne participera, probablement, jamais à un Grand Prix de Formule 1. Selon racecar-engineering.com, la société anglaise a débutée l’étude du moteur en 2010 à la demande de Volkswagen, alors que ce moteur devait être une 4cyl. En Juin 2011, le constructeur allemand abandonne le projet au moment ou la Formule 1 fait le choix du V6.
Cosworth a continué l’investissement (15 millions d’euros en fond propre), pour transformer le moteur 4cyl, en un V6 conformement aux règlements F1 2014. Finalement, sans les moyens de Ferrari, Mercedes ou Renault, le projet 4cyl 1600 sera utilisé dans un produit de voiture haute performance, tandis que le V6 est disponible pour une application en endurance par exemple. A moins qu’un constructeur…
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LATE January, Cosworth presented its V6 engine turbo F1 2014. The engine will not participate, probably, never in a Grand Prix Formula 1. According racecar-engineering.com, the British company has begun the study of the engine in 2010 at the request of Volkswagen, while the engine was to be a 4cyl. In June 2011, the German manufacturer abandoned the project when Formula 1 is the choice of V6.
Cosworth continued investment (15 million euros in own background), to transform the 4cyl engine, a V6 in accordance with regulations F1 2014. Finally, without the means of Ferrari, Mercedes and Renault, 1600 4cyl project will be used in a high-performance car, while the V6 is available for an application such endurance. Unless a manufacturer …
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