Bruxelles Novembre 1975, la guerre froide opposant la Commission Sportive Internationale et son nouveau président, à Bernie Ecclestone et la Formula One Constructors Association envenimait l’ambiance. Le CSI n’avait jamais dit mot sur le développement commerciale de la Formule 1, qui avait été amorcé à partir de 1972. Ce jour d’hiver 75 était la deuxième rencontre entre Pierre Ugeux et Bernie Ecclestone. Entre l’ancien fonctionnaire belge et le patron de Brabham les désaccords de visions étaient nombreux. L’un des principaux conflits portait sur les contrats passés directement entre la FOCA et les circuits. Quelques semaines auparavant, le CSI avait déclaré qu’il n’y aurait pas de championnat 1976 sans que l’instance valide les contrats entre la FOCA et les circuits. Présent à Bruxelles, quatre hommes. Pierre Ugeux, assisté par Jean-Marie Balestre et de l’autre Bernie Ecclestone et l’avocat Max Mosley. Le ton monta rapidement entre les hommes. Propos d’argent contre influence. Soudain, Ecclestone se leva et baissa la lumière de la pièce jusqu’à l’obscurité totale. Dans la nuit, provoquant le silence dans une réunion virant au sang, il lâcha : « Messieurs, vous voyez, je n’ai pas peur de vous, même dans le noir. » A l’issue de cette mise en scène rocambolesque, Ugeux accepta que les promoteurs de circuit paient 270.000 dollars par course. Avant que Bernie, voulant avoir le dernier mot d’un bras de fer qu’il estimait qu’au début, ajouta 5000 dollars. La messe était dite. La victoire était belle, mais c’était aussi la fin de l’âge d’or de la FOCA.
1976, la première pierre d’une nouvelle ère
Le 24 Octobre 1975, à Balocco en Italie, Brabham présentait sa nouvelle arme pour le championnat du monde 1976 : La BT45. Propulsée par un moteur Alfa-Roméo elle symbolisait un nouvel avenir pour l’équipe anglaise. Dès la mi-saison 1975, Gordon Murray, le directeur technique de l’équipe, avait été sommé de ne plus travailler sur la BT44B et de se concentrer sur la prochaine voiture. La mort dans l’âme, l’ingénieur Sud-Africain abandonna le développement de sa BT44B pour se consacrer à la nouvelle machine. Le choix du moteur italien semblait curieux à l’époque pour l’ingénieur. D’autant que le Flat 12 dérivé du moteur d’endurance utilisé par Alfa Roméo depuis le début des années 70 et développé par sa filiale AutoDelta, dirigé par le turbulent ingénieur Carlo Chiti, était lourd (230 kg), bien que très puissant (520cv à 12.000 tr/min). Pour l’adepte des voitures compactes et légères, l’arrivée de l’encombrant bloc italien creva le cœur de Murray. Mais la logique était double pour Bernie Ecclestone. Dans un premier temps ce moteur était gratuit aussi longtemps que les deux parties le désiraient et surtout il avait permis de consolider le sponsoring de la marque Martini à hauteur de 3/4 millions de dollars à l’époque, après avoir échoué depuis 1973 à séduire une marque de tabac. Marlboro ayant préféré McLaren à Brabham. La logique n’était donc pas réellement sportive, mais mercantile.
La saison sera mauvaise. Carlos Reutemann et Carlos Pace on dû se contenter de quatrième places. Brabham termina 9ème du championnat des constructeurs. L’argentin, après la première course catastrophique du Brésil, où il abandonna à la suite d’une panne d’essence au 37ème tour, demanda que son salaire soit doublé. Ecclestone refusa. Déçu, l’argentin ira à Maranello et Enzo Ferrari lui proposa le salaire souhaité avec la promesse à la fois de remplacer Niki Lauda et d’être pilote Numéro 1 de la Scuderia pour 1977.
Pendant ce temps, le dernier Grand Prix de la saison 1976 était diffusé en mondovision pour la première fois. Le duel James Hunt/Niki Lauda avait permis à Bernie Ecclestone de retrouver le chemin de la télévision, depuis que la BBC avait censuré les Grand Prix à cause du sponsoring de l’équipe Surtess avec la marque Durex. Une affaire de plusieurs millions de dollars, mais qu’il devait partager en plusieurs parts. Une belle leçon.
