Archives du tag : Minardi

Note du Mardi – Le TPI pour les salaires des pilotes F1 ?

par Marc Limacher publié le 14 juillet 2015

Note du mardiSi le Football est entré dans une période de longue bataille judiciaire entre les instances dirigeantes (UEFA et FIFA) et les fonds d’investissements à propos de la tierce propriété des joueurs. La progression de la société chypriote Doyen Sport est révélatrice d’une évolution future dans le sport. Une évolution déjà entrevue par le passé en Formule 1, mais pas réellement sous cette forme.

Avant, l’histoire du pilote payant…

En 2002, le pilote Justin Wilson est le premier pilote introduit en Bourse. Un système participatif ou chacun verse 750 dollars pour obtenir une part du champion anglais. La contrepartie étant de toucher 10% de ce que touchera durant 10 ans le pilote. En parallèle, Wilson avait signé un contrat de trois ans avec Minardi. Si la première année faisait de lui un pilote gratuit (apportant donc un budget), la seconde l’équipe italienne devait le payer 750.000 dollars et la troisième 1,5 millions de dollars. Autant dire que ce scénario n’a jamais vu le jour.

En 2011, Gravity Sport Management entre en scène avec un système différent. Le cas du pilote belge Jérôme d’Ambrosio chez Marussia (Virgin Racing) est un exemple. Le pilote belge était soutenu par la filiale de Genii Capital à hauteur de 5 millions d’euros pour obtenir le volant de l’équipe russo-anglaise. L’objectif était de signer ensuite des sponsors personnels pour combler l’investissement. L’ambition était aussi la même que pour Wilson et que pour l’ensemble des pilotes payants: Toucher un salaire en saison 2. En vain encore une fois. Le pilote belge trouvera refuge chez Lotus l’année suivante, comme pilote d’essais.

Le monde selon Doyen Sport

Le système Doyen Sport dans le monde du football s’inspire du modèle Formule 1 et ce modèle pourrait être utilisé dans le futur dans le paddock.

Doyen Sport procède de la manière suivante : Il prête à un club 3 millions d’euros pour acheter un joueur en échange d’obtenir 75% de ses droits économiques. Au moment de la vente du joueur, le club rembourse d’une part les 3 millions d’euros, mais Doyen exige donc 75% du transfert du joueur (pour, imaginons à 20 millions d’euros). Cela s’appelle un TPI (Third Party Investment). Plus intéressant, la société chypriote est devenue un partenaire sportif et surtout financier du Milan AC. Pour faire rapide, le fonds d’investissement prêtera de l’argent au Milan AC, en échange de quoi au moins 50% des résultats financiers futurs du club milanais reviendront à la société, selon les estimations. Un sentiment de déjà vu remontant à il y a 10 ans déjà.

Un modèle pour la Formule 1 ? 

Concernant la Formule 1, le marché des pilotes évoluera. Auparavant, un bon pilote augmentait son salaire en passant dans une équipe proche du top 4 (ou ex Top 4). Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Les tops teams déboursent minimum 10 millions d’euros pour un salaire pilote, tandis que les équipes du milieu de grille se contentent de 3 ou 4 millions d’euros depuis deux saisons. Une situation stagnante et compliquée pour les pilotes évoluant à ce niveau de grille et ravageur pour leur image (voir le manque de considération de la rumeur Nico Hulkenberg/Ferrari).

Imaginons qu’une équipe A paie déjà son pilote 3 millions d’euros, mais n’a pas les moyens d’augmenter le salaire de son pilote. Elle se tourne vers un fond d’investissements spécialisés dans ce type d’opération (qui fait aussi du marketing pour trouver des sponsors), pour lui prêter 3 millions d’euros. Le pilote touchera ainsi 6 millions d’euros, mais l’équipe devra rembourser le fond d’une manière ou d’une autre. Comment ? via un accord pour le prochain contrat du pilote dans une équipe du top 4 justement. Si ce pilote signe pour un salaire de 8 millions d’euros par exemple, 50% de cette somme ira aux fonds. La contrainte étant de trouver un volant dans les deux ans maximum, sinon c’est l’équipe A qui devra rembourser les 3 millions d’euros empruntés.

