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Note du Mardi – L’évolution du marché des transferts

par Marc Limacher publié le 13 juillet 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn indiquant aux médias que Red Bull pourrait s’adjoindre les services de George Russell en cas ou Mercedes AMG F1 ne signe pas le pilote anglais pour la saison prochaine, le marché des transferts a passé un cap dans la guerre psychologique. Désormais elle est largement commentée.

En qualifiant de « faute » le fait de ne pas signer Russell, Helmut Marko ajoute un commentaire à un transfert qui ne le concerne pas. Toutefois, depuis une année, Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG F1, était devenu un commentateur du marché des transferts, donnant son avis sur les contrats des uns et des autres.

Du pilote à l’agent tout puissant

Lorsque Ayrton Senna indique en 1992, qu’il accepterait de piloter pour Williams en 1993 gratuitement, il met la pression sur Alain Prost qui touchait un gros salaire et sur Nigel Mansell qui voulait doubler son salaire. En parallèle, les révélations autour des pilotes était le fait d’une fuite entre patron d’équipe, afin de mettre la pression et d’affaiblir un adversaire. Ron Dennis avait une cible favorite pendant 20 ans avec Frank Williams. Puis le marché des transferts est devenu le jeu des agents. Les rumeurs était orienté, il y avait un code précis, un message à transmettre.

C’est dans le milieu des années 2000, les agents de Kimi Raikkonen et Fernando Alonso étaient passés maitre du jeu des transferts. Inondant d’informations positives sur leurs pilotes et disant « non » au patron d’équipe, pourtant puissant à l’époque. Puis, à la manière de la parenthèse enchanté de la fin des années 80 avec le quatuor Ayrton Senna, Nigel Mansell, Nelson Piquet et Alain Prost, l’hégémonie des agents a laissé place à une main mise des patrons d’équipes.

La guerre des quatre mondes

Red Bull avec son académie, Toto Wolff avec son agence pilote, les équipes ont désormais un intérêt direct dans l’avenir des pilotes. Ces deux géants ne cherchent pas à développer leur politique pilote sur une stratégie de fournisseur de service (comme Flavio Briatore voulait le faire à la fin des années 90 avec Fisichella, Trulli et Wurz), mais sur l’identité de leur marque. Finalement, les rôles sont inversés. Hormis les pilotes champions du monde (Alonso, Hamilton, Vettel et Raikkonen) et quelques exceptions (Sainz, Bottas et Ricciardo) qui sont une classe à part, les pilotes apportant des budgets (4 sur la grille en 2021) sont les seuls pilotes indépendants. Les autres (9 au total) sont liés à l’identité d’une marque.

Une situation qui permet aux équipes d’ajouter une pression certaine via les médias. L’heure n’est plus à l’autopromotion dans les médias, mais au concept géopolitique de la guerre froide, opposant un modèle de management à un autre.

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Note du Mardi – Bottas et la (probable) fin d’aventure Mercedes

par Marc Limacher publié le 25 mai 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Il est important de penser davantage à moi, et de penser moins aux autres. Vous ne pouvez pas vous changer, mais si je regarde la vue d’ensemble de ma carrière, cela ne durera pas éternellement. Si vous êtes dans la meilleure équipe depuis 5 ou 6 ans, ils s’attendent à ce que vous remportiez au moins une fois le titre. C’est comme ça que cela se passe et je le reconnais complètement. Je dois absolument défier l’équipe quand je le peux, dans le bon sens. Je veux m’assurer d’avoir la meilleure stratégie. » a déclaré il y a quelques semaines Valterri Bottas dans GP Racing.

En marge du GP de Monaco, le pilote finlandais avait indiqué qu’il souhaitait connaître son avenir d’ici la pause du mois d’Août.

L’accord actuel Bottas/Mercedes est une réaction 

La situation est compliquée pour Toto Wolff. Depuis le début de saison, Bottas est plus un allié de Verstappen qu’un équipier pour Hamilton. L’équipe allemande n’arrive pas à concevoir des stratégies pour les deux pilotes, obligeant de sacrifier le finlandais au profit du septuple champion du monde. L’an dernier, le pilote finlandais avait obtenu une substantielle augmentation de salaire (+50% d’après la dernière édition du Business Book GP) et surtout une option pour 2022 lui garantissant 15 millions d’euros de salaire. Cet accord était la réponse de l’équipe allemande à l’offre de Renault auprès de Bottas. La continuité étant important pour la saison 2021, car le staff de Brackley estimait qu’un changement de pilote aurait été un risque plus important pour remporter le titre de champion du monde des constructeurs, qu’un changement en 2022.

