Extrait de BusinessNewsF1 numéro 3 que vous pouvez télécharger ici

Il y a eu un avant et un après Ron Dennis à la tête de l’équipe Mclaren. Entre 1966 et 1980 l’équipe était considérée comme bonne. D’abord rivale de Brabham puis de Ferrari l’équipe réussira a obtenir 2 titres pilotes en 1974 et 1976 et un titre constructeur en 1974 avec le duo Fittipaldi- Hulme. Mais depuis 1981 le palmarès de l’équipe est le 2ème plus prestigieux après celui de Ferrari avec 9 titres pilotes et 7 titres constructeurs. Mclaren a dominé les années 80 et les années 90.

Ron Dennis, l’homme orchestre

Ron Dennis était un jeune mécanicien travaillant pour l’équipe Brabham à la fin des années 60. Puis en 1972, il créé le Team Rondel avec son ami Neil Trundle. Le team aura un succès mitigé.
Une nouvelle étape est amorcée en 1973, lorsque Rondel Racing fabrique ses propres voitures et les engagent en championnat de F2. Mais Motul, gravement touché par la crise du pétrole va mettre l’équipe en liquidation financière durant l’hiver sans savoir touché la F1, qui était prévu pour l’année suivante.
S’en suit une période difficile.
Ron Dennis fait courir des monoplaces en F2 et F3, soutenu par March et par Ralt. Nous sommes alors en 1974. Ce qui va le sauver sera la vente de son projet F1 à un consortium Japonais pour 25.000$
En 1975, il créé la société Project Three Racing, qui deviendra Project Four en 1976, en vue de disputer le championnat d’Europe de F2 et le championnat anglais de F3, ce qui se concrétisé en 1979 avec le brésilien Chico Serra. 1975 marque l’alliance entre Marlboro et Ron Dennis, qui atteindra son apogée professionnelle en 1980, lorsque la marque de Tabac demande à l’anglais de redresser le navire Mclaren. En échange le jeune patron d’équipe disposera de 100% des parts a terme.

MP4 la première d’une longue ligner.

Ron Dennis en 1980 recruta un jeune ingénieur britannique, John Barnard. C’était l’époque des voitures à effet de sol et la recherche aérodynamique débutait activement pour augmenter le phénomène d’aspiration sous la voiture, mais cette recherche arrivait, selon Barnard, aux limites des châssis aluminiums qui étaient la norme
C’est alors que l’ingénieur créa le premier châssis carbone avec l’aide de Steve Nichols. Barnard était payer 20.000$ pour l’année 1980 avec la même somme de dédommagement en cas d’échec.
Rapidement cette voiture démontrera tout son potentiel et reçut, les compliments de Colin Chapman en personne, ce qui représentait une légion d’honneur en F1 a cette époque. A ce moment là le Duo Barnard – Dennis va devenir la plus formidable machine a gagné de l’histoire de la F1. En plus de très bien payer ces pilotes, les voitures sont les références et le salaire de Barnard explose pour atteindre les $250.000 en 1985.
C’est le plus payer de tous et en plus il dispose de 15% du capital de l’équipe. Mais la proposition de Ferrari qui lui double son salaire reste trop belle pour qu’il puisse rester chez Mclaren ou il sera remplacé par Steve Nichols avant que Ron Dennis ne débauche un des plus brillant ingénieur de l’histoire de la F1 : Gordon Murray pour $250.000 par an pendant 5 ans. Le duo Nichols – Murray va créer deux voitures les plus incroyables de l’histoire de la F1, la Mp4-4 et la Mp4-5 de 1988 et 1989. 25 victoires en 32 GP du jamais vu.
En 1990, Nichols n’a pu résisté à Ferrari, qui lui proposait $500.000 par an. Il sera remplacé par Neil Oathley, ingénieur très important dans l’histoire de l’équipe, même encore en 2006 et 2007.
En 1991, la Mp4-6 était déjà une voiture dépassée par la Williams FW14 pilotée par Mansell et conçue par Adrian Newey, c’est pourquoi Dennis mis sur la table $10m pour le développement d’une machine destinée à être aussi développée que l’a été la MP4 de 1981.
La machine doté du premier accélérateur sans fil, fly by wire, était aussi dotée d’une boite automatique pneumatique et d’une nouvelle évolution de la coque en carbone qui est la norme aujourd’hui. Honda dépensera cette année là 720MF pour concevoir son V12 de 740ch et 150kg à rappel de soupape pneumatique qui sera un échec sportif et économique.
A partir de cette période les Mclaren ont été propulsé par des moteurs Ford client, Peugeot et Mercedes en 1995.
En 1997, après 3 années de non succès, Ron Dennis agit et propose à Adrian Newey, en fin de contrat avec Williams, un salaire de $3m par an pendant 5 ans. Salaire qui sera doublé en 2002 pour 4 ans.
Newey sera l’homme de la Mp4-13 de 1998 et surtout celui de la Mp4-14. C’est la grande époque du retour de l’équipe au premier plan. Entre 1998 et 2001 l’équipe de Woking se battra pour le titre mondiale. A partir de 2002, l’équipe prend du retard, techniquement, sur Ferrari et décide de créer la Mp4-18, la machine la plus secrète de l’histoire de la F1, avec un moteur de 930cv, des suspensions pneumatiques évolutives, une boite en carbone à double embrayage et d’un poids pouvant accueillir 100kg de lest alors que la Mp4-14 en acceuillait 70kg et la Mp4-17 50kg.
Hormis la Mp4-20 de 2005 et la Mp4-17D de 2003, aucune voiture ne sera au niveau des Ferrari ou de Renault. Une nouvelle génération d’ingénieur sera débauchée, d’après les rumeurs de chez Renault, pour créer une monoplace capable à Fernando Alonso de se battre pour le titre en 2008.

