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Note du Mardi – L’ultime évolution de la F1 franchise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDésormais si un projet de nouvelle équipe vise à participer au championnat du monde, il lui faudra débourser 170 millions d’euros (200 millions de dollars), en plus de ses propres investissements (estimé à plusieurs centaines de millions). Ce détail introduit dans les nouveaux Accords Concorde ouvre l’ultime voie de la F1 franchisé. Une histoire qui remonte à 20 ans.

1998, la première pierre

Après les épisodes Andrea Moda, Forti, Pacific, Simtek, les discussions ont été âpre autour des Accords Concorde 1997-2007. Bernie Ecclestone souhaitait à l’époque mettre en place un système de caution afin de protéger les équipes et protéger un certain standard. C’était l’époque de la première tentative d’introduction en bourse. Les éléments dérangeants pour les affaires ont été écarté du système pour plus de transparence. Cette caution était fixée à 48 millions de dollars.

Seul Toyota avait payé cette somme. La contre partie était que durant 2 saisons, l’équipe nouvelle ne touchait pas de droit TV, mais récupérait 70% de la somme en deux fois.

2009-2011, la boite de pandore ouverte par la FIA

A l’expiration des Accords Concorde en 2008, la guerre FIA-FOTA a laissé un bref vide, à peine comblé par le Mémorandum conclu par Bernie Ecclestone et valable jusqu’en 2012. Cette parenthèse a été l’occasion pour la FIA et son président l’alors, Max Mosley d’introduire trois nouvelles équipes au paddock (Manor, Caterham, Hispania). Aucune d’elles n’a été obligé de débourser les 48 millions, mais un droit d’entrée de seulement 320.000 euros. Le fiasco USF1 fera réagir Ecclestone qui décida d’introduire en 2011, une caution de 19 millions d’euros pour toute nouvelle équipe. A ce moment-là il y avait la possibilité d’avoir une 13ème équipe dans le paddock. Aucun projet n’a été validé. Il aura fallu attendre Haas F1 Team en 2014 pour entrevoir un ultime projet.

2021-2025, l’ère de la valorisation

A la différence du monde d’avant est que le souhait de débourser 170 millions d’euros pour avoir une place en Formule 1 relève d’une logique économique multiple. Ce n’est plus la FIA qui garde une partie de la caution, ni la FOM, mais l’argent sera réparti aux équipes en compensation. De plus, cette somme est un indicateur de valeur.

En effet, chaque équipe actuellement en Formule 1 a une valeur minimale de 170 millions d’euros. Ce qui veut dire que Dorlington Capital a déjà gagné un peu d’argent avec Williams, après l’avoir acquis pour 152 millions d’euros il y a quelques semaines. Un chiffre qui solidifie l’ensemble. Les 10 équipes actuellement au championnat du monde des constructeurs cumule au minimum une valeur de 1,7 milliards d’euros de valeur. Une ultime étape vers l’américanisation sportive de la F1.

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Note du Mardi – De vieilles recettes et une course à l’armement

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne nouvelle étape a été franchie cette saison en matière de développement technologique, creusant même un écart encore plus grand entre les leaders du championnat. Au point de créer désormais trois classes.

Red Bull Racing et Mercedes AMG F1 vont expérimenter de nouveaux châssis et de nouvelles évolutions pour le Grand Prix d’Allemagne. La marque allemande a homologuée un nouveau châssis, il y a quelques semaines. Chaque constructeur fabrique environ 5 monocoques, ce qui signifie que les deux dernières réalisations de Barkley seront déjà des évolutions B préfigurant les modèles 2020.

2004, le début du concept Toyota

Lorsque Mike Gascoyne arrive chez Toyota à l’automne 2003, son ambition est d’aller plus loin que ce qu’il avait réalisé depuis 2001 chez Renault F1 Team. A Enstone, l’ingénieur avait mis en place le concept de la double équipe technique. Une réalisant le châssis 2002, et une seconde réalisant le châssis 2003. L’objectif était de progresser plus vite, tout en restant sur un design similaire. Cette méthode a fait ses preuves et a été largement copié depuis lors.

Mais lors de son arrivée à Cologne, Gascoyne avait plus de moyen et proposa d’améliorer son concept de la double équipe. L’idée étant de lancer une version B des machines, TF104, TF105 et TF106, homologuant deux nouvelles monocoques chaque saison et produisant au total 9 machines par an (au lieu de 7 en moyennes pour les autres à l’époque). Lors de l’introduction lors du GP d’Allemagne 2004 du modèle B de la TF104, l’idée était de ne plus la développer jusqu’à la fin de la saison et de se concentrer sur la future TF105. Cette dernière a vue sa version B arrivée au GP du Japon 2005, qui était une voiture radicalement différente. La saison suivante, la TF106B a été introduite à Monaco.