1977, la saison de transition
Gordon Murray avait rapidement décidé d’améliorer la précédente monoplace afin de la rendre plus compétitive. La version B de la BT45, avait un moteur placé plus bas, une nouvelle suspension arrière, une transmission inédite et les premiers freins carbones de l’histoire de la F1. Malheureusement au volant de cette monoplace John Watson, puis Carlos Pace ont eu les plus grandes peines du monde malgré la grande puissance du moteur Alfa-Roméo, certes mieux que la saison d’avant, mais encore lourd et peu fiable.
L’irlandais Watson ne devait pas être initialement l’équipier du Brésilien Pace durant cette année là. L’ensemble des partenaires de Brabham avaient été déçus par la saison 1976. Alfa Roméo avait accepté de relever le défi pour le futur, tandis que la marque Martini souhaitait continuer de sponsoriser l’équipe mais en échange de deux fois d’argents. Impossible pour Ecclestone qui démarcha par anticipation Clay Regazzoni, tout juste limogé de la Scuderia Ferrari. Verbalement la promesse d’un juteux salaire avait été promit à l’italo-suisse pour la saison 1977. Au moment de signer le contrat, Ecclestone divisa le salaire par deux. La colère et la déception de Regazzoni était telle qu’il signa sur le champ avec la jeune équipe Ensign. La manœuvre de Brabham était surtout destinée à renouveler son contrat sponsoring avec Martini dans les mêmes proportions que la saison précédente.
La saison débuta tristement pour l’équipe Brabham. Son premier pilote, l’élégant brésilien Carlos Pace fût victime d’un accident d’avion en Mars. Ecclestone était dévasté par la nouvelle. Il avait misé beaucoup sur Pace pour le futur de l’équipe, autant sportivement que commercialement parlant. James Hunt, champion du monde en titre et en début de perdition chez McLaren se verra proposer un contrat pour terminer la saison 1977 contre un salaire d’un million de dollars. Le fantasque blond anglais refusa.
Au Grand Prix d’Hollande, Gordon Murray présenta la BT46, dont les radiateurs d’eaux et d’huiles avaient été remplacés par des échangeurs de température constitués de panneaux d’aluminium à doubles parois. Elle ne fera qu’une seule apparition. Le système de refroidissement ne fonctionnait jamais convenablement. Deux semaines plus tard, Ecclestone discuta avec Niki Lauda.
L’autrichien dominait le championnat avec la Scuderia Ferrari, sans la reconnaissance du Commendatore. Lassé, il souhaitait apporter le numéro 1 dans une autre équipe. Le prix n’avait pas d’importance. Sautant sur cette opportunité, Ecclestone proposa 500.000 dollars à l’autrichien qui accepta sur le champ. Promettant même d’aider Brabham à trouver un sponsor pour remplacer Martini, qui avait décidé de ne plus renouveler son concours envers l’équipe de Chessington. En signant avec Lauda, Bernie Ecclestone remonta sept mois en arrière, le 17 Février 1977, alors qu’il avait une réunion secrète avec Enzo Ferrari. Le sujet du jour était de faire entrer par un accord spécial l’équipe italienne dans le projet de la FOCA, afin de contrer le CSI de Pierre Ugeux. Isolé depuis le début des années 70, le Commandatore n’avait jamais réellement pris position dans la bataille. Cette neutralité était jugée du côté anglais comme étant en accord avec les autorités sportives, tandis que du côté du nouveau président du CSI, elle était considérée comme de l’opportunisme. C’est à ce moment précis, paraphant ce premier contrat, que Bernie Ecclestone compris que la Scuderia Ferrari allait être indispensable dans le développement de son entreprise future.
1978, entre sportif et politique
Avec la signature de Niki Lauda, un nouveau souffle comblait le partenariat Brabham-Alfa Roméo. Côté italien, la signature du dernier champion du monde Ferrari était une fierté toute transalpine. Tant Maranello était le rival historique de la firme de Milan, alors propriété de l’Etat Italien depuis les années 50. Côté Brabham, Lauda signifiait un budget de 8 millions de dollars grandement subventionné par la société italienne de produit laitier Parmalat (partenaire de Lauda depuis ses débuts chez Ferrari). L’empire de Parme souhaitait s’étendre en Europe et surtout au Royaume-Unis. L’accord avec Brabham était destiné à faire la promotion de la marque de l’autre côté de la Manche.
Si l’ambiance était à l’espoir de retrouver le haut niveau perdu depuis 1975, les tensions entre Gordon Murray et Bernie Ecclestone se faisaient sentir sur l’ensemble de l’équipe. Le second ayant demandé au premier de concevoir une monoplace compétitive pour se battre pour le titre. Il fallait faire avec le maudit Flat-12 italien qui était certes devenu fiable, mais toujours aussi encombrant pour la créativité de Murray.