Une méthode qui pourra de toute manière être contourner. En 2004, Giancarlo Fisichella était chez Sauber et son contrat l’autorisait à quitter l’équipe à la condition de signer pour une équipe du top 3 (de l’année précédente). Flavio Briatore le souhaitant pour l’équipe Renault, étant alors 4ème en 2003, mais 3ème en 2004, un accord a été trouvé avec Williams. Frank Williams signa Fisichella et revendra ensuite pour 4 millions de dollars le contrat à Renault F1 Team. Un autre temps qui pourrait être adapté aujourd’hui.

Publié dans Entrepreneurs, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Le TPI pour les salaires des pilotes F1 ?

La dolce vita italienne des artisans F1 entre 1980 et 1996

par Marc Limacher publié le 26 juin 2015

2002 Minardi F1 Team - Mark Webber

Si Ferrari est la légende italienne de la Formule 1, elle a également attiré beaucoup d’aventures industrielles. Une quantité impressionnante de projets d’équipes italiennes de F1 ont vu le jour entre 1985 et 1995. Récit…

Je vous invite à découvrir la suite du récit sur FanaticF1.com en cliquant ici

Publié dans Histoire F1 | Tagué , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur La dolce vita italienne des artisans F1 entre 1980 et 1996

L’affaire Van der Garde/Sauber n’est pas une nouvelle réalité…

par Marc Limacher publié le 25 mars 2015

Sauber C33 2014L’opération Sauber/Monisha Kalterborn/Giedo van der Garde s’inscrit en réalité dans une longue liste de manœuvres des propriétaires d’équipes de Formule 1 avec les contrats pilotes.

Kalterborn a admis que dans l’affaire Giedo van der Garde elle avait agit par la peur de faire sombrer économiquement l’équipe Sauber. L’équipe devra payer 15 millions (dollars, euros, francs suisses personne ne le sait encore), en s’endettant selon toute vraisemblance.  L’opération de signer Ericsson et Nasr était destiné à relancer l’usine d’Hinwill (40 millions d’euros de sponsoring) et épurer une dette devenue lourde,  faisant perdre de sa valeur à une équipe en survie permanente depuis 2010. Dans les faits, le pilote hollandais était dans son bon droit de porter l’affaire en justice. Son investissement 2014, pour devenir pilote d’essais, c’était matérialisé par une avance équivalente pour la saison 2015 (soit environ 7 millions d’euros sur les 12 du contrat), alors que nous étions en Octobre de l’année dernière. Le compte bancaire de Sauber était vide à cette époque.

Frank Williams n’avait pas hésité à manipuler Henri Pescarolo pour obtenir le soutien de Motul en 1971 pour garantir l’avenir de son équipe. Minardi dans les années 90 signait des pilotes pour quelques courses afin de garantir son budget. Eddie Jordan n’avait pas non plus tremblé pour demander un dédommagement à Mercedes-Benz dans l’opération de transfert de Michael Schumacher de Jordan à Benetton en l’espace de dix jours. D’autant que l’accord entre l’irlandais et les allemands (Weber/Schumacher/Mercedes-Benz) ne comptait qu’un seul et unique Grand Prix. Il obtiendra un joli chèque qui a permis de financer le reste de la saison 1991. Jordan procédera de la même manière en 2005, juste avant la vente de son équipe à Midland, en signant et encaissant un premier versement des sponsors de Robert Doornbos et Timo Glock (un total de 8 millions de dollars). Le changement de propriétaire quelque semaine plus tard avait tout changé. Mauvaise opération pour les pilotes. Mais l’argent avait servit à rendre la mariée encore plus jolie et payer des dettes.