Dans l’aspiration de Toyota, McLaren a introduit une nouvelle monocoque avec la MP4/19B au GP de France. Cette dernière a introduit les concepts de la MP4/20 de la saison suivante. Cette révolution dans le management conception du duo Gasycone/Toyota a été oublié avec le temps. Trop coûteuse. Brawn GP et ses 3 châssis et le concept de Ross Brawn étant passé par là, balayant les précédentes idées d’un revers de main.

Mercedes AMG F1 réintroduit le concept pour accentuer sa domination sur le reste du plateau. Cette décision marque un tournant. Seul Red Bull Racing a décidé de reproduire avec Adrian Newey une vieille recette du passée.

L’ombre de la première réussite

Newey a son arrivée en 1990 chez Williams avait rapidement été imprégné de la culture de l’équipe de Grove, via l’influence de Patrick Head. La création de la FW14 a été suivie d’une version B qui devait juste réaliser les premières courses de la saison 1992, avant de laisser place à un modèle FW15 (plusieurs fois repoussée et devant être lancée en Août 1992), plus évolué et directement conçue comme une voiture à la suspension active.  La version 15 n’a pas été plus loin et la version B était destinée à anticiper la réglementation 1993. Finalement c’est la version C de cette dernière qui réalisera la saison 1993 et remportera le titre avec Alain Prost. Elle était une version plus aboutie.

Après avoir reproduit la stratégie de la Williams FW17 et FW17B avec la Red Bull RB9 en 2009, Newey reproduira la stratégie de la FW14/FW15 avec la RB15 à moteur Honda.

Les stratégies techniques de Mercedes et Red Bull marquent un tournant majeur, forçant la Scuderia Ferrari à mettre en place une réponse pour rester dans la course pour les 18 prochains mois et à l’horizon 2021. La course à l’armement a passée un cap majeur en cette fin de décennie.

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Note du Mardi – L’avenir de Fernando Alonso

Note du mardiL’avenir de Fernando Alonso est flou. Les divergences apparaissent entre le double champion du monde et la direction de McLaren. Le verni s’effrite désormais.

20 millions d’euros, c’est le prix à payer pour réaliser le projet que souhaite Fernando Alonso. Durant l’été 2018, le pilote espagnol a longuement échangé avec Michael Andretti. Le souhait de réaliser une saison complète en Indycar se présentait comme un challenge ultime, en plus des 500 Miles d’Indianapolis. En coulisse, les complications ont été des plus nombreuses.

Toyota d’abord qui cherche à prolonger Alonso pour 2019, mais souhaite l’exclusivité. Estimant que le retrait de la Formule 1 du pilote, annoncée cet été,  permet d’augmenter son salaire et donc ses retombés. La victoire aux 24h du Mans en Juin dernier a été très bénéfique et la marque japonaise souhaite continuer l’aventure. Mais de façon exclusive. Toyota ne souhaite naturellement pas qu’Alonso réalise une saison Indycar en parallèle avec un moteur Honda. Cela forcerait le projet à se propulser avec un bloc Chevrolet, qui est encore loin d’être aussi compétitif.

McLaren retarde également sa décision. La conférence de presse lors du Grand Prix des États-Unis a été une bizarrerie rare. L’abandon du programme complet s’accompagne d’une première divergence entre Zak Brown et son pilote. Non McLaren ne financera pas le projet de Fernando Alonso en Indycar. Sous la pression de ses actionnaires des émirats, le manager américain souhaite se concentrer sur la Formule 1 et retrouver des résultats sur la piste, au lieu de l’image sur les réseaux sociaux ou dans les médias.

En 2017, l’aventure Alonso au 500 Miles avait été financée par Honda. N’ayant plus le moteur japonais dans sa McLaren en 2018, il est difficile de demander un soutien économique au constructeur japonais. Surtout après avoir critiqué son moteur pendant de longues saisons.

La fin de l’aventure McLaren – Alonso s’annonce proche et le pilote parle déjà d’un retour en 2020. L’entourage du pilote ibérique estime que ce n’était pas une bonne idée d’annoncer sa retraite en 2019. Le projet d’égaler Graham Hill au palmarès (seul pilote à avoir remporté le titre mondiale F1, les 500 Miles d’Indy et les 24h du Mans dans sa carrière), se heurte aux comportements du passé et aux contrats du futur. La rumeur indiquait déjà qu’Alonso discuterait avec Racing Point Force India pour revenir en 2020 aux côtés de Lance Stroll (Sergio Perez ayant prolongé que pour 2019), dans un projet globalement ambitieux avec la Holding de Lawrence Stroll associant la marque du pilote ibérique : Kimoa.