TAG, Technique d’Avant-Garde

C’était en 1980, l’équipe Williams était à l’époque favorite pour le titre de champion du monde et la Saudia, sponsor titre de l’équipe avait démarché d’autres sociétés Arabes pour soutenir le projet.
Akram Ojjeh, le père de Mansour, a fondé TAG (Technique d’avant-garde) en 1977 comme une holding regroupant toute ces activités commerciales, allant de l’armement, à l’immobilier en passant par des participations financières dans des grandes sociétés. Mais l’image de vendeur d’arme colle à la peau de l’homme d’affaire. Et l’implication en F1 demeure la plus belle opération d’image de la société.
En effet partenaire, puis sponsor de l’équipe de Sir Franck Williams, TAG souhaite devenir actionnaire de l’équipe en 1982.
Mais l’anglais refuse, c’est alors que Ron Dennis séduit Mansour Ojjeh et lui propose 45% de Mclaren et de financer le futur moteur turbo. Affaire conclue et TAG investit $3m dans le capital de l’équipe et $5m dans le moteur Porsche. En 1985, John Barnard vend ces 15% à TAG qui monte à 60% du capital pour environ $1m. A cette époque la valorisation de l’équipe Mclaren était de $7m. Cette alliance va créer le plus grand groupe de haute technologie de la F1 avec la création en 1987 de TAG électronique mais aussi de la première entité marketing de l’histoire de la F1 : le TAG Mclaren Marketing dirigé par Ekrem Sami depuis le début.
En 1989, TAG et Mclaren décide de créer sa première voiture de route et créer Mclaren Cars qui sera la vitrine de tout le savoir faire du groupe en matière de composite et d’électronique de bord.
Vendu 1m$ en 1994 elle devait être fabriquée à 350 exemplaires sur 7 ans.
Au final il s’en vendra 100 exemplaires, voitures de course comprises.
En 2004 TAG ayant vendu sa marque de montre, Tag Heuer, au groupe LVMH décide de ce concentrer sur sa holding immobilière et fusionne ces activités F1 avec l’équipe Mclaren. En 1999 TAG avait vendu 30% du capital à Mercedes pour $450m.

