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Note du Mardi – Faire évoluer un accord de sponsoring

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa liste des participant au championnat du monde de Formule 1, publiée par la Fédération Internationale de l’Automobile présente plusieurs intérêts. Hors Ferrari, c’est l’évolution du sponsoring de BWT envers Racing Point (Ex Force India) qui nous intéresse.

Mars 2017, l’équipe indienne signe un accord avec la société BWT et change de couleur, passant du triste au rose. Assez rapidement l’estimation sponsoring était assez basse, entre 6 et 10 millions d’euros. Loin du rapport avec la place du partenaire sur la voiture. En réalité, le géant européen du traitement de l’eau a négocié un prêt de 40 millions d’euros pour la saison 2017 (puis 2018 et 2019). La seule condition étant de rembourser 1/3 du prêt chaque année, soit 13.5 millions d’euros. Le solde devant être visible sur la voiture en retour.

La difficulté étant que si le remboursement a été bien réalisé en 2017, pour la saison 2018, il aura fallut céder l’équipe aux partenaires de Lawrence Stroll pour garantir l’accord en Août. Un détail important : La dette de l’équipe envers son partenaire est de 53 millions d’euros.

Le précédent Crédit Suisse

Juillet 2005, BMW reprend les parts de Peter Sauber et signe un accord avec le Crédit Suisse pour la reprise du capital de l’équipe Sauber F1 Team. Dans les faits, seuls les parts du fondateur sont payés en numéraire. La partie (63%) détenue par la banque helvétique sera céder sur trois saisons (2006/2007 et 2008) sous la forme d’un retour de sponsoring estimé au total à 51 millions d’euros.

Entre naming moteur et retour sur investissement

La liste FIA des participants au championnat du monde de Formule 1 2019 indique que Racing Point sera propulsée par un moteur BWT Mercedes, donnant l’indication de l’évolution du sponsoring. BWT est toujours largement présent sur les monoplaces de Silverstone, mais il dispose aussi du naming moteur. Un marqueur intéressant.

Il semblerait que l’accord soit en plusieurs parties. Une première partie remboursant le partenaire comme l’indique l’accord initiale, soit 13,5 millions d’euros (probablement poussé à 18 millions). Pour une exposition sur la voiture estimée à 22 millions d’euros (donc une dette). Quid des 51 millions d’euros de dette précédente ? Convertir cela en naming moteur pour un contrat jusqu’en 2021 (soit 17 millions d’euros par an). Enfin, il restera 22 millions d’euros de cette saison qui sera à convertir. Ce pourrait devenir des parts dans l’équipe. Si cela n’a pas déjà été réglée par le rachat d’Août…

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Note du Mardi – Le plan Racing Point

Note du mardiProgressivement les plans de Racing Point (Force India) se développent. Un programme 2019/2020 se résume à un programme simple : investissement.

Pour terminer la saison 2018 de Force India, Lawrence Stroll et ses associés ont été obligé de débourser environ 40 millions d’euros, sur un plan de financement de 100 millions globale. L’argent ayant permis de relancer aussi le développement de la machine 2019, qui s’était endormie sous l’influence du manque de liquidité du précédent propriétaire. Toutefois pour 2019 et 2020, le plan Stroll sera beaucoup plus ambitieux. L’objectif sera de construire une équipe compétitive et de haut de tableau. Dans l’aspiration de ce qu’a réalisé Red Bull avec son équipe depuis 2005.

Retour sur le taureau rouge

Lors du rachat de Jaguar fin 2004, Red Bull avait mis en place un plan d’investissement de trois saisons (2005/2006 et 2007), de 300 millions de dollars sur le papier, qui s’est transformé dans la réalité en 450 millions de dollars. Puis après la vague période de restrictions de budget entre 2008 et 2010, faisant baisser l’investissement entre 50 et 100 millions d’euros, une nouvelle vague d’investissement d’environ 150 millions d’euros a été acté entre 2011 et 2014. Depuis lors, Red Bull investit environ 200 millions d’euros dans son équipe première chaque année.

En parallèle le changement de réglementation en 2009 a permis à Red Bull Racing de rattraper son retard technique sur les constructeurs et de s’établir comme un top team depuis lors.

