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Les quelques rumeurs de séparation entre Enstone et Renault depuis 20 ans

par Marc Limacher publié le 15 octobre 2014

Benetton B195L’annonce de la séparation entre Lotus et Renault marque la fin d’une relation de près de 20 ans entre l’usine d’Enstone et Viry-Châtillon. Débuté en 1995 avec Benetton, elle a vécu l’intermède Mecachrome/Supertec avant de devenir entre 2002 et 2009 le Renault F1 Team, puis Lotus aujourd’hui. Toutefois, depuis 20 ans, il y avait eu de nombreuses rumeurs de séparations entre les deux partenaires. Qui ne c’était jamais matérialisé.

En 1996, Patrick Faure annonce à Flavio Briatore que Renault Sport arrêtera la Formule fin 1997. L’italien doit trouver une alternative moteur pour 1998. Il jette son dévolu sur le moteur Mugen-Honda qui propulse les Ligier (dont il est propriétaire). Le deal devait être financé par la marque Proton. En vain. En 1998, ce sera un moteur Mecachrome qui équipera les B198.

En 1998, lorsque David Richards discute avec Flavio Briatore qui venait de lancer la société Supertec pour commercialiser une version améliorer du Renault RS09/Mecachrome. Le prix demandé par l’italien était trop élevé. Richards entame des discussions avec Ford, qui est partenaire de Stewart, pour obtenir les mêmes moteurs que l’équipe écossaise. En vain. La famille Benetton accepte de payer 20 millions de dollars le moteur Supertec 99. 12 mois plus tard, Richards discute avec Honda Motors, juste avant que le constructeur japonais ne signe son accord avec BAR.

Lorsque Genii Capital reprends l’usine d’Enstone il y a eu deux brèves rumeurs. Lotus Group avait annoncé son intention de produire son propre moteur 4cyl Turbo pour 2013 et en 2012, une brève réunion avec Cosworth a permis de faire baisser de 30% le prix des moteurs Renault Sport. Dernièrement il était aussi entendu qu’un accord avec Honda Motors, en alternative de Mercedes-Benz était envisagé chez Lotus.

S’il y avait eu des intentions sérieuses sous l’ère Richards (alors que les moteurs Renault étaient des Supertec client précisons-le), le partenariat entre la marque au losange et l’équipe a été solide. 2015 marquera la fin d’une époque pour Enstone.

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La théorie de l’évolution fausse de la Formule 1

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013

« La Formule 1 a une place pour tout le monde, mais nous ne sommes pas la soupe populaire. S’il y a des problèmes financiers, ils ne peuvent être résolus que par des moyens financiers. » lance Dietrich Matershitz, fondateur de Red Bull au journal Welt am Sonntag. La remarque est cinglante et relance le débat sur les réductions des coûts. Le milliardaire autrichien répond donc de la manière dont la Formule 1 a toujours répondu : la sélection naturelle.

Déjà en 1979, Bernie Ecclestone tenait le discours des budgets trop importants, qui ont explosé avec l’arrivée des constructeurs dans les années 80/90 et s’envoleront dans les années 2000. Depuis 1950, aucune équipe n’a survécu en réalité. Ferrari a été reprise par FIAT en 1969, pour justement résister à l’augmentation des budgets et Williams est introduit en bourse depuis 2012. Même, McLaren qui est née en 1963, mais a été reprise en main par Ron Dennis en 1980. Si Marlboro n’avait pas provoqué une fusion entre deux entités, l’équipe ne serait probablement plus aujourd’hui. Red Bull est issue des cendres de Stewart/Jaguar et Toro Rosso de Minardi.

Auparavant, Ecclestone pouvait maintenir son plateau en avançant de l’argent des droits TV, établissant des prêts à taux zéro ou encore racheter une équipe. L’équilibre et l’image en dépendait. Aujourd’hui, simple actionnaire minoritaire il n’a plus la liberté d’avant et les Accords Concordes 2013-2020 lui interdisent désormais de le faire. Le Darwinisme est en marche et cela fera des dégâts.

Par le passé une équipe comme Benetton a été championne du monde avec un budget de 45 millions de dollars en 1995, puis les trophées se sont faits plus rare, alors que le budget était en l’an 2000 de 92 millions de dollars. Idem pour Jordan, 3ème du championnat du monde des constructeurs avec un budget de 70 millions de dollars en 1999 et qui disposait en 2002 de 190 millions. Avant de vendre en 2005, alors que son budget était timidement tombé à 50 millions de dollars… Grandeur et décadence. Les budgets ont toujours été variables en fonction des résultats des équipes. Williams est un exemple frappant.