Tom Walkinshaw était passé maître dans le dédommagement de pilote apportant un budget. Pedro Diniz avait obtenu en février 2001, au prix d’un long procès, un dédommagement d’Arrows de 700.000 dollars. Waklinshaw avait intenté un procès à Diniz pour la perte du sponsoring de la marque Parmalat (qui était pourtant lié au pilote brésilien depuis 1995). En Juillet de la même année, Jos Verstappen (le papa de Max) signait une prolongation de contrat avec Arrows pour 2002. Mais cette dernière ne sera jamais honorée dans les termes. L’annonce de la signature du pilote devait permettre (surtout) la prolongation du sponsoring de partenaires hollandais. Verstappen obtiendra en Mai 2002 un dédommagement de 3,4 millions de dollars. Sauf que l’équipe n’était pas en mesure de payer et disparaîtra trois mois plus tard.

Ceci est le lot des équipes privées souhaitant survivre. L’histoire nous l’a montrée. Ce n’est pas une réalité nouvelle. Juste une réalité qui a une tendance à revenir comme pour tirer la sonnette d’alarme….muette pour le moment.

Publié dans Economie, Histoire F1, Management | Tagué , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur L’affaire Van der Garde/Sauber n’est pas une nouvelle réalité…

Les promesses non tenues qui ont tué Minardi et Jordan il y a 10 ans

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2014

promesseLe 15 Janvier 2003, à l’hôtel Hilton d’Heathrow, les patrons d’équipes sont satisfaits sur un accord de principe. Suite à la chute d’Arrows fin 2002, l’argent des droits TV de l’équipe anglaise devait revenir à Jordan et Minardi.

L’accord indiquait même que chacune devait toucher 4,5 millions d’euros et les grandes équipes s’étaient (semble t’il à l’époque) entendues pour ajouter une contribution de leur poche. Cette prime s’ajoutait à la dizaine de millions d’euros que touchait les deux équipes en vertu des Accords Concorde d’alors. Mais, finalement aucune de ces mesures altruiste de verra le jour. Minardi et Jordan n’ont jamais vu l’argent d’Arrows, amorçant leur déclin accéléré.

Un véritable jeu de dupe. Alors que Stoddart parlait, Eddie Jordan, lui aussi en difficulté, avait vite compris que dans un sport où l’image est tout, il peut devenir très dommageable de se lamenter d’être fauché. Faire l’aumône en public est, en fait, le plus sûr moyen de repousser les sponsors que de les attirer.

Le F1 Racing (N°50) indiquait à la conclusion de son article :

Quoi qu’il en soit, deux grandes équipes se tiennent prêtes à aligner une troisième voiture au cas où la grille devait compter moins de 20 autos. Un autre patron d’écurie l’a confirmé : « Nous sommes contractuellement lié pour aligner une troisième auto si cela s’avère nécessaire, et nous sommes prêts à honorer ce contrat. »

Onze ans plus tard, autres acteurs, mais même situation…

Publié dans Histoire F1 | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Les promesses non tenues qui ont tué Minardi et Jordan il y a 10 ans

Note du Mardi : vers le retour des clubs de supporters ?

par Marc Limacher publié le 17 juin 2014

A l’heure ou les patrons de la Formule 1 tentent de reconstituer  le lien entre les fans et la discipline. Une idée pourrait retrouver du sens :  Le principe des clubs de supporters.

Le bilan 2014 est sans appel. La digitalisation (Facebook-Twitter-Instagram-Youtube) de ces dernières années est à la base des stratégies de communications des équipes. Chaque équipe se targue d’avoir des centaines de milliers de personnes suivant leurs médias. Des 11 équipes évoluant en 2014, seule McLaren propose une offre auprès des fans et  qui dépasse le simple fait de visiter la boutique. L’offre « Join Team McLaren »  comprise entre 30 et 50 dollars comprends des goodies, un numéro gratuit de F1Racing, un chèque cadeau de 13 euros, une réduction de 15% sur la boutique McLaren, livraison gratuite au Royaume-Uni et des invitations aux événements de l’équipe : Une visite de l’usine, des contenus exclusifs etc…

McLaren est la seule équipe à encore proposer un simili principe de club de fans.