C’est d’ailleurs à ce moment précis que les jeunes loups de Mercedes AMG se bousculent pour 2022. En tête de liste George Russell qui est en fin de contrat avec Williams. Esteban Ocon actuellement chez Alpine et Lando Norris qui a récemment prolongé l’aventure avec McLaren. Ces trois pilotes disposent d’une clause « Mercedes » leur permettant un transfert en cas de besoin. Bottas disposait de cette clause lorsqu’il était chez Williams.

Une situation de déjà vue…

La situation de Bottas ressemble beaucoup à l’ancienne stratégie de Ferrari (« ère Todt »), qui proposait des contrats d’une saison en échange de salaire important. De Berger contre 9 millions de dollars pour 1996 à Irvine avec une offre de 8 millions de dollars en 2000, en passant par Barrichello à qui on proposait 15 millions de dollars pour 2006. Chacun disposait d’une offre destinée à le valoriser sur le marché, sans conclure. C’est ainsi que Berger a obtenu 7,5 millions de dollars de salaire chez Benetton, Irvine 10 millions chez Jaguar et Barrichello, 15 millions chez Honda. En remplacement, Irvine (qui remplaçait Berger) touchait 3 millions de dollars, Barrichello (qui remplaçait Irvine) touchait lui 5 millions de dollars, tout comme Felipe Massa qui en remplaçant son compatriote pour le deuxième volant Ferrari disposait de la même somme. La même histoire pourrait se produire chez Mercedes.

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Note du Mardi – Mercedes et son Groupe de Performance

par Marc Limacher publié le 23 mars 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes essais privés 2021 de Mercedes AMG F1 ont soulevé des interrogations sur la fiabilité et compétitivité de la structure. L’occasion de remonter le temps. Au début de l’histoire.

La fin de saison 2012 a été catastrophique pour Mercedes F1, 6 pts lors des quatre dernières courses du championnat du monde. En comparaison Red Bull cumulait 93 pts, McLaren 94 pts, Ferrari 110 pts, Lotus 48 pts, Force India 20 pts, Williams 18 pts, Sauber 10 pts. C’est-à-dire que le constructeur allemand avait juste fait mieux que Toro Rosso, Caterham, Marussia et HRT en cette fin d’année 2012. Une réaction s’imposait. La signature de Lewis Hamilton pour 2013 permettait d’entrevoir un avenir positif du côté de Brackley. Assez rapidement, l’équipe technique met en place un Groupe de Performance. Toutefois, la saison ne débuta pas correctement. Après 4 courses, Red Bull dominait avec 109 pts, devant Lotus 93 pts, Ferrari cumulait 77 pts et Mercedes avait atteint péniblement 72 pts. C’était mieux que la fin de saison dernière, mais les effets du Groupe Performance vont se voir par la suite.

Lors des 4 courses suivantes, Red Bull cumula 110 pts, Ferrari 91 pts, Lotus 31 pts et Mercedes 101 pts. La saison était lancée.

Le groupe de performance

Un premier constat : les divers éléments de la voiture, soit les pneus, l’aérodynamique, le moteur, les suspensions étaient toujours en concurrence les uns avec les autres. Divers points ont été soulevés dans la poursuite de l’amélioration de certains domaines, tandis que l’image globale de la voiture était ignorée. Le Groupe de Performance, qui comprenait 5 membres clés de l’équipe, donnerait la priorité à la poursuite d’une direction. Si c’était juste, cela fonctionnait bien. Si c’était faux, c’était une leçon apprise. Toutefois la mise en place de cette culture a été difficile.

Première cible, la fiabilité. La fin de saison 2012 ayant démontré une faible compétitivité et des abandons, le contrôle de qualité a été visé. Finalement si les contrôles ont été amélioré, les problèmes provenant de la conception ou lors des interactions entre les ingénieurs. Le bureau d’étude était dans un dogme. Ils conçoivent les pièces et n’ont pas de responsabilité en cas de fiabilité. Ils sont les cerveaux. Sauf que chez Mercedes à Brackley le problème provenait de la conception et de la communication entre les services. Chacun construisait une pièce sans interactions avec un autre département. Par exemple, les radiateurs étaient conçus uniquement en lien avec le moteur, mais pas avec les autres éléments de la voiture (hydraulique et électrique par exemple).

Cette expérience du Groupe de Performance a permis de mettre en place la culture du zéro blâme ou chacun bénéficie du retour d’expérience de l’autre, ou les accusations se transforment en réunion positive pour résoudre des problèmes ensembles. La démarche est devenue holistique et finalement peu couteuse. Au fil des années son efficacité a été démontré. Il faut désormais 5 jours pour résoudre un problème. Il fallait environ 3 mois auparavant.