L’histoire du moteur Renault perdu

Depuis Août 1991, l‘époque à laquelle il a appris que Honda se retirerait de la Formule 1, Ron Dennis, le patron de l’écurie Mclaren, a accompli un vaste tour d’horizon de la planète pour trouver un moteur susceptible et surtout digne de succéder au 12 cylindres japonais.
Sa prospection l’a menée chez Chrysler, Peugeot, Mercedes (Illmor) et même Isuzu. Mais invariablement toutes les directions le ramenait dans la banlieue parisienne à Viry – Chatillon, là où les moteurs V10 Renault sont construits, exploités et développés, à raison de deux unités pour l’équipe Williams et deux unités pour l’équipe Ligier.
Seulement voilà : pour pénétrer dans l’enceinte de Viry, il y a une porte munie de 3 verrous : un contrat de partenariat moteur jusqu’à fin 1993 avec Williams, un autre partenariat avec l’équipe Ligier, lui aussi valable jusqu’en 1993 et enfin le partenariat historique entre le pétrolier ELF et Renault

Ron Dennis décide à ce moment précis d’attaquer au chalumeau le verrou le plus faible (Ligier) ou alors sauter par-dessus la porte en hélicoptère.
Depuis plusieurs mois, Guy Ligier souhaite se séparer de son équipe, et ce fut comme on le sait l’objet de longues tractations avec Alain Prost durant l’intersaison 91/92. Ligier à court d’intérêt pour la F1 moderne, fatigué d’avoir lutté des années à contre courant sans pouvoir redresser la barre, malgré des gros moyens mis a sa disposition, l’équipe française en 1993 avait un budget de 280MF, soit plus que Ferrari à l’époque.
Au terme des négociations usantes avec Prost, un autre repreneur s’est présenté : Cyril de Rouvre. La reprise puis la mise en liquidation de l’écurie AGS, dont il fut l’actionnaire majoritaire, a laissé de Rouvre sur un drame très triste (l’accident de Streiff), et un goût inassouvi de la Formule 1.
Héritier, homme d’affaire engagé dans le cinéma et l’aéronautique héliportée, Cyril de Rouvre possède les capitaux nécessaires à la pise en mains de l’équipe Ligier.
Et s’il y a eu plus haut ce clin d’œil à Ron Dennis et à son hélicoptère, c’est qu’au dessus de Ron, il y a Mansour Ojjeh, le propriétaire de TAG qui se préoccupe d’hélico et aussi de F1, comme Cyril de Rouvre. Ce serait là un terrain d’entente, une base toute trouvée pour un « joint venture » au rachat de l’équipe française, et la prise de possession par TAG Mclaren des actifs de Ligier, c’est-à-dire le moteur Renault de F1.
A l’époque la régie Renault, pas encore privatisée et pas encore en fusion avec Volvo se retranche derrière ces 3 contrats verrous, mais dans le fond maintient une pression terrible sur cette affaire, et on comprend pourquoi : équiper Mclaren et Williams en moteur c’est verrouillé la F1 et les titres mondiaux qui s’y rapportent, c’est opposé Ayrton Senna, très motivé de rester en 1993 chez Mclaren subitement, à Alain Prost, comme au bon vieux temps. En faite c’est joué gagnant jusqu’en 1997 au moins.
D’un autre coté Guy Ligier ne dit pas non à ce projet de Ron Dennis, car son interêt pour la F1 s’est émoussé on l’a vu et de plus comment refuser les 80MF
que Mclaren propose pour le rachat de l’équipe ?
La saison 92, avec le moteur V10 Renault, n’a pas été aussi bonne que prévue, d’autant plus que tout le monde revoyait déjà Ligier sur le devant de la scène à l’époque comme en 1979. En plus comment se déroulera la saison 1993 ?
Il était clair que l’accord entre l’équipe française et le constructeur français avait une raison politique et que Renault imposera le rachat de Ligier d’une manière ou d’une autre. De toute manière si l’année 1993 est mauvaise pour Ligier, l’équipe perdra le V10 pour 1994, alors 93 ou 94 ?
Mieux vaut 93 et savez vous pourquoi ?
Parce que le patron des Bleus peut assurer la pérennité de son équipe et de ses empois (120 employés) à Magny Cours. Comment ? Simplement parce que dans le marché qui pourrait se conclure entre TAG et De Rouvre, Ligier obtient une contre partie plus que séduisante.
Financière d’abord, Technologique ensuite : Mclaren s’engage a fournir à Ligier la boite de vitesse à sélection semi automatique, la suspension active, le système anti-patinage et l’aide en ingénierie le tout avec un contrat d’évolution et de développement technique à l’intervalle de 5 GP. Reliez tout cela avec un moteur Ford HB série 5 ou 6, et vous aurez des Ligier à la hauteur, sinon devant les Benetton Ford. Et Benetton à l’époque c’est des podiums régulièrement. C’est en tout cas beaucoup mieux que la 8ème place constructeurs en 1992.
Mclaren et Ligier ont t’ils topé là, pour le V10 Renault ? Finalement non. Simplement parce que l’équipe Williams est intervenue, car elle voyait d’un très mauvais œil l’arriver de son concurrent le plus direct équiper du même moteur qu’elle. Donc il ne devait pas y avoir de Mclaren Renault en 1993.
Du coup l’équipe Williams a proposé a Ligier de lui céder des donnés techniques et à l’aider au niveau de l’ingénierie. A la condition que l’équipe garde son moteur Renault en 1993. Au final la boite de vitesse semi automatique et un projet de suspension active avec anti patinage a été prévu par Williams envers Ligier qui ne recevra que la boite de vitesse. Enfin ELF est soulagé, car si le pétrolier français est lié à Renault, Mclaren est lié à Shell, et étant donné la somme que donne le pétrolier hollandais à l’équipe de Woking ($10m) tout les ans, Ron Dennis n’est pas près de vouloir s’en séparer. Un accord entre Mclaren et Renault aurait fait faire avaler une couleuvre à ELF, mais cela n’aura pas été la première fois dans leur histoire que cela serait arrivé.
Quelque part dans cette affaire on retrouve 14 ans après les mêmes schémas d’odeur de l’argent, de substitution de contrat etc…
Mclaren en 1993 a été équipée d’un moteur Ford série 5 et de toute les dernières technologies tandis que Ligier n’a pas réalisé de miracle pour finir à la 5ème place constructeur et être finalement vendu pour 50MF à Flavio Briatore l’année d’après.