De Force India à Racing Point

Depuis la propulsion des moteurs hybride, Force India a été en difficulté économique. En 2018, son budget était estimé par le Business BookGP 2018 à 117,8 millions d’euros. Trop peu en rapport avec le niveau de compétitivité de l’ensemble de l’équipe depuis 2016. Les nouveaux propriétaires sont dans la lignée des Benetton, Red Bull et Haas.

Lawrence Stroll estime que l’objectif pour 2019 sera de se battre pour la 4ème place du championnat du monde des constructeurs, puis 2020 aura pour ambition de viser la 3ème. Ensuite, lorsque les changements de réglementation technique interviendront le projet permettra de viser le podium régulièrement. Pour 2019 et 2020, Stroll et ses associés vont investir 250 millions d’euros au total dans le budget de l’équipe.

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Note du Mardi – L’avenir de Fernando Alonso

Note du mardiL’avenir de Fernando Alonso est flou. Les divergences apparaissent entre le double champion du monde et la direction de McLaren. Le verni s’effrite désormais.

20 millions d’euros, c’est le prix à payer pour réaliser le projet que souhaite Fernando Alonso. Durant l’été 2018, le pilote espagnol a longuement échangé avec Michael Andretti. Le souhait de réaliser une saison complète en Indycar se présentait comme un challenge ultime, en plus des 500 Miles d’Indianapolis. En coulisse, les complications ont été des plus nombreuses.

Toyota d’abord qui cherche à prolonger Alonso pour 2019, mais souhaite l’exclusivité. Estimant que le retrait de la Formule 1 du pilote, annoncée cet été,  permet d’augmenter son salaire et donc ses retombés. La victoire aux 24h du Mans en Juin dernier a été très bénéfique et la marque japonaise souhaite continuer l’aventure. Mais de façon exclusive. Toyota ne souhaite naturellement pas qu’Alonso réalise une saison Indycar en parallèle avec un moteur Honda. Cela forcerait le projet à se propulser avec un bloc Chevrolet, qui est encore loin d’être aussi compétitif.

McLaren retarde également sa décision. La conférence de presse lors du Grand Prix des États-Unis a été une bizarrerie rare. L’abandon du programme complet s’accompagne d’une première divergence entre Zak Brown et son pilote. Non McLaren ne financera pas le projet de Fernando Alonso en Indycar. Sous la pression de ses actionnaires des émirats, le manager américain souhaite se concentrer sur la Formule 1 et retrouver des résultats sur la piste, au lieu de l’image sur les réseaux sociaux ou dans les médias.

En 2017, l’aventure Alonso au 500 Miles avait été financée par Honda. N’ayant plus le moteur japonais dans sa McLaren en 2018, il est difficile de demander un soutien économique au constructeur japonais. Surtout après avoir critiqué son moteur pendant de longues saisons.

La fin de l’aventure McLaren – Alonso s’annonce proche et le pilote parle déjà d’un retour en 2020. L’entourage du pilote ibérique estime que ce n’était pas une bonne idée d’annoncer sa retraite en 2019. Le projet d’égaler Graham Hill au palmarès (seul pilote à avoir remporté le titre mondiale F1, les 500 Miles d’Indy et les 24h du Mans dans sa carrière), se heurte aux comportements du passé et aux contrats du futur. La rumeur indiquait déjà qu’Alonso discuterait avec Racing Point Force India pour revenir en 2020 aux côtés de Lance Stroll (Sergio Perez ayant prolongé que pour 2019), dans un projet globalement ambitieux avec la Holding de Lawrence Stroll associant la marque du pilote ibérique : Kimoa.

Mais l’issus du Grand Prix des Etats-Unis et la réaction de Fernando Alonso après son sérieux contact avec Lance Stroll, semble également compromettre cette idée.

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L’après Force India – les coulisses de la rupture

Force India F1 2018L’alliance Renault-McLaren et Williams cache une nouvelle réalité dans le paddock et un nouveau placement politique de la marque au losange dans la bataille Ferrari-Mercedes.

Après deux saisons ou le centre du paddock était du côté de Ferrari, via la présence de Sergio Marchionne. La disparition tragique de ce dernier, a ouvert une nouvelle perspective à Budapest. Pour la première fois depuis la reprise de Liberty Media, le motor home de Casey Chase a été largement fréquenté, comme du temps de Bernie Ecclestone. Une évolution politique qui a été marqué par le cas Force India.