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Note du Mardi – Les exceptions du passé sont devenus les règles en 2021

par Marc Limacher publié le 2 février 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg2021 est une année historique. Pour la première fois depuis la fin des années 50, aucune équipe du paddock n’est directement dirigé par son fondateur. Le départ de la famille Williams, avec Frank Williams à la tête et Claire Williams pour l’opérationnel, à la fin de l’été 2020 a marqué la fin d’une époque.

Avant Williams, Peter Sauber s’est écarté de son équipe en 2017, Ron Dennis avait quitté fin 2016 le navire de son empire à Woking.  Désormais chaque équipe est dirigé par un manager. De Mercedes à Williams en passant par Haas et Aston Martin, les propriétaires étant soit un constructeur (Mercedes, Alpine, Ferrari), soit un propriétaire milliardaire (Red Bull/Alpha Tauri, Aston Martin, Haas), soit par un fond d’investissement (Alfa Roméo, McLaren et Williams).

Montezemolo le pionnier

Premier manager moderne, Luca di Montezemolo entre 1973 et 1976 a posé les bases fondatrices des managers des années 80 et 90. Flavio Briatore a amélioré le poste lors de ses passages chez Benetton (1990/1997) et chez Renault (2000 à 2009) en devenant un leader et réalisant des affaires dans le paddock en plus de piloter l’usine d’Enstone vers les titres de champion du monde. Jean Todt entre 1993 et 2007 a repris le poste de Montezemolo chez Ferrari avec un succès unique dans l’histoire de la Scuderia. Deux exceptions de réussite au milieu des Frank Williams et Ron Dennis qui ont dominé la F1 pendant deux décennies. Eux même dans l’aspiration des Colin Chapman, Jack Brabham, Ken Tyrrell et Teddy Mayer (co fondateur de l’équipe McLaren). Notons que les derniers du genre à avoir lancer une équipe et la contrôler sportivement ont été Tony Fernandes (Caterham entre 2010 et 2014), John Booth (Manor entre 2010 et 2015).

La dernière exception sur la durée

Le cas Bernie Ecclestone est également à part. En rachetant l’équipe Brabham en 1972, il a dirigé l’équipe de manière opérationnel, c’est-à-dire sur le bord de la piste jusqu’en 1986, alors qu’il ne l’avait pas fondé initialement. Jusqu’à un passée récent, l’histoire d’un propriétaire ayant racheté une équipe qu’il n’avait pas fondé, n’a été qu’une démarche que ponctuel, le temps d’un remplacement et non sur la durée comme Ecclestone.

Les bonnes pratiques

Désormais, Ferrari reproduit l’histoire de ses années antérieures à Montezemolo mode 70 avec Mauro Forghetti et son incarnation moderne Mattia Binotto, Toto Wolff et Zak Brown sont la réincarnation moins flamboyante de Flavio Briatore, tandis que Christian Horner et Franz Tost reproduise le management général de Jean Todt. Gunther Steiner est dans la même fonction que Monica Kalterborn chez Sauber, elle-même l’équivalent pour l’équipe Suisse de Montezemolo dans les années 70 chez Ferrari.

Finalement la Formule 1 de 2021 est une synthèse managériale des meilleurs pratiques des grands exemples de réussite du genre de ces 30 dernières années. Les exceptions d’alors sont devenus les règles d’aujourd’hui.

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Note du Mardi – Mercedes et les 4 piliers pour convaincre

par Marc Limacher publié le 22 décembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis plusieurs mois, le Conseil d’Administration du groupe Daimler a défini les 4 piliers confirmant l’engagement de la marque Mercedes-Benz en Formule 1 et signé les Accords Concorde 2025.

Lors d’une conférence téléphonique qui a suivi les annonces de vendredi, Ola Kallenius, a précisé les piliers de la marque premium allemande, définissant son engagement pour les cinq années avenir.

1er Pilier : Le spectacle

Est-ce que le spectacle est bon ? quid de la base fan ? Depuis quelques années, l’implication du constructeur sur les réseaux sociaux a permis de multiplier sa visibilité. En 2019, les flèches d’argents représentaient 25% de la visibilité en Grand Prix et son impact médiatique était de 5,5 milliards d’euros. Pour un investissement sur le papier de 250/300 millions d’euros (équipe+pilotes) l’ensemble était rentable.

Le retour fan sur les réseaux sociaux et la maturation du ESport a été analysé et l’impact performance est que les 15/30 ans composent un fort socle pour la marque allemande. L’objectif de rajeunissement est atteint.