En 1992, elle disposait de 33 millions de dollars de budget, puis les titres cumulés en 92/93, lui ont permis de signer avec un nouveau manufacturier de tabac et revendiquer 45 millions de dollars et d’augmenter son budget pour tenir en 1997 un glorieux 92 millions de dollars. L’année de son dernier titre de champion du monde. Depuis ? Le budget c’est maintenu à 120 millions avant l’arrivée de BMW qui a permis une explosion jusqu’à 250/300 millions de dollars jusqu’en 2005. En 2006, avec un V8 Cosworth payant, l’équipe avait un budget de 150, puis tournait autour de 200 millions de dollars, avant de retomber autour de 150 millions de dollars aujourd’hui et se battre dans le ventre mou du classement…

Pat Symonds a indiqué qu’il fallait 50/60 millions d’euros pour mettre une équipe et une voiture en place aujourd’hui. La différence avec les 300 millions d’euros de budget de Red Bull, Ferrari et Mercedes AMG ? Les secondes qui séparent une Marussia d’une RBR. Voilà tout. La différence entre hier et aujourd’hui est que la Formule 1 est nettement moins attractive et que vendre une licence, comme l’indique Dietrich Matershitz, est effectivement possible, mais le commerce est fait de tel manière que le but est de faire un bénéfice. Toutefois, l’époque ou 1 dollar représentait 100 ou 1000 dollars n’est plus…

Une société comme Genii Capital a investi depuis 2010 un total de 80/100 millions de dollars dans l’usine d’Enstone (entre rachat et investissement), pour en tirer des pertes et un rachat de dettes pour résultat final. Souvenons nous que Minardi a été repris en 2001 par Paul Stoddart pour 1$ et 20 millions de dette (alors que Fondemetal l’avait reprise pour 25 millions de dollars auparavant) et que Honda a été reprise par Brawn pour 1£ et un budget de 150 millions de dollars en bonus cadeau (alors que le constructeur japonais avait investit 500 millions de dollars dans son rachat).

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Taux salaire/budget des équipes dans le temps et en dollars constant

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013

Depuis Octobre, sur la page Facebook de Tomorrownewsf1.com je publie régulièrement l’évolution des salaires des pilotes qui ont été champion du monde de Formule 1. Les commentaires ont donné une idée : convertir en dollars d’aujourd’hui ce que ces pilotes auraient été payés. Mais, le plus intéressant est aussi de comparer les salaires, avec les budgets de l’époque, converti en dollars d’aujourd’hui.

A titre d’exemple, aujourd’hui Fernando Alonso et Lewis Hamilton touche un salaire de 27 millions de dollars et Sebastian Vettel, 16 millions de dollars. Ferrari dispose d’un budget de 390 millions de dollars, Mercedes AMG F1, 398 millions de dollars et Red Bull Racing avec 355 millions de dollars. Ainsi, les salaires du champion du monde 2005-2006 et du champion du monde 2008 représentent environ 7% du budget de leurs équipes. Celui du quadruple champion du monde environ 4,5%.

En 1968, lorsque que Jackie Stewart signe avec Tyrrell l’écossais demandait un salaire représentant aujourd’hui 200.000 dollars. Alors que l’équipe anglaise disposait de l’équivalent d’1,3 millions de dollars (15% du budget), en fin de carrière Stewart demandait 1.35 millions de dollars et le budget de l’équipe était alors de 2.5 millions de dollars d’aujourd’hui (54%). Niki Lauda devient champion du monde pour la deuxième fois en 1977 avec Ferrari en touchant l’équivalent de 1.5 millions de dollars, alors que la scuderia revendiquait 12 millions (8%). L’autrichien signera chez Brabham en 1978 et il touchera l’équivalent de 3 millions de dollars en 1979, alors que l’équipe disposait d’un budget de 23 millions de dollars (13%). En 1982, Lauda signe chez McLaren pour 12 millions de dollars et le budget de l’équipe de Ron Dennis était alors de 34 millions de dollars d’aujourd’hui (35%).