Force India est en grande difficulté depuis la mise en demeure de Sergio Perez, Mercedes-Benz et BWT, pour une dette totale de 33 millions d’euros. Au total c’est 180 millions d’euros de dettes cumulés, que Vijay Mallya ne peut plus garantir. En coulisse, cette mise en faillite est une manœuvre orchestré par la marque à l’étoile pour réaliser un projet qui peine à se mettre en marche.

Lorsque Gene Haas signe son accord avec Ferrari, nous sommes en 2014. L’équipe a débutée doucement en 2016. Mais en 2018, l’intérêt à la fois économique et sportif d’une équipe B est démontré sur la piste et économiquement. Le deal rapporte 60 millions d’euros par année à la Scuderia Ferrari. En parallèle, Toto Wolff observe durement le déclin de Williams. En signant un accord de partenariat (Williams paie son moteur à prix fixe depuis 2014, soit 16 millions d’euros), le manager autrichien avait misé sur la bonne équipe. Mais le lent déclin de l’équipe de Grove inquiète. La proposition de Lawrence Stroll, en Avril 2018, d’investir 80 millions d’euros par année, pour transformer l’équipe en avatar de Haas, a été refusé en bloc par le conseil d’administration de Williams. Impasse.

Williams exclue du projet, l’alternative était Force India, qui était économiquement trop faible pour résister à un coup d’état en règle. Il semble entendu que Stroll en prendra le contrôle, avec BWT. Sergio Perez prolongera l’aventure pour 2019 avec une option 2020 en cas de bons résultats et Lance Stroll sera le deuxième pilote. Une aventure qui se termine. Mais pas sans douleur. A Budapest, dans sa croisade en faveur du projet Wolff/Stroll, Casey Chase a souhaité obtenir l’aval de l’ensemble des équipes pour rebaptiser l’équipe Force India. Refus de Renault, McLaren et Williams.

Depuis que Red Bull a signé un accord global avec Honda à partir de 2019, Renault est de plus en plus isolé sportivement et politiquement. L’équipe Renault Sport F1 progresse, mais n’est pas en mesure de viser le podium. De son côté sa fourniture moteur est toujours autant critiqué par Red Bull Racing. Le contre poids McLaren est très discret. L’équipe de Woking est en proie à ses propres fantômes du passée et cherche un nouveau souffle. Une nouvelle stratégie McLaren et Renault doit s’installer. On parle d’une relation similaire à celle vue entre Renault, Red Bull et Lotus sur la période 2012 et 2014. Mais il manque un troisième support. Ce sera Claire Williams et Williams.

Cette alliance historique sur le papier inscrit désormais Williams en rupture avec Mercedes et Lawrence Stroll. Williams est historiquement contre le concept d’équipe B, voir de la pseudo voiture cliente. Un combat mené depuis une décennie ne peut être renié. Cette mentalité est également celle de Zak Brown et McLaren. Les longues discussions entre Claire Williams et Zak Brown dans le motor home de l’équipe de Woking relève d’une alliance nouvelle et pourquoi pas innovante.

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Note du Mardi – Le prêt bancaire sponsoring

Note du mardiMise sous tutelle administrative par son fournisseur moteur (Mercedes), l’un de ses pilotes (Sergio Perez) qui réclament 15,5 millions d’euros d’impayés, l’une des surprises a été la présence sur la liste de BWT, sponsor principal de Force India, qui a indiqué que son investissement était consenti sous la forme de prêt bancaire. Une situation qui a déjà été entrevue par le passée.

L’accord conclu en 2017 a toujours été considéré comme mystérieux. Le BusinessBook GP 2018 (édition française and english version) a d’ailleurs estimé l’investissement à seulement 6 millions d’euros annuel. Un petit chiffre en comparaison à l’exposition marketing sur les monoplaces, mais volontaire. En réalité, l’accord était un prêt de 40 millions d’euros durant chaque année pendant une durée indéterminée. Dans la pratique, Force India devait au moins remboursé 1/3 chaque année pour assurer l’accord.

Quitte ou double marketing

Une situation qui ne peut fonctionner que pendant un temps, car si l’accord à une durée de trois saisons c’est rapidement 75 millions d’euros de dette qui se dévoileront dans les comptes de l’équipe. La seule solution est d’assurer au sponsor, en cas de non remboursement le contrôle de l’usine. En réalité elle est perçue comme un accord de la dernière chance, avant la reprise par un autre investisseur.