Autrefois à la mode ce concept n’existe plus aujourd’hui. Souvenez-vous de l’offre 15 euros de Renault F1 Team en 2005 (carte membre, tour de cou, lettre d’infos, casquette officielle, accès site internet et boutique). Minardi qui en 2004 proposait des offres de 25 euros (cartes membres, mailing, forum privé, accès info site privé, chat avec pilote, E-card, 10% de réduction et invitation), 100 euros (même avantage avec en plus : 1 casquette, 15% de réduction et invitation VIP événements). BAR Honda qui en 2004 avait une offre de 110 euros comprenant : Invitation 1 circuit durant la saison, accès promotion BAR, magazine Pure Racing, casquette, drapeau, carte membre, 20% réduction boutique, carte dédicacée pilote, une pièce de la BAR F1, calendrier, accès au privé du team et événements.

Inspiré par le pilote Jeff Gordon il y a 15 ans, proposant une offre à 20 dollars comprenant : Figurine, autocollant, casquette, porte-clé, carte membre, réduction de 10 dollars,  newletter et pin’s. Le champion du monde finlandais, Kimi Raikkonen proposait il y a une décennie une offre de 25 euros (15% réduction boutique McLaren, autographe, sticker, magazine, forum et prono entre fan), et une offre à 40 euros ( t-shirt, 20% de réduction en plus).

Tout ceci remonte à 10 ans. Depuis lors les équipes proposent des E-magazines, photos et vidéos et des boutiques. Sans plus de lien spécifique hormis le digital. A l’heure ou la relation client est au cœur des stratégies des marques et la base d’un business alternatif intéressant. Cette absence est troublante.

Lorsqu’en 1999 Prost Grand Prix lance son club c’est la première fois que ce type de structure associative dispose d’un engagement marketing étudié. L’équipe française proposait trois types d’offre compris entre 395 F à 995 F à l’époque. Ces offres permettaient d’avoir un journal de 8 pages sur les options stratégiques et techniques de l’équipe, accès à la tribune des GP de France et Italie, des visites usines, une invitation (convention) à des essais privés en Septembre et différents goodies.

Ce projet de Prost GP entrait dans une volonté de construire une marque et les 14.000 membres du club étaient un formidable outil pour le marketing de l’équipe auprès de ses sponsors. Un peu comme aujourd’hui ou l’on vous propose des produits en fonction de vos goûts, l’idée était similaire.  En bref, l’équipe française était en pointe dans ce domaine. Sans aller au bout de sa logique.

Ces clubs ont un intérêt au moment ou tout est désincarné, digitaliser. Chaque équipe pourrait reproduire la logique de Prost GP entre 1999 et 2001 en modifiant naturellement la forme, mais en gardant le fond. L’implication d’un individu passe par ses actes. L’acte d’être un membre d’un club de supporter est une démarche souhaité et pas juste un like sur Facebook. Il rapportera d’ailleurs plus à terme.

Publié dans Communication, Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , | 1 commentaire

La prémonition de Paul Stoddart sur les équipes indépendantes

par Marc Limacher publié le 18 avril 2014

La lettre paraphée par Marussia, Force India, Sauber et Caterham et envoyé aux 7 équipes (Red Bull, Toro Rosso, Williams, McLaren, Ferrari, Lotus et McLaren), Bernie Ecclestone et la Fédération Internationale de l’Automobile, afin de tirer la sonnette d’alarme sur la situation économique de la discipline n’est pas nouvelle.

Lors de son numéro 72 de Février 2005, F1Racing avait faire une longue interview avec Paul Stoddart, le patron de Minardi à l’époque. Sa réponse sur le futur de l’équipe italienne sur le long terme est prémonitoire de la situation presque dix ans plus tard.