L’avenir de l’équipe

Mclaren en 25 ans est passée du stade de petite équipe, a celui d’empire industriel. En 1998 le chiffre d’affaire du groupe TAG Mclaren Group était de €230m, en 2005 il était de $407m, l’équipe de F1 comprise.
L’entreprise est actuellement estimée par certaines banques d’affaires à $1.5 milliard.
Concernant l’avenir sportif de l’équipe, Ron Dennis a parfaitement réagit en signant pour 4 ans avec Fernando Alonso avec un salaire de $120m total. De plus l’annonce récente de « dominer l’avenir » faite par le numéro 2 de l’équipe Mclaren, Martin Withmarsh semble indiquer que sportivement les moyens seront mis pour débaucher les plus grands ingénieurs de Renault. On parle de Symonds et de Tim Densham pour $3m minimum par an chacun.
En plus l’officialisation de Lewis Hamilton aux cotés de Alonso représente l’avenir de l’équipe, car le jeune homme est sous contrat avec Mclaren depuis 1999 et domine le GP2 comme Rosberg et Kovalainen ne l’on jamais fait l’année dernière.
Concernant l’avenir industriel, la fabrication de l’usine ‘Paragon’ alias Mclaren Technical Center, a coûté $320m et représente l’outil ultime dont tout le monde s’inspire. Ferrari a rénové Maranello sur le même principe et RedBull a un projet semblable, sans oublier la future usine Prodrive
Mais cette usine représente le plus vaste projet industriel de l’histoire de Mclaren. Car avec son partenaire Mercedes, Mclaren est devenue une marque et a crée la SLR, une réussite technique et esthétique, qui ne devrait pas s’arrêter là. Car la marque à l’étoile a envie de créer un pôle de voiture de sport destiné à concurrencer Audi (Propriétaire de Lamborghini) et surtout Ferrari. Donc en ce sens a été réactivée la future gamme Mclaren de route. D’ici 2009/2010 une gamme de 3 modèles verra le jour. L’objectif de 3500/4000 voitures reste réaliste si les voitures sont attractives.
Une berlinette de 500cv minimums sera le modèle de base à 200.000€ environ, une voiture héritière de la Mclaren F1 serait aussi a l’étude avec un tarif autour de 300.000€ tout comme un coupé 2+2 de 250.000€.
Ce projet permettra à Mercedes d’investir un peut moins en F1 et laisser la filiale Mclaren se débrouiller, comme FIAT a réussit à réaliser avec Ferrari.