La saison débuta d’ailleurs avec l’ultime évolution de la BT45 modèle C pour les courses en Argentine et Brésilienne récompensés par deux podiums donnant de l’espoir à toute l’équipe. Pire, avec sa 2ème et sa troisième place l’autrichien pointait en tête du championnat du monde des pilotes ! La BT46 dans sa configuration conventionnelle apparût en Afrique du Sud. Lauda signa la pôle position, mais cassa son moteur en course. Un nouveau podium à Monaco pour l’autrichien confirma la bonne forme de Brabham. En oubliant que la saison était largement dominée par le Team Lotus et son pilote Mario Andretti, Brabham était la meilleure formation, mais sa voiture était conventionnelle. En effet, la dernière création de Colin Chapman, la 79, exploitait l’effet de sol. Sous la pression de Bernie, Murray devait trouver une solution pour la fin de saison. Ainsi est née la fameuse version B aspirateur.
Travaillant dans le plus grand secret, Murray et son équipe redessinèrent la partie arrière de la monoplace avec l’ajout d’une turbine actionnée par la boite de vitesse, adjoint par quatre jupes hermétiques reliées entre elle. Les premiers tours de roue ont été réalisé à Balocco, au centre d’essais d’Alfa Roméo, avant qu’en Mai 1978 sur le circuit de Brand Hatch une véritable séance d’essais à huit clos ne soit réalisée. Une séance conclue par un article à sensation dans les colonnes du magazine anglais Autosport. Un espion était présent !
Suite au remuant Grand Prix d’Espagne, le CSI convoqua Ecclestone et Murray pour explication sur leur système. Persuadé de la légalité de la machine les officiels autorisent l’exploitation de la BT46B pour le Grand Prix de Suède sur le circuit d’Anderstop le 17 Juin. Un répit de courte durée.
Pour la première fois de son histoire, Colin Champan au nom de Team Lotus, suivit par Ken Tyrrell, Teddy Mayer (McLaren) et John Surtess porta officiellement réclamation. L’inquiétude pour des raisons de sécurité monta d’un cran. Le barrage ira même jusqu’à demander à Peterson et Andretti, les pilotes Lotus, de parler aux pilotes des autres équipes. Pourtant la monoplace débuta bien en Grand Prix en Suède. Après avoir volontairement piloté en dessous des possibilités de leur engin durant les qualifications, à la demande d’Ecclestone, Niki Lauda et John Watson débutèrent la course à la 2ème et 3ème place. L’irlandais abandonna rapidement après une sortie de piste, tandis que le double champion du monde se glissa derrière la Lotus d’Andretti. Attendant son heure. Elle viendra suite à une faute de l’américain et l’explosion du moteur Cosworth de la Lotus peu de temps après, en tentant de suivre le rythme de la BT46B. En réalité la course de l’ordinateur Lauda était à son image. Utilisant son avantage qu’au bon moment, il n’avait nullement écrasé la course, alors que sa voiture pouvait rouler 10 secondes au tour plus vite. Il avait juste exploité une seule fois à 100% sa monoplace une fois qu’il avait dépassé Andretti. Modestement.
La victoire de Suède ayant pour synonyme de suprématie, une nouvelle vague de protestations se transforma en tsunami. Une délégation du CSI examina une nouvelle fois la monoplace, sans encore une fois exprimer de désaccords. La monoplace était conforme. Rien n’y faisait toutefois. Quelques jours plus tard, une réunion exceptionnelle des membres de la FOTA présidée par Bernie Ecclestone a été houleuse. L’anglais était isolé. Six heures trente plus tard un accord avait été trouvé entre les membres de l’association des constructeurs. Un bien curieux compromis à première vue. En échange du retrait de l’ensemble des protestations avant et après le GP de Suède, Brabham pouvait aligner sa monoplace BT46B aspirateur durant les trois prochaines courses en France, Angleterre et Allemagne. La machine serait ensuite remise au musée. A ce moment précis de l’accord, Niki Lauda avait une réelle chance de remporter le titre face à Mario Andretti.