« Nous ne pouvons simplement pas rester à la queue pour toujours. Donc, la seule solution qu’on Minardi, Jordan ou tout autre écurie indépendante pour s’en sortir est une renégociation de ce fameux Accord Concorde. Nous avons besoin d’un nouveau. Quoi qu’il en soit : nous ne pouvons diriger le sport de façon collective. En essayant, nous perdrions le mécanisme de protection inhérent à l’accord actuel (qui expirait en 2007). Que le vote de Minardi et celui de Ferrari ne soient pas les mêmes est important. Nous avons besoin d’une protection qui fasse que le sport ne soit pas dominé par une poignée de grosses équipes. (…) Pourquoi sommes-nous si lents ? Parce que nous n’avons pas assez de moyens. Pourquoi n’avons-nous pas assez de moyens ? Parce que nous n’avons pas assez de sponsors. Pourquoi n’avons-nous pas assez de sponsors ? Parce que nous sommes trop lents. C’est un cercle vicieux. Allons-nous trouver des sponsors ? Oui, mais le choix des pilotes 2005 sera très largement lié à cela. Est-ce que ce sera suffisant ? Non. Est-ce que cela sera suffisant pour tenir toute la saison ? Oui. Comment l’équipe peut-elle progresser ? Eh bien…en trouvant 20 millions de dollars supplémentaire. Alors, quel futur pour Minardi ? Attendre une refonte de l’Accord Concorde. (…) En attendant, nous ne pouvons que poursuivre de la même façon. Un extra de 20 millions de ferait pas de différence pour un top team, mais pour Minardi, cette différence serait énorme. »

La situation n’a guère changé aujourd’hui pour les équipes signataires de la lettre. A l’époque de Stoddart les équipes touchaient entre 10 et 20 millions de dollars. En 2006 elles allaient toucher entre 20 et 35 millions. Le budget de la petite scuderia était de 33/34 millions de dollars à l’époque chaque année.  Aujourd’hui les équipes comme Sauber et Force India touchent environ 50 millions d’euros (ce que touchait Renault F1 Team pour son titre de champion du monde 2006  par exemple). Sauf qu’entre temps pour devenir compétitif il faut de l’argent. Beaucoup d’argent.

Mais la déclaration de Paul Stoddart est révélatrice car elle date de 10 saisons maintenant. A la différence que le pouvoir de certain team a été renforcé et que le principe « d’équipe indépendante » inspiré par Max Mosley il y a 7 ans comme essence même de la discipline n’est absolument pas dans l’esprit de Bernie Ecclestone qui souhaite une formule de constructeur depuis une décennie.

Publié dans Histoire F1, Politique | Tagué , , , , , , , , , | 1 commentaire

La théorie de l’évolution fausse de la Formule 1

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013

« La Formule 1 a une place pour tout le monde, mais nous ne sommes pas la soupe populaire. S’il y a des problèmes financiers, ils ne peuvent être résolus que par des moyens financiers. » lance Dietrich Matershitz, fondateur de Red Bull au journal Welt am Sonntag. La remarque est cinglante et relance le débat sur les réductions des coûts. Le milliardaire autrichien répond donc de la manière dont la Formule 1 a toujours répondu : la sélection naturelle.

Déjà en 1979, Bernie Ecclestone tenait le discours des budgets trop importants, qui ont explosé avec l’arrivée des constructeurs dans les années 80/90 et s’envoleront dans les années 2000. Depuis 1950, aucune équipe n’a survécu en réalité. Ferrari a été reprise par FIAT en 1969, pour justement résister à l’augmentation des budgets et Williams est introduit en bourse depuis 2012. Même, McLaren qui est née en 1963, mais a été reprise en main par Ron Dennis en 1980. Si Marlboro n’avait pas provoqué une fusion entre deux entités, l’équipe ne serait probablement plus aujourd’hui. Red Bull est issue des cendres de Stewart/Jaguar et Toro Rosso de Minardi.

Auparavant, Ecclestone pouvait maintenir son plateau en avançant de l’argent des droits TV, établissant des prêts à taux zéro ou encore racheter une équipe. L’équilibre et l’image en dépendait. Aujourd’hui, simple actionnaire minoritaire il n’a plus la liberté d’avant et les Accords Concordes 2013-2020 lui interdisent désormais de le faire. Le Darwinisme est en marche et cela fera des dégâts.

Par le passé une équipe comme Benetton a été championne du monde avec un budget de 45 millions de dollars en 1995, puis les trophées se sont faits plus rare, alors que le budget était en l’an 2000 de 92 millions de dollars. Idem pour Jordan, 3ème du championnat du monde des constructeurs avec un budget de 70 millions de dollars en 1999 et qui disposait en 2002 de 190 millions. Avant de vendre en 2005, alors que son budget était timidement tombé à 50 millions de dollars… Grandeur et décadence. Les budgets ont toujours été variables en fonction des résultats des équipes. Williams est un exemple frappant.