2ème pilier : L’impact écologique

Dans son projet « Ambition 2039 », Mercedes-Benz vise à tendre vers la zéro émission à la fois dans sa chaîne d’approvisionnement en matière première (Cobalt) dès 2022 et dans sa fabrication globale à l’horizon 2039. Une ambition que devait épouser l’équipe F1.

En Mars 2020, l’équipe de Brackley et sa division à Brixworth ont présenté un plan visant à réduire de moitié les émissions de CO2 entre 2018 et 2022. Passant de 20.000 tonnes à 10.000. Le projet vise à utiliser une compensation de référence, qui consiste à investir dans des projets environnementaux type énergie éolienne ou reboisement pour contrer les émissions de CO2 qui accompagne la compétition en F1. En coulisse, l’effort a été menée pour que le team garantisse une empreinte carbone nette zéro en 2020. Ainsi, Mercedes AMG F1 a obtenu 3 étoiles au programme PurposeDriven, l’audit d’accréditation environnemental de la FIA.

L’équipe a mis en place un plan solide pour 2021 et au-delà, comprenant : Des réductions importantes du fret aérien, des distributeurs de gallons d’eau et des bouteilles réutilisables, les séjours à l’hôtel à faible impact et l’utilisation de véhicules hybrides pour le personnel en déplacement. Enfin notons que la suppression complète des plastiques à usage unique dans la restauration, à la fois en usine et en piste, ayant dû être reporté en raison de la Covid-19.

3ème pilier : Les finances

Cette saison 2020, le groupe Daimler finance à hauteur de 75 millions d’euros l’équipe de Brackley. En 2021, ce sera autour de 30 millions, puis 2022, la note sera à zéro. Malgré ses titres de champion du monde, l’équipe F1 est une charge pour le groupe qui subventionne son implication. La mission de Toto Wolff était triple : restructurer l’ensemble, trouver un client/partenaire et soutenir le plan de budget plafond.

L’annonce de l’accord autour du budget plafond va permettre à l’équipe de maitriser ses coûts, mais la signature du partenariat avec Ineos a été hautement stratégique pour l’ensemble. Injectant 30 millions d’euros en 2020 (24 millions de sponsoring et 6 millions dans la filiale Applied Science), l’investissement sera de 55 millions dès l’an prochain.

Cette signature stratégique avec le groupe Ineos a permis surtout d’activer le dernier volet du programme de Daimler.

4eme Pilier : La Franchise de valeur

L’annonce, vendredi de la nouvelle répartition de l’actionnariat de l’équipe F1, permettant à Daimler de passer de 70 à 33%, de Toto Wolff de passer de 30 à 33% et Ineos de prendre 33% a permis à la marque allemande de se transformer en entité lucrative. Le géant chimique aurait déboursé 250 millions d’euros et partage les coûts (équipe+pilotes).

Cette évolution avait été amorcé en septembre, lors de l’introduction des nouveaux Accords Concorde. Une équipe de F1 a désormais une valeur minimum de 170 millions d’euros. Concernant Mercedes-Benz Racing, la valeur est de 750 millions d’euros. Un argument positif.

Argument positif, car en coulisse le constructeur n’est pas en bonne santé. Un plan de licenciement de 10.000 emplois a été annoncé en décembre 2019 et sera repoussé en octobre 2021. Il était important de réformer en priorité l’investissement F1, qui est depuis 2010 systématiquement mis sur la table par les syndicats lors des tensions.

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Note du Mardi – Hamilton vers une projection contractuelle unique

par Marc Limacher publié le 17 novembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgJamais dans l’histoire de la Formule 1 un pilote n’avait agi de cette façon envers son employeur. Les négociations entre Lewis Hamilton et Mercedes-Benz sont un cas unique. Unique par le contenu, unique par l’aspect général. Dépassant juste la simple notion classique d’argent et de dynamique F1.

Toto Wolff depuis Imola laisse entendre que le prochain contrat de Lewis Hamilton va valoir beaucoup plus cher qu’initialement. Le manager autrichien a encore une fois ajouté que la valeur du maintenant septuple champion du monde de Formule 1 a considérablement augmenté. Les spéculations dans la presse établissaient autour de 45 millions le nouveau contrat. L’aspect COVID a fait réduire de 20% le salaire 2020. Comme nombre de ses collègues pilotes. En réalité nous ne parlons plus de salaire comme cela a été entendu jusqu’à présent, mais de la participation du groupe Daimler au projet.

Mercedes sous la pression de ses retards

Retour à la fin de l’année 2019, Ola Kallenius, le PDG du Groupe Daimler présente le projet Ambition 2039. Visant à tendre vers la zéro émission à la fois dans sa chaine d’approvisionnement en matière première (Cobalt en priorité) dès 2022 et dans sa fabrication globale à l’horizon 2039. L’objectif est de parfaire son image premium. Toutefois ce projet arrive tardivement et son application prend du retard. Alors pour cette année 2020, Mercedes-Benz fait beaucoup de communication.