Le jour suivant, Ecclestone et Chapman sont convoqués à Paris par le président Ugeux. L’objet de la réunion était « l’avenir de la Formule 1. » N’ayant pas oublié l’affront de novembre 1975, le belge entra dans un bras de fer qu’il était certain de remporter. Ecclestone perdit la face. Le CSI décida de bannir la BT46B pour raisons de sécurité avec effet immédiat. Le premier effet d’un homme qui commençait à prendre le pouvoir au sein de la Commission : Jean-Marie Baleste. Depuis le début de l’année 1978, le français avait profité de l’absence du président du CSI, lors d’un meeting à Melbourne en Australie pour poser les jalons de sa future présidence. Très influent auprès de Pierre Ugeux, Balestre était de conseil d’aller au conflit avec Ecclestone. L’occasion d’interdire sa voiture était trop belle. Une décision politique qui sera acceptée la mort dans l’âme par le patron de Brabham.
Le reste de la saison sera plus terne. Une pôle position au GP de France pour Watson, puis une victoire de Lauda au GP d’Italie en Septembre. Une course maudite ayant ôté la vie de Ronnie Peterson. Quelques temps après le drame, Pierre Ugeux annonça qu’il ne se représentait pas pour un nouveau mandat de 4 ans à la tête du CSI. Jean-Marie Balestre avait gagné et créa en fin de saison la Fédération Internationale du Sport Automobile. Le véhicule de son conflit personnel contre Ecclestone. Ce dernier ayant compris le tournant politique et le danger pour ses intérêts économiques préféra sacrifier l’intérêt sportif de son équipe et un possible titre de champion du monde avec Niki Lauda.
1979, Business as usual
John Watson ayant accepté le chèque de 750.000 dollars promis par McLaren, Ecclestone confirma le jeune brésilien Nelson Piquet auparavant pilote d’essais Brabham, comme second pilote aux côtés de Niki Lauda avec un salaire de 25.000 dollars annuels durant deux ans. L’échec de la saison 1978 avait été lourd de conséquence pour la relation entre Lauda et Ecclestone. Après sa victoire à Monza, le double champion du monde avait demandé un salaire de 2 millions de dollars pour 1979. Pour seule réponse, l’éclat de rire d’Ecclestone sera perçu comme un manque de considération. Les négociations vont durer quatre mois. Elles seront difficiles. L’anglais faisant mine de sonder Frank Williams et Teddy Meyer (McLaren) pour les prévenir des prétentions financières de Lauda. Sans agent pour s’occuper de ses intérêts, les portes des meilleurs équipes de F1 se refermaient face à l’autrichien. Esseulé Lauda tenta un ultime coup lors d’une réunion à Parme pour le renouvellement du sponsoring de Parmalat. Ne voulant pas perdre la face, Ecclestone signa Lauda et obtint une rallonge de 2 millions de dollars pour payer son salaire. « C’est la vie » en français dans le texte, sera la seule réponse d’Ecclestone aux interrogations de son pilote. Ce que cherchait en réalité l’anglais était de gagner du temps et de convaincre Parmalat d’augmenter la valeur de son commandite. Dégoûté par la manœuvre, Lauda signa. Mais c’était fini. Son âme n’était plus à la Formule 1. A la fois épuisé par ses interminables négociations salariales et par le manque de compétitivité de la nouvelle BT48.
La fin de saison 1978 avait été difficile pour Gordon Murray. La pression et l’énergie dépensée durant des mois pour un résultat quasiment nul avait réduit son intérêt pour la Formule 1. Il avait certes esquissé le dessin de la BT47 qui devait optimiser le concept de la turbine entrevue sur la BT46B, mais une proposition de Ford Motorsport se présenta. Paniqué par la perspective de voir partir son ingénieur en chef, Ecclestone au lieu de concéder une grosse augmentation de salaire inventa l’histoire d’une vente prochaine de Brabham et d’un partage de profit avec Murray. Rassuré, l’ingénieur Sud-Africain accepta de continuer l’aventure avec l’équipe. Il l’a quittera fin 1986 (avec sa part de la vente de l’équipe comme convenu). Mais cet épisode va faire prendre beaucoup de retard dans le développement de la BT48. A la demande de Murray, Alfa Roméo développa un moteur V12 60°C d’une puissance de 525cv afin de pouvoir exploiter l’effet de sol. Un concept qui a remporté le titre de champion du monde des constructeurs avec Lotus la saison précédente. Murray avait senti que ce concept aérodynamique serait l’avenir de la discipline et avait déjà imaginé une monoplace exploitant cette technologie avec la BT44. Le manque de temps dans la construction de la machine provoquera une innovation importante. Des éléments du châssis étaient pour la première fois construit en matériaux composite. Si la puissance du bloc italien était là, sa fiabilité était catastrophique et la voiture était lourde à piloter.