Lorsqu’il signe en 1976 son contrat avec McLaren, James Hunt disposait alors de l’équivalent de 290.000 dollars d’aujourd’hui (70.000 de l’époque), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 12.5 millions d’aujourd’hui (2.3%). Il disposera d’un salaire qui s’élèvera jusqu’à 1.85 millions en 1978, alors que McLaren revendiquait 11 millions de dollars d’aujourd’hui (17%). Mario Andretti a toujours été un pilote coûteux. En 1979, il était le premier pilote a avoir dépassé réellement le million de dollars de salaire (3,4 millions d’aujourd’hui), tandis que Team Lotus disposait d’un budget 27.5 millions de dollars de 2013 (12%).

Retour chez Brabham. Bernie Ecclestone après avoir donné beaucoup d’argent à Niki Lauda, signe un jeune brésilien, Nelson Piquet et le rémunère timidement. Le Carioca touchera toutefois son premier million de dollars réel en 1984 (2.3 millions d’aujourd’hui), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 23 millions de dollars (10%)… En 1988, lorsqu’il signe chez Team Lotus, cette dernière disposait de l’équivalent de 50 millions de dollars d’aujourd’hui, tandis que le brésilien revendiquait 12 millions de salaire d’aujourd’hui (24%). Enfin, en signant avec Benetton et Flavio Briatore, Piquet savait que l’équipe ne disposait pas d’un salaire important (seulement l’équivalent de 27 millions de dollars) et sera payé au point entre 7.6 et 4.6 millions de dollars d’aujourd’hui)…

Enfin le trio magique, Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell. Ces derniers revendiquaient des salaires très importants. Pour exemple, Ferrari et McLaren en 1990 avaient le même budget de 64 millions de dollars d’aujourd’hui. Le français chez Ferrari touchait alors l’équivalent de 21 millions de dollars (33%), tandis que le brésilien en revendiquait 14,5 millions d’aujourd’hui (23%). Ce dernier se rattrapera en 1993 en touchant 26 millions de dollars de 2013, alors que McLaren revendiquait un budget de 81 millions de dollars d’aujourd’hui (32%). Le budget de 1992/1993 de l’équipe Williams était équivalent 54 millions de dollars alors que Nigel Mansell en 1992 revendiquait 20 millions de dollars (37%) et le français 19.5 millions d’aujourd’hui (36%).

Même à l’époque du duo Michael Schumacher/Ferrari le rapport salaire/budget était en moyenne de 11%. Même durant l’époque de Kimi Raikkonen ce rapport était de seulement 12%…

 

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L’autre plan industriel de la Formule 1

par Marc Limacher publié le 28 mai 2013

Depuis plus de 20 ans, chaque équipe est bâtie autour d’un concept d’organisation management basé sur un plan de 5 ans. Tout le monde se souvient de celui de Jean Todt à son arrivée il y a 20 ans chez Ferrari. L’ambition du Français était de permettre au bout de cinq années, à la Scuderia d’être une candidate sérieuse au titre de champion du monde. Ce plan du français s’inspirait de celui de Ron Dennis avec McLaren et de Flavio Briatore avec Benetton. Depuis lors, la majorité des équipes s’inspirent de ce plan pour se reconstruire. Toutefois, il y a un autre plan qui est plus discret et triennal. Celui venant après ce plan de 5 ans de construction.

Le plan de 5 ans peu se résumer de la manière suivante : Une première année servant de transition. Une deuxième devant permettre de viser des podiums (ou des points) et d’améliorer les structures de l’équipe et son image. La troisième année doit être celle permettant d’être dans le top 4 ou 5 du championnat des constructeurs et d’être capable de remporter une victoire, cette année là doit être aussi l’année d’un vaste effort marketing. La quatrième année, le titre doit être un objectif, avec la victoire qui doit être régulière et enfin la 5ème année doit confirmer la 4ème en cas de retard.  Toutefois, une fois ce plan mis en place, c’est donc un plan de 3 ans qui est installé.

Ce plan est en trois étapes agissant en parallèle sur la période. Dans un premier temps il faut maintenir ou augmenter le budget. Le second volet est un volet plus obscur et qui concerne l’influence politique. Enfin le troisième acte est de maintenir le résultat.