Annonce d’un vaste projet autour des camions en partenariat avec Volvo Truck, utilisant l’hydrogène ou l’électrique. Reprise de l’usine SMART d’Hambach par Ineos (le sponsor secondaire de l’équipe F1), pour y faire fabriquer un véhicule tout terrain visiblement peu écologique, développement de la marque EQ qui peine à trouver son public aux USA et en Allemagne. Bref, des déclarations d’intentions, des prototypes, mais des applications encore lointaines.

En parallèle, la marque a décidé de réduire drastiquement son investissement en Formule 1. Zéro euro seront dépensés en 2022 dans l’équipe châssis F1, qui devra s’autosuffire économiquement au lieu d’être subventionné à hauteur de 70 millions comme cette saison 2020. Autre décision, le budget pour les salaires. Fixé à 35 millions d’euros par an pour Bottas et Hamilton pour les deux prochaines années. Le salaire du finlandais pour 2021 étant fixé à 15 millions, il ne reste que 20 millions d’euros pour Hamilton. Le solde devant être trouvé via des partenaires. Nous avons entendu que Monster Energy était d’accord pour ajouter 10 à 15 millions, en reprenant l’architecture réalisé en Moto GP autour de Yamaha et Valentino Rossi. Cela reste donc des chiffres.

Le projet incomplet LH10

Sous le nom de code LH10 se dissimule chez Mercedes, en liaison direct avec la maison mère Daimler, un projet très ambitieux offert au duo Hamilton – Mercedes par une dimension historique rare. L’objectif d’atteindre 10 titres de champion du monde chacun afin d’être la deuxième équipe la plus titré derrière Ferrari (et devant Williams) et de permettre à Hamilton d’être le pilote qui devrait marquer l’histoire avec ses 10 titres de champion du monde, comme Juan-Manuel Fangio dans les années 50.

La continuité de Mercedes, la légende personnelle d’Hamilton, l’impact de la marque allemande dans l’histoire de la Formule 1 s’est toutefois heurté à l’évolution psychologique et humaine de Lewis Hamilton. Dépassant le cadre de la Formule 1. Parlant de diversité et d’écologie et effaçant l’homme sandwich, ultime avatar de Michael Jordan de la discipline. Ce que monétise Hamilton ce ne sont pas ses titres et ses victoires. La valeur est ailleurs et c’est cela qui, depuis le GP d’Emilie Romagne, est au centre des négociations avec le groupe Daimler.

L’autre dimension d’Hamilton

La réaction d’Imola était de ruiner les manœuvres de la marque allemande pour s’opposer à toute contre-proposition contractuelle. Le message a été entendu à Stuttgart qui a parfaitement compris que la déclaration d’un possible retrait d’Hamilton a eu plus d’impact médiatique que le 7ème titre de champion du monde de Mercedes. Un avertissement car prolonger la couleur noire des flèches d’argent était un acte qui n’a pas été sérieusement analysé par la marque allemande.

Deux semaines plus tard, Hamilton explique qu’il veut aider Mercedes dans le voyage qu’il a lui-même élaboré et aussi particulièrement transformer la F1 en un sport durable. Dans sa phase initiale et ensuite pendant un peu plus longtemps. Ce qui signifie que la phase initiale est un prochain contrat F1 et le plus longtemps est l’aspect ambassadeur. Ainsi donc, Lewis Hamilton construit son prochain contrat non plus avec l’équipe F1 et son budget, mais directement avec le groupe Daimler. A la façon d’un Michael Schumacher qui était payé par Philip Morris.

En aparté, le directeur de la communication de Mercedes-Benz, Bradley Lord, a déclaré avoir soutenu l’activisme de Lewis Hamilton sur les questions de diversité et d’inclusion par une « action concrète ». A suivre…

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Note du Mardi – La leçon de management Red Bull

par Marc Limacher publié le 6 octobre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgMark Webber a récemment précisé que sa relation avec Sébastian Vettel entre 2010 et 2013 a été exécrable, au point de préciser que l’équipe et le management de Red Bull n’a rien fait pour résoudre le problème, scindant l’équipe en deux durant la période. Un manque de confiance énorme qui démontre la difficulté de management pour les chefs d’équipes lorsque deux équipiers sont en rivalité pour le titre ou pour la victoire.