Exploitant a son profit les divergeances qu’il avait avec le directeur d’Autodelta Carlo Chiti, Bernie Ecclestone profita de la présentation de l’Alfa Roméo 177 pour se séparer en fin de saison de son association avec le constructeur italien. Le développement de la machine italienne avait débuté dans le plus grand secret en 1977, après les critiques de Chiti devant les dirigeants italiens de la marque milanaise concernant le châssis Brabham de Gordon Murray, coupable de ne « pas avoir exploité le meilleur moteur du monde », selon les propos de l’ingénieur italien. Un budget complémentaire au moteur s’ajouta alors pour la conception de la première monoplace Alfa Roméo depuis la 159 de 1951. Sa remplaçante la 179 fît ses débuts lors du GP d’Italie avec comme sponsor Marlboro. Cela en était trop pour Ecclestone qui ordonna à Murray de concevoir une nouvelle monoplace. La BT49 propulsé par le fameux V8 Ford Cosworth sera conçue en six semaines et construite en trois exemplaires pour participer à la fin de la saison 1979. L’effort avait été considérable pour l’époque. La voiture avait comme la BT48 des panneaux de carrosserie en fibre de carbone. Plus petite de 10 cm, elle est plus légère de 60kg et plus agile et maniable. L’ultime voiture pour convaincre Niki Lauda de rester.
Pendant que les premiers tours de roue de la nouvelle monoplace affrontait le chronomètre, Lauda roulait vers l’aéroport de Mirabelle pour le ramener en Europe via New York. Il venait de prendre une décision importante le matin même. Après une nuit sans rêve et sans espoir. Vidé par une saison compliqué, Lauda avait annoncé sa retraite au milieu du Paddock du circuit de Montréal à un Bernie Ecclestone affolé en contraste avec Lauda qui avec le sourire quitta le monde des Grand Prix sans regret. Nelson Piquet commençait à prendre le leadership chez Brabham, une nouvelle ère pouvait débuter pour Bernie Ecclestone qui proposa un contrat d’une saison de 2,5 millions de dollars à Jackie Stewart pour revenir en Formule 1 à compter de 1980. L’écossais a hésité un moment avant de refuser l’offre. Ultime tentative pour convaincre un pilote respecté et politique au moment ou la FOCA entrait dans sa lutte avec Balestre et la FISA.
Depuis une dizaine d’année la Formule 1 tente de séduire Roger Penske. Une nouvelle fois la main a été tendue, mais encore une fois refusée. La prestigieuse équipe américaine ne reviendra pas dans la discipline reine, se concentrant en Indycar, Nascar et V8 SuperCar.
La nouvelle indépendance capitalistique de Ferrari SpA pourrait avoir des conséquences dans plusieurs domaines majeurs. Le premier étant l’augmentation de la production de voiture et le second concernera la Scuderia.
L’affaire s’annonçait proche pour l’un des parties et plus sceptique pour l’autre, elle est désormais lettre morte pour 2016. Force India continuera à courir sous son nom et non sous la marque Aston Martin.
Le retour de la marque Alfa Roméo en Formule 1 a été indiqué par Sergio Marchionne, le PDG de FIAT Chrysler Auto en décembre 2015. Un programme de retour de la marque milanaise dans les paddocks semble se dessiner progressivement.
A Abu Dhabi, les représentants de Lotus F1 Team et de Renault ont trouvé un accord concernant la cession de l’équipe basée à Enstone au constructeur français. Le contrat est prêt, il n’attend plus que la signature du PDG Carlos Ghosn. Si le document n’est pas paraphé, le plan B est de continuer avec le moteur Mercedes et sous le nom de Lotus en 2016. Toutefois, l’accélération récente des événements a aussi un levier plus méconnue : L’affaire Gravity.
Le mois du juillet a été délicat pour Stephen Fitzpatrick. L’opération d’achat de sa maison familiale pour 2,8 millions d’euros, par sa société OVO fait couler beaucoup d’encre. Affaiblit, l’homme d’affaire doit également subir les assauts d’un de ses concurrents directs et les liquidités manquent. Résultant une situation délicate pour l’autre actif de Fitzpatrick : Manor.
Le regard fixe la caméra. Derrière lui le nom de Volkswagen en lettre capitale est bien petit sur le mur blanc. Une marque s’effaçant derrière le visage de son responsable. Martin Winterkorn, le président du groupe allemand s’excuse le regard fuyant. En coulisse le conseil de surveillance fait fuiter dans la presse outre Rhin que la confiance est perdue. La pire semaine de l’histoire du constructeur de Wolfsburg.