Par le passée, la situation d’un investisseur prenant une part de capital et assurant un prêt à l’équipe avait déjà été vue. Chez Prost GP en 2001, Tyrrell dans les années 90 et dans les années 70 avec Ensign, par exemple.

Entre 2001 et 2005, Paul Stoddart avait procédé de la même façon avec European Aviation et Minardi. Assurant un sponsoring à hauteur de 10 millions d’euros chaque année sous la forme d’un prêt bancaire. L’équipe italienne devait rembourser environ 3 millions d’euros par année. Ce qui a fait 35 millions d’euros de dette, soit le prix payé par Red Bull pour racheter l’équipe italienne. En 2010, Renault F1 Team avait noué un accord avec la banque SNORAS à hauteur de 40 millions d’euros. C’était en réalité un prêt bancaire destiné à assurer la fin de saison et investir sur la prochaine. Cet accord a été le premier d’une longue série du propriétaire Genii Capital envers l’équipe basée à Enstone. Chaque année environ 45 millions d’euros était garantie sous la forme d’un prêt bancaire et remboursé en partie, comme sur le modèle BWT.

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Mercedes F1 révise sa stratégie moteur

Lewis Hamilton Mercedes W09L’ère de domination de Mercedes sur les moteurs est considérablement réduite pour la saison 2018. Après 4 saisons de domination, produisant des puissances de 3 à 5%  supérieures à la concurrence, la saison 2018 est un coup d’arrêt. La fin d’un avantage sur le traitement des huiles moteurs, qui a forcé les ingénieurs à revenir sur des solutions de 2016 dans l’urgence. Ainsi le moteur allemand propulsant la Mercedes W09 n’est plus le plus puissant du plateau. Il est même rentré dans le rang.

La communication du constructeur allemand a bien entretenue l’illusion pendant cette première partie de saison. Mais un doute s’opère. Les Ferrari tiennent largement le rythme et sont mêmes supérieures en fonction de la piste. Le mode « fiesta » a été un leurre permettant d’obtenir un léger surcroit de puissance (environ 30 cv), mais la réalité est qu’en mode course, le moteur Mercedes est au même niveau de puissance que son prédécesseur de 2016. Soit une puissance de 950 cv, soit moins que le Ferrari du début de saison (975 cv). Renault ayant débuté avec 930 cv et Honda avec 920 cv la saison 2018.

Lors du Grand Prix d’Italie 2016, le constructeur allemand avait introduit une évolution de son moteur, permettant d’obtenir un surcroit de puissance. Cette évolution introduisait le système qui est désormais interdit en 2018.  La récente évolution introduite lors du Grand Prix d’Autriche, permet de rattraper le retard de puissance à 985 cv, mais Ferrari a pris l’avantage dès le GP du Canada, pour cette première partie de saison. Le mode « fiesta » du constructeur à l’étoile permet de dépasser les 1000 cv.

Côté client, Mercedes procède toujours de la même façon : Un moteur conservateur en début de saison et ensuite l’évolution usine en fonctionne du classement de la mi-saison ou des deux tiers. Cela signifie que si Williams et Force India ont débuté la saison avec la même puissance que Mercedes (950cv), elle ne disposait pas du mode « fiesta ». Maintenant que nous arrivons à mi-saison, Force India (actuellement 6ème du classement) bénéficiera du mode « fiesta » qui lui permettra d’avoir 30cv de plus en qualification et bénéficiera pour son dernier jeu de moteur de fin de saison de l’évolution introduite lors du GP d’Autriche. Williams de son côté devra probablement attendre et bénéficier que du mode « fiesta » pour la deuxième partie de saison.

Dans l’absolu il n’y a pas d’urgence, car même avec 950 cv depuis le début de saison, l’unité Mercedes pour Force India et Williams est encore au niveau de performance de Renault, Honda et même Ferrari client.  Mais pour la première fois depuis 2014, la stratégie de répartition de puissance du constructeur à l’étoile est mise à mal.

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Note du Mardi – Les salaires pilotes en 2018

Lewis HamiltonHamilton champion du monde 2017, ayant activé son option mécanique d’augmentation de salaire, il émarge désormais à 37 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel continue son évolution salariale mécanique et Fernando Alonso reste sur le podium, mais sa rémunération chute fortement et doit composer avec le duo Red Bull composé de Daniel Ricciardo et Max Verstappen.