Un management de conflits avec 2 modèles

Dans l’histoire moderne de la Formule 1, la rivalité entre deux équipiers n’a eu que deux exemples : chez Williams et chez McLaren. Dans l’histoire de Williams la rivalité est perçue comme une menace et le management de sir Franck et Patrick Head allait systématiquement vers le plus petit. Mansell par rapport à Piquet, Jones par rapport à Reutemann, Villeneuve par rapport à Damon Hill. Cette réaction est le fruit de l’héritage des dix premières années de Williams ou le pilote était perçu comme un apporteur d’affaires (financier et résultats). Cette vision s’est perdurée avec le temps.

Pour McLaren, la légende prend le pas sur la réalité. La réalité est plus rationnelle : Ron Dennis favorisait systématiquement le plus jeune, car il représentait l’avenir de la domination de McLaren. Prost par rapport à Lauda, Senna par rapport à Prost, Raikkonen par rapport à Coulthard ou Montoya, Hamilton par rapport à Alonso. La logique McLaren était guidé par la perspective et la transmission. Cet héritage a provoqué une certaine rigidité de la structure, au point que Cesare Fioro, alors Team Manager de Ferrari en 1989 estimait que son approche latine pouvait permettre de mieux gérer les conflits de deux tops pilotes, au moment ou il tentait de réunir Prost et Senna pour 1991. Un jeu d’esprit qui n’a jamais été véritablement démontré.

Les managements de Jean Todt et Flavio Briatore ont toujours été construit pour éviter les conflits de pilote en construisant une hiérarchie.

La réaction après le conflit ? 

Il est intéressant de constater la réaction après l’épisode de conflit. Systématiquement le management devient concentrer sur un pilote. Williams dans les années 90 (hormis pour 96 ou Villeneuve a été meilleur que prévu), il y avait un pilote numéro 1 et un pilote numéro 2. Chez McLaren, la période Prost-Senna été suivie d’une période de stabilité pendant quatre saisons autour du brésilien. Même chose pour Hamilton après la saison avec Alonso chez McLaren entre 2008 et 2009.

Depuis une décennie, les deux managers ayant eu le plus de résultat ont été Christian Horner et Toto Wolff. Toutefois les deux hommes au début de leur domination ont eu beaucoup de difficulté à gérer leur pilote. Wolff avec le duel Hamilton – Rosberg a été obligé de construire « des règles d’engagements » sur le principe de ce qu’avait fait Ron Dennis à l’époque de Lauda et Prost en 1984. C’est d’ailleurs Niki Lauda qui avait inspiré la démarche chez Mercedes. Mais cela n’a pas empêcher des conflits ouverts et des drames en piste. Mais après le retrait de Rosberg fin 2016, Mercedes n’a plus réellement cherché à développer un line-up aussi fort psychologiquement.

« Mais au final, c’était un casse-tête pour l’équipe, car nous visions le championnat du monde en 2010 et nous étions tous les deux dans la même équipe contre Lewis et Fernando. Pour nous lors de la dernière course, c’était très difficile pour l’équipe. Nous avons eu beaucoup de moments difficiles sur le plan mental et l’équipe a commencé à se séparer, donc c’était difficile pour Christian Horner de gérer cela. » conclu Webber à propos du management Red Bull Racing.

Pour finir, Red Bull a augmenté le salaire de Webber, passant de 6,5 millions d’euros en 2010 à 12 millions en 2013, le sortant du marché des pilotes et lui permettant de favoriser Vettel qui était le fruit d’un investissement de la marque autrichienne. Plus tard, la situation de rivalité s’est reproduite entre Ricciardo et Verstappen. La situation a évolué. Le pilote australien n’a pas bénéficié des mêmes décisions qu’à l’époque de Webber, mais à un repli sur soi autour d’un pilote (Verstappen). Plus simple à gérer.

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Note du Mardi – Les erreurs du passée de Ferrari

par Marc Limacher publié le 18 août 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1, comme dans d’autres sports, une décision prise il y a des années peut avoir des répercutions sur le présent. C’est le cas de la Scuderia Ferrari.

Dans une interview de Leo Turini, le journaliste italien dévoile les dessous des conséquences de décisions d’organisation et management à Maranello, datant de 2016.

Une organisation horizontale

Depuis une dizaine d’année, le management de la Scuderia Ferrari a toujours visé le court terme. Historiquement Maranello a toujours suivi les tendances et s’est inspiré de Mercedes AMG F1 au début de l’ère Hybride avec les embauches de James Allison et Bob Bell. Mais l’organisation était horizontale, était une simplification de celle de son concurrent Mercedes. « A partir de Juillet 2018, Vettel est en bonne position, il bat Mercedes. Mais le système est à l’agonie. A l’époque personne n’osait dire que le système imposé par Sergio Marchionne ne fonctionnait plus. Car lui seul pouvait interpréter ce système, l’inspirer. » indique Turini.