En 1992, elle disposait de 33 millions de dollars de budget, puis les titres cumulés en 92/93, lui ont permis de signer avec un nouveau manufacturier de tabac et revendiquer 45 millions de dollars et d’augmenter son budget pour tenir en 1997 un glorieux 92 millions de dollars. L’année de son dernier titre de champion du monde. Depuis ? Le budget c’est maintenu à 120 millions avant l’arrivée de BMW qui a permis une explosion jusqu’à 250/300 millions de dollars jusqu’en 2005. En 2006, avec un V8 Cosworth payant, l’équipe avait un budget de 150, puis tournait autour de 200 millions de dollars, avant de retomber autour de 150 millions de dollars aujourd’hui et se battre dans le ventre mou du classement…

Pat Symonds a indiqué qu’il fallait 50/60 millions d’euros pour mettre une équipe et une voiture en place aujourd’hui. La différence avec les 300 millions d’euros de budget de Red Bull, Ferrari et Mercedes AMG ? Les secondes qui séparent une Marussia d’une RBR. Voilà tout. La différence entre hier et aujourd’hui est que la Formule 1 est nettement moins attractive et que vendre une licence, comme l’indique Dietrich Matershitz, est effectivement possible, mais le commerce est fait de tel manière que le but est de faire un bénéfice. Toutefois, l’époque ou 1 dollar représentait 100 ou 1000 dollars n’est plus…

Une société comme Genii Capital a investi depuis 2010 un total de 80/100 millions de dollars dans l’usine d’Enstone (entre rachat et investissement), pour en tirer des pertes et un rachat de dettes pour résultat final. Souvenons nous que Minardi a été repris en 2001 par Paul Stoddart pour 1$ et 20 millions de dette (alors que Fondemetal l’avait reprise pour 25 millions de dollars auparavant) et que Honda a été reprise par Brawn pour 1£ et un budget de 150 millions de dollars en bonus cadeau (alors que le constructeur japonais avait investit 500 millions de dollars dans son rachat).

Publié dans Entrepreneurs, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , | 15 commentaires

F1 – Budget équipe : De la préhistoire à aujourd'hui

par Limacher Marc publié le 7 mai 2009

A la lecture de l’interview de l’ex team manager de l’équipe Jordan, Mark Gallagher sur les budget de l’équipe Jordan en 1991, il m’est venu d’idée de dévoiler les budgets des premières années des ancêtres des équipes Brawn, Force India, Renault, BMW, Red Bull et Toro Rosso.

Débutons par la plus ancienne de par l’historique. Brawn GP est née sur les bases de Honda Racing F1, qui elle-même est née sur les cendres de l’équipe BAR établit en 1999 avec un budget de 97 millions de dollars. Mais la British American Racing était née par le bais du rachat de l’équipe Tyrrell, qui a débuté en 1968 avec un budget astronomique pour l’époque de 200.000 dollars.

Renault F1 Team a rachetée pour 120 millions de dollars en 2000 l’équipe Benetton qui elle-même était née d’une fusion entre l’équipe Spirit et Toleman par la volonté du fabriquant de pull over. L’équipe Toleman a débuté en F1 en 1981 avec un modeste budget de 400.000 dollars.

Toro Rosso dispose dans son ADN de l’âme de Minardi née en 1984 avec un budget de 1 à 2 millions de dollars à l’époque soit 5 à 6 fois moins que les grosses équipes de l’époque.

Force India, est née sur les cendres de l’équipe Jordan qui a débuté en Formule 1 en 1991 avec un budget de 10 millions de dollars environs.

BMW a rachetée Sauber en 2005, mais Peter Sauber avait débuté en F1 en 1993 et un budget de 35 millions de dollars, ce qui en faisait un riche à l’époque.

Enfin Red Bull Racing, crée sur le cendre de Jaguar et fille de Stewart Grand Prix, qui a débuté en 1997 avec un modeste budget de 28 millions de dollars à l’époque.

Publié dans Analyses | Tagué , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur F1 – Budget équipe : De la préhistoire à aujourd'hui