Nico Hulkenberg et Valterri Bottas sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire, mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas stabilise son salaire à 5 millions d’euros en 2018. Tandis qu’Esteban Occon chez Force India a augmenté son salaire de 1 à 3 millions d’euros. Enfin Pierre Gasly chez Toro Rosso touche le premier salaire Red Bull, soit 750.000 euros.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2018 en cliquant ici.

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Salaire pilote 2018 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 37m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Fernando Alonso (McLaren) : € 12m
3/ Daniel Ricciardo (RBR) : € 12m
3/ Max Verstappen (RBR) : € 12m
6/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
6/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 8m
8/ Kimi Raikkonen (Ferrari) : € 6m
8/ Sergio Perez (Force India) : € 6m
10/ Romain Grosjean (Haas) : € 5m
11/ Carlos Sainz (Renault) : € 4m
12/ Estban Ocon (Force India : € 3m
12/ Stoffel Vandoorne (McLaren) : € 3m
14/ Kevin Magnussen (Haas) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Williams) : € 1.3m
16/ Brendon Hartley (STR) : € 750.000
16/ Pierre Gasly (STR) : € 750.000
16/ Marcus Ericsson (Sauber) : € 750.000
16/ Charles Leclerc (Sauber) : € 750.000
20/ Sergei Sirotkin (Williams) : € 500.000

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Note du Mardi – Le management court terme

Note du mardiConstruire une équipe et plus largement un projet d’équipe de Formule 1 résulte d’une double vision. L’analyse est importante et les objectifs doivent être à long terme, afin de mesurer les améliorations. L’erreur est d’être dans le court terme. Pourtant, Ferrari depuis une décennie est dans ce cycle.

Pat Fry est un ingénieur consultant qui auparavant avait œuvré chez McLaren au milieu des années 2000 avant de rejoindre la Scuderia Ferrari en 2010. Ce qu’il a découvert est une équipe italienne avec un outil résolument dépassé. Malgré les titres obtenues en 2007 et 2008.

« J’ai vraiment été surpris de voir comment leur technologie était dépassé en comparaison à McLaren. Le tunnel, le respect des délais, les outils de simulation étaient poussiéreux. Il a fallut trois années pour faire avancer les choses sous contrôle. » indique Fry.

La principale lacune de Ferrari était son organisation qui ne pensait qu’à court terme.  La pression des titres de l’ère Schumacher/Todt/Brawn poussait dans cette direction de se concentrer uniquement sur le résultat du week-end de course, sans avoir un plan à long terme sur plusieurs années. Auparavant c’était Ross Brawn et Jean Todt qui contrôlait cette continuité. Aujourd’hui seule la solution rapide et un résultat immédiat compte.

Le GP d’Italie 2017 comme exemple

Le résultat de la course du Grand Prix d’Italie à Monza il y a quelques semaines a démontré une gestion moins rigoureuse de la saison, qui jusqu’à présent était maitrisé par l’ensemble de l’équipe Ferrari. Sergio Marchionne montre le chemin et recadre, sans faire maintenir le cap. Mauricio Arrivabene n’est pas Jean Todt, son rôle délègue beaucoup à l’aspect technique de l’équipe. Il est là pour assurer la cohérence de l’ensemble.

Ferrari a déjà connue cette situation par le passée, mais d’autres également. Jordan GP après avoir remporté ses victoires en 1998 et 1999 est entré dans le cycle du court terme. Benetton également en 1996 et 1997 après son titre de champion du monde des constructeurs.  British American Tobacco aussi après 2004.  La résultante de cela est qu’il faut du temps pour relancer la machine avec un plan.

Le long chemin pour revenir après

Jordan a attendue sa reprise par Spyker et Force India pour retrouver de la stabilité (soit 8 ans), Benetton pour sa part a attendue 5 ans avant sa reprise par Renault et un plan de relance de 5 années, soit presque 10 ans avant de retrouver les sommets. Williams en 2015, 2015 et 2016 est aussi dans ce cycle.  Enfin BAR a réagit plus rapidement avec l’embauche de Ross Brawn en 2008, soit 4 ans après, mais la parenthèse Brawn GP étant, notons que la période Mercedes AMG F1 a été un cycle de 5 ans avant de retrouver le sommet, grâce à un plan de trois ans typique de Brawn et largement exploité depuis par le constructeur allemand depuis lors.

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