Dans un système horizontal, le manager est un facilitateur, un accompagnateur et un inspirateur. Le départ du principal moteur de l’organisation fait basculer l’ensemble dans des travers. Toto Wolff en appliquant cette méthodologie sur la base du système d’organisation qu’avait mis en place dès 2012 Ross Brawn, est devenu un élément indispensable à l’organisation de l’usine de Brackley.

Le court terme

« L’approche de la course de Marchionne était brusque, hâtif et visant à obtenir des résultats immédiatement. En 2016, il a embauché James Allison comme Directeur Technique et il est aujourd’hui chez Mercedes. En 2017, il a destitué Lorenzo Sassi, responsable du projet groupe propulseur à Maranello. L’homme est aujourd’hui aussi chez Mercedes. » précise Turini.

Ferrari a toujours eu un problème avec les solutions rapides et les résultats immédiats. Il y a une dizaine d’année, Pat Fry, avait découvert à Maranello des outils technologiques dépassés et a mis trois saisons pour simplement faire avancer les choses. L’héritage de Jean Todt, Ross Brawn est simplifié. Le rappel de Rory Bryne (l’homme qui avait dessiné les Benetton championne du monde et les Ferrari de 1998 à 2004), comme consultant (comme cela avait déjà été le cas en 2006, puis 2010, puis encore 2015) démontre un grave déficit d’organisation et de recrutement.

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Note du Mardi – Mercedes AMG et le désaccord Concorde

par Marc Limacher publié le 11 août 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTic-tac, la dead line approche. 24h et l’offre permettant aux signataires des nouveaux Accords Concorde de bénéficier d’une prime à la signature de 5 millions d’euros expirera. Mercedes AMG F1 ne la souhaite pas. Provoquant l’incompréhension, mais la nouvelle répartition financière des Accords 2021/2026 est la réelle raison du bras de fer ayant un effet domino.

Dans les faits, l’argent des Accords sont réparties à 50/50 depuis 15 ans. Sans les primes. Car, avec ces dernières le rapport est plus proche de 70/30. Un compromis qui bénéficie à chacun (sauf au propriétaire de la société Formule 1). Mercedes AMG F1 bénéficie par exemple d’une prime 37 millions, accordé par Bernie Ecclestone et une prime de 30 millions en cas de double titre de champion du monde, en plus de sa part. Ce qui lui permet d’obtenir jusqu’à 170 millions de revenus, d’après le Business Book GP. Mais pour la prochaine édition, la marque à l’étoile estime obtenir moins (ou autant).

La prochaine répartition proposé et accepté par la majorité des équipes est de 65/35. Ce qui signifie que les équipes vont se répartir 1,3 milliards de dollars en 2021 et 1.4 milliards en 2023. Mais Liberty Media a limité fortement ses contributions en la matière. Seul Ferrari bénéficiera d’une prime estimée à 115 millions dans les faits. Ce qui cumulé avec les droits en fonction des résultats lui permettra de largement doubler cette somme et ainsi couvrir 70% de ses futurs budgets.

Ferrari n’est pas vraiment une exception. Car, une équipe comme McLaren couvrira 65% de son budget prévisionnel.

La logique Mercedes

Mercedes estime contribuer à l’histoire de la discipline (les titres de Juan Manuel Fangio date de 1954 et 1955, et dispose du pilote le plus médiatique et légendaire de l’histoire de la Formule 1. Une prime est ainsi souhaitée, mais Liberty Médias ne veux rien entendre. La marque à l’étoile devant se contenter des revenus en fonction de ses résultats jusqu’en 2026.

Toto Wolff estime son budget à partir de 2022 autour de 300 à 350 millions et la nouvelle répartition lui permettra de couvrir 50% (si l’équipe continu de gagner les titres). Malgré le budget plafond. L’objectif est de trouver des fonds. L’accord avec Racing Point est estimé à 70 millions par saison. Un revenu non négligeable.

La pression pilote

La situation dépasse le seul niveau des discussions entre Mercedes et Liberty. Tous les moyens de pressions sont permis. La négociation des contrats pilotes relève du patron de Daimler, Ola Kallenius. Valtteri Bottas a été le premier signé. Le finlandais souhaitait un contrat de deux saisons (2021/2022), il n’a été renouvelé que d’une seule, mais avec une augmentation de 50%. Côté Hamilton, le temps passe. Le salaire était déjà défini, mais la durée bloque. Le champion anglais souhaite un contrat de trois saisons, tandis que Mercedes lui a proposé une seule saison (renouvelable naturellement) et pour débloquer la situation le patron de Daimler a proposé d’augmenter le salaire d’Hamilton. Une situation qui a provoqué une réaction de ce dernier : « ce n’est pas le moment de négocier mon contrat alors que des personnes souffrent. » Hamilton a reçu une date limite du 30 Août pour signer son contrat.