Observons Red Bull Racing aujourd’hui. Après la mise en place de son plan de 5 ans (2005-2009), depuis 2010 l’équipe a été championne du monde 3 fois, elle a augmenté son budget grâce à l’arrivée de sponsor et surtout a signé des Accords Concordes comme si elle était au niveau de Ferrari.  Renault F1 Team entre 2007 et 2009 a fait la même chose : signature avec ING d’un important contrat, augmentation du budget avec le retour d’Alonso, influence dans la guerre FIA-FOM-FOTA et l’équipe était encore considérée comme un top team en 2008, avant son déclin de 2009.

Ce qui est intéressant est qu’après ce plan de 3 ans, il existe un autre plan de 3 ans (équivalent dans les objectifs) avant de reconstruire la machine et revenir au plan de 5 ans. L’histoire de la Formule 1 nous l’a démontré et nous rappelle également que la discipline est aussi une affaire industrielle, en plus d’être un sport ou un divertissement.

Toutefois, il y a des erreurs. Par exemple, Alain Prost souhaitait un plan de 5 ans avec Peugeot et ses sponsors à partir de 1997 et finalement a été obligé de passer outre cette période là, pour directement arriver à la période de 3 ans qui a été finalement catastrophique. Idem pour Flavio Briatore lors de son retour chez Benetton-Renault en 2000/2001. L’italien parlait d’un plan de 3 ans, mais qui c’est très vite transformé en plan de 5 ans.

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L’équilibre précaire entre l’offre et la demande dans le sponsoring

par Marc Limacher publié le 21 mai 2013

C’est un épisode représentatif du contexte économique. Alors que le monde du Football semblait naviguer sur un petit nuage, depuis quelques temps. Manchester City remet tout le monde sur terre en avouant ses difficultés à trouver un sponsor maillot, autre que la compagnie aérienne Ethiad, jugée trop proche de son propriétaire, selon l’UEFA. La conclusion de cette histoire est facile : l’histoire ne s’achète pas. Mais est-ce réellement cela ?

Depuis 5 ans, Manchester City est un outil de promotion d’Abu Dhabi. L’émirat a dépensé plus d’un milliard d’euros dans l’équipe et a remporté un titre de champion d’Angleterre la saison dernière. Cette saison, elle termine seconde, mais loin de son rival historique Manchester United. La réalité est symptomatique du contexte actuel du football. En effet, le club des Citizen est neuf, à savoir qu’il c’est construit sur le modèle de l’exportation, tout en misant sur le principe d’appartenir à la ville de Manchester et donc d’obtenir, par effet de levier, l’image de son rival historique. L’idée était tentante, mais montre ses limites aujourd’hui. En réalité, Manchester City et le contraire du PSG.  Un constat : quelle équipe va réellement changer de sponsor maillot dans les prochaines saisons dans le haut niveau du Football européen ? Manchester United et le Real Madrid. L’ensemble des autres équipes ont renouvelé les contrats de leur sponsor actuel. Chelsea et le PSG ont fait ainsi ses dernières semaines. Manchester City subit ce que l’on a appelé en Formule 1, le syndrome Benetton.

En effet, la marque italienne a longtemps éprouvé des difficultés à séduire un sponsor tabac (à la mode à l’époque), car l’idée d’associer une marque forte à une autre marque forte était néfaste pour établir un message positif. Flavio Briatore a obtenu le concours de Camel, mais principalement grâce à deux détails importants : la présence de Nelson Piquet et la réduction de la visibilité de Benetton sur les voitures. D’ailleurs entre 1991 et 1993, la marque n’apparait pas directement sur les pontons des machines. L’histoire n’a rien à voir avec cela, c’est une question de logique d’exposition de marque. Red Bull Racing a longtemps souffert du même problème. L’autre aspect est le prix.

Briatore avait accepté les 10 millions de dollars de Camel, alors que Benetton en donnait autant à l’époque pour son équipe. Un sacrifice nécessaire. Mais imaginons que Manchester City ait demandé 25 ou 30 millions d’euros par année ? Alors que Chelsea a renouvelé Samsung pour 23 millions d’euros par année et que le PSG a réussi à obtenir 20 millions d’euros par année d’Emirate et que le Real Madrid obtiendra 25 millions du même sponsor que le Paris Saint Germain l’an prochain, il serait donc plus raisonnable de demander 17 ou 20 millions au départ. Regardons l’effet du départ des constructeurs sur la Formule 1 à partir de 2009, pour anticiper les dégâts sur le sponsoring dans une discipline.

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Le moteur (re)devient un support sponsoring

par Marc Limacher publié le 16 avril 2013

L’arrivée des nouveaux moteurs V6 1,6L bi-turbo va provoquer une hausse des coûts estimés à 80% selon Franz Tost, dès l’an prochain. Ainsi plusieurs équipes indépendantes sont à la recherche d’alternatives pour le financement de ces moteurs clients, coûtant entre 18 et 23 millions d’euros par année.

En 1997, Sauber avait lancé un mouvement pour la suite. Le pétrolier malaisien Petronas investissait 40 millions de dollars par année et donnait son nom à toute une série de moteur V10 Ferrari. A l’époque, la Scuderia acceptait de fournir une équipe, contre le fait que le moteur soit renommé. Prost GP avait obtenu 20 millions de dollars d’ACER en 2001 en ce sens. En 1997, Flavio Briatore avait tenté de trouver un sponsor pour rebadger le moteur Mecachrome qui allait coûté 16 millions de dollars en 1998. En vain d’ailleurs, car ce sera la marque Playlife, propriété de Benetton Group qui sera le nom du moteur français entre 1998 et 2000.  Par la suite nous avons entendu le projet du moteur TWR-Volvo, puis TWR-Chrysler, voir bien plus tard du moteur V8 Cosworth de Williams sponsorisé par Hyundai. C’était en 2006.

Pour 2014, les équipes indépendantes sont à la recherche de solution pour équilibrer leur budget. Sauber F1 Team vise un partenaire important, capable d’apporter 20 millions d’euros par année pour financer la fourniture du moteur pendant au moins 2 ou 3 ans. Il n’est pas impossible que Lotus F1 Team en fasse de même à l’avenir, voir même la Scuderia Toro Rosso. Que dire de Marussia et Caterham ? L’avenir nous le dira. Beaucoup d’équipes négocient des remises sur les prochains blocs, via l’embauche de pilotes ou d’autres accords techniques.

Ainsi, nous sommes passé depuis 2007 et jusqu’à aujourd’hui d’une ère ou avoir un moteur d’un constructeur automobile était symbole de réussite et d’image de marque, permettant d’obtenir plus facilement des sponsors et des partenariats techniques, à un retour en arrière en matière de financement d’un moteur client. Permettant d’effacer progressivement la marque fournisseur, au profit d’un nouveau support permettant une exposition médiatique très élevée. Ainsi, Renault, Ferrari et Mercedes-Benz sont tellement commun, qu’ils laisseront place à une marque désireuse de visibilité.

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Du Storytelling au Storymaking

par Marc Limacher publié le 12 mars 2013

Cela respire le manque de sincérité. De plus en plus de pilote apportant un budget sont désignés par leurs équipes en manque de liquidité comme des vainqueurs de Grand Prix ou des champions du monde en puissance. Des identités bricolées, fragiles, qui sont destinées à être construite comme une proposition crédible à une solution. La dérive est telle que c’est le sponsor qui subit en dommage les effets de cette politique de communication. Le temps est donc de passer au Storymaking et d’assumer.

Prenons Pastor Maldonado. Pilote garantissant la présence du pétrolier vénézuélien, PDVSA à hauteur de 35 millions d’euros en 2013. Lors de la victoire du pilote, après le GP d’Espagne. La gêne était visible. Ce pilote est t’il du niveau d’un Nico Rosberg (lui aussi vainqueur peu de temps auparavant) ou alors un pilote apportant un budget comme tant d’autres avant lui ? En cela, le pétrolier nationale c’est contenté de relier la parole d’Hugo Chavez dans les médias, sans dire que sans elle, il ne serait même pas pilote de Formule 1. Voici désormais la nouvelle tendance du marketing et de la communication que doit épouser définitivement la Formule 1 : le principe de sortir du cadre d’annonceurs et raconter son histoire rêvée, mais de s’impliquer dans la création d’un parcours individuel ou d’entreprise. Ce n’est plus un sponsor, mais une pièce maitresse de la communication de la marque, destinée à influencer.

La transparence et le besoin d’authenticité poussent la narration vers une nouvelle identité de communication. Lewis Hamilton a été produit depuis le départ par McLaren, tout comme Sébastian Vettel est produit par Red Bull. Il est donc ridicule que Ferrari ce cache derrière Jules Bianchi, pour le faire venir en Formule 1, tout comme Renault doit revendiquer clairement être à la base de l’évolution nouvelle de Charles Pic en Formule 1.