Cette proposition d’une seule saison, entre ainsi dans la logique de pression sur les Accords Concorde. Surtout que Hamilton sera le pilote le plus payé du plateau dans les années avenir au regard de son palmarès historique. Même avec une réduction de salaire.

Politique plus que sportif

La situation de Mercedes est essentiellement politique. En misant sur un renouvellement de ses pilotes pour une seule année, elle souhaite mettre la pression sur Liberty Media, tout en étant la dernière à signer (sans la prime à la signature). Les affaires autour de Racing Point sont aussi un vecteur important, mais qu’il ne faut pas dissocier de la situation globale. Avec Racing Point, l’usine de Brackley a un business model rentable et ne le cache pas. Enfin, la situation de Toto Wolff et ses activités annexes, ne dérange pas réellement Daimler (car il augmente l’influence de la marque), mais dérange plusieurs personnes qui estime que la discipline est désormais alimentée en pilote, capitaux et technique par un duo Wolff/Red Bull. Les autrichiens au pouvoir de la F1…

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Toto Wolff et Mercedes AMG F1

par Marc Limacher publié le 3 juin 2020

Toto WolffLa presse allemande insiste sur l’avenir de Toto Wolff sous couvert de pression autour de la signature de Sébastian Vettel chez Mercedes. Il faut toutefois rappeler l’histoire récente de la structuration du partenariat entre Wolff et Daimler.

Lorsque Wolff arrive dans le management de l’équipe Mercedes AMG F1 Team en 2013, un accord a été scellé entre les deux parties.

– Toto Wolff via sa société Motorsport Invest Limited disposera de 30% du capital de la société Mercedes Grand Prix Ltd

– Toto Wolff touchera un salaire pour le management de l’équipe Mercedes AMG F1 Team estimé à 1.5 millions d’euros à l’époque (avec une prime de 2 millions en cas de titre de champion du monde).

Toutefois, le capital de l’équipe Mercedes Grand Prix Ltd était de £200 seulement ! En réalité, l’actionnaire principal, Daimler, s’engageait en 2017 à injecter une somme d’argent importante dans le capital, en cas de succès de l’équipe.  Le 21 Avril 2017, £130 millions seront transféré (soit 145 millions d’euros) dans le capital de l’entreprise par son principal actionnaire. Valorisant ainsi la part de Toto Wolff à 43.5 millions d’euros.

La construction d’un montage

Février 2020, le partenariat avec Ineos est annoncé lors de la présentation de la W11. Ce partenariat est hautement stratégique pour Wolff. Comme l’explique l’édition du Business Book GP 2020 (english version), le nouveau PDG de Daimler, Ola Kallenius, devant la pression des actionnaires chinois (deux disposent de 15% du capital) et d’une chute de 66% de la valeur du groupe allemand en bourse, indique au manager autrichien qu’à l’horizon 2022, l’investissement direct du constructeur à l’étoile dans l’équipe passera de 75 millions en 2020 à zéro. Charge à Wolff de trouver un ou plusieurs partenaires pour combler.

L’accord avec Ineos est un accord long terme, sur un programme socle de 3 ans. Une première année à 25 millions d’euros, mais une seconde à 55 millions et surtout à partir de la troisième saison, la possibilité de récupérer des parts de l’équipe pour 55 millions d’euros. Les parts de Toto Wolff sont dans le viseur, mais également une bonne partie de celle de Daimler.

L’autre parties : le contrat management

La progression de la valeur des contrats de management de Toto Wolff est également intéressante. Le premier deal 2013/2017 lui permettait d’obtenir un salaire de 1.5 millions d’euros, avec une prime d’une valeur équivalente en cas de titre de championnat du monde de 2 millions. Le nouvel accord 2018/2020 lui permet de disposer d’un salaire cumulé de 8 millions d’euros par saison. Toutefois, sachant que les hauts salaires ne seront pas concernés par le prochain accord de budget plafonné, Wolff aurait demandé 16 millions d’euros par saison sur son contrat 2021/2023. Ainsi, les négociations deviennent dures depuis le début d’année, d’autant que l’axe Hamilton-Wolff est fort.  Cela ne plait guère à Ola Kallenius et certain membre du conseil d’administration du groupe Daimler qui souhaite des contres pouvoirs.

A la recherche d’un successeur, il a été ainsi proposé à Wolff la position de Niki Lauda comme président au conseil de surveillance de l’équipe et au sein du groupe Daimler, contre le même salaire qu’auparavant.

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