Toutefois il y a un risque. La dernière décennie nous a démontré que le sponsoring personnel est désormais risqué pour le sport. Tiger Woods, Lance Armstrong voir Oscar Pistorius en sont les derniers exemples. Si un gros écart de conduite n’entrave pas l’image de la marque, elle formate le sportif encore plus vers un avatar de Michael Jordan ou David Beckham, par exemple. Un modèle sportif qui date de près de 30 ans maintenant. Nike a été le premier à faire l’histoire de Jordan. Le point de départ.

En Formule 1, il y a déjà eu deux exemples d’implication de marque dans la construction d’un projet. La première était Benetton. Le marchant de tricot, a été le premier à s’investir clairement dans un projet à son nom et d’assumer. Certes basée sur le rachat de Tolemann il est néanmoins un point de départ intéressant que Red Bull a repris aujourd’hui. L’autre étant le projet BAR. Né d’un rachat et de la construction d’un projet depuis l’origine. L’objectif était de faire la promotion active d’une marque (Lucky Strike), mais sans aller aussi loin que Benetton l’avait fait. Pedro Diniz avait Parmalat comme sponsor revendiqué durant sa carrière, sans cacher les faits. Bruno Senna, aujourd’hui ne cache pas non plus ses sponsors, comme son oncle le faisait également sur sa combinaison. En gros, ses exemples seront peut être à l’avenir une tendance de fond démontrant que les marques souhaitent s’investir différemment dans un sport.

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F1 – Fusionner pourquoi faire ?

par Marc Limacher publié le 2 mars 2010

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Fusion… Depuis plusieurs semaines, le mot est revenu sur toutes les lignes d’articles parlant de la Formule 1. En effet, Campos Meta 1 et US F1 Team avaient un projet de fusion, pareil entre US F1 Team et Stefan GP. Bref l’idée de fusionner est revenu dans le petit monde de la F1. Mais, cette pratique n’a pas vraiment été courante…

Il y avait déjà eu par le passé des rachats d’équipes qui ont été rebaptisées, mais le cas des fusions restent plus rare. Le principe de fusionner est pour l’entreprise une mise en commun des patrimoines (une concentration) de deux ou plusieurs sociétés, cela abouti à la constitution d’une nouvelle entreprise ou à une prise de contrôle. Souvent dans l’histoire de la Formule 1, l’absorption d’une équipe se fait au détriment d’une autre.

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F1 – Budget équipe : De la préhistoire à aujourd'hui

par Limacher Marc publié le 7 mai 2009

A la lecture de l’interview de l’ex team manager de l’équipe Jordan, Mark Gallagher sur les budget de l’équipe Jordan en 1991, il m’est venu d’idée de dévoiler les budgets des premières années des ancêtres des équipes Brawn, Force India, Renault, BMW, Red Bull et Toro Rosso.

Débutons par la plus ancienne de par l’historique. Brawn GP est née sur les bases de Honda Racing F1, qui elle-même est née sur les cendres de l’équipe BAR établit en 1999 avec un budget de 97 millions de dollars. Mais la British American Racing était née par le bais du rachat de l’équipe Tyrrell, qui a débuté en 1968 avec un budget astronomique pour l’époque de 200.000 dollars.

Renault F1 Team a rachetée pour 120 millions de dollars en 2000 l’équipe Benetton qui elle-même était née d’une fusion entre l’équipe Spirit et Toleman par la volonté du fabriquant de pull over. L’équipe Toleman a débuté en F1 en 1981 avec un modeste budget de 400.000 dollars.

Toro Rosso dispose dans son ADN de l’âme de Minardi née en 1984 avec un budget de 1 à 2 millions de dollars à l’époque soit 5 à 6 fois moins que les grosses équipes de l’époque.

Force India, est née sur les cendres de l’équipe Jordan qui a débuté en Formule 1 en 1991 avec un budget de 10 millions de dollars environs.

BMW a rachetée Sauber en 2005, mais Peter Sauber avait débuté en F1 en 1993 et un budget de 35 millions de dollars, ce qui en faisait un riche à l’époque.

Enfin Red Bull Racing, crée sur le cendre de Jaguar et fille de Stewart Grand Prix, qui a débuté en 1997 avec un modeste budget de 28 millions de dollars à l’époque.

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