Mais l’issus du Grand Prix des Etats-Unis et la réaction de Fernando Alonso après son sérieux contact avec Lance Stroll, semble également compromettre cette idée.

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Note du Mardi – l’avenir de Honda passe par la fourniture d’une équipe B

Note du mardiL’avenir de Honda en Formule 1 passera par la fourniture envers une seconde équipe à l’horizon 2018. En cela, ironiquement, le constructeur japonais reproduira la stratégie de Toyota au milieu des années 2000.

Même si le manufacturier nippon avoue, pour la énième fois, que des équipes sont intéressées par son moteur, le principal problème relève de la compétitive de l’unité de puissance japonaise aujourd’hui. En OFF, Honda estime être à peine meilleur que le moteur Ferrari de la Toro Rosso 2016, soit 860 cv environ (la dernière évolution moteur a permis d’obtenir 15 cv supplémentaire). Un aveu d’échec en réalité. L’an dernier, en marge du GP de Belgique, Honda avait annoncé être au niveau du moteur Ferrari. Les ingénieurs étaient loin du compte.

Lorsque Red Bull Racing a été en crise de fourniture moteur durant plusieurs mois en 2015, la solution Honda revenait sur la table, par défaut. Sur la fin, les autrichiens n’étaient pas contre disposer de l’unité de puissance, mais en échange d’un investissement financier important de la part de Honda. En investissement massivement dans le budget de McLaren depuis 2015, le constructeur ne pouvait suivre le mouvement et le deal avec RBR n’a pas vu le jour.

 

Techniquement Honda hésite encore. Imitant Ferrari et Mercedes-Benz, plus qu’innovant par lui-même. Dans sa relation avec McLaren, la critique est féroce. En indiquant que la puissance de son moteur est à peine meilleure que celui de la Toro Rosso, il pointe du doigt la qualité des châssis de Woking. Cette stratégie du voile, ne fait pas non plus oublier que Honda est encore très loin de Renault, Ferrari et Mercedes-Benz. Notons que l’estimation de la puissance de l’unité moteur est de 950cv…90 de plus que le bloc nippon.

En acceptant dans une saison d’équiper une seconde équipe, Honda utilise la raison de la comparaison avec McLaren. La même raison avait été utilisée par Toyota en acceptant de fournir entre 2007 et 2009 l’équipe Williams F1. A moteur égal, le châssis fera la différence. Sur ce jeu, Toyota avait progressé sur la période. Tandis que Williams, souffrant de son manque de financement, stagnait.

Qui équiper dans le paddock ?

Mercedes-Benz, propulse Williams (jusqu’en 2020), Force India (jusqu’en 2020), Manor (jusqu’en 2020). Ferrari propulse Sauber (jusqu’en 2018) et Haas (jusqu’en 2020). Nous savons que Toro Rosso disposera d’un moteur Renault en 2017 (et jusqu’en 2019), tandis que Red Bull Racing sera toujours propulsé par un moteur Renault badgé Tag Heuer en 2017. Ce qui laisse peu d’espace pour Honda.

Aujourd’hui Red Bull Racing dispose d’un moteur Renault, comme un simple client, qu’il fait sponsoriser par la marque Tag Heuer. Le contrat est renouvelé chaque année et il n’est pas impossible qu’une solution soit trouvée pour 2018 avec Honda. Blick annonce que Sauber pourrait être également un candidat. Dans les deux cas, le constructeur japonais devra offrir de solides garanties pour 2017. La saison 2016 sera décisive.

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Team Lotus Story (1997-2010) – Partie 4

lotus logoLotus Group Plc n’a d’ailleurs pas été le seul à s’intéresser au cas de Team Lotus. Deux autres offres étaient aussi visible, mais n’ont pas vraiment abouti dans un premier temps.

Une société d’investissements basée à Londres, nommée Candover Investments Plc était très proche d’un accord.  Mais ce dernier a été rompu suite à la signature par David Hunt de commanditaires. Ses deux dernières propositions autour de fonds d’investissements décrivaient alors les difficultés inhérentes d’obtenir une entente en commandite et un accord de financement. L’idéal étant d’obtenir les deux en même temps. Mais les sponsors sont généralement peu disposés à s’engager à la fois dans le capital de l’équipe et comme sponsor. Une perte de temps et d’ argent. David Hunt avait pourtant réussit à convaincre une multinationale de soutenir son projet et a convenu d’un accord de parrainage complet à hauteur de 90 millions de dollars sur trois saisons, sous réserve d’une acquisition /fusion avec une autre équipe présente dans le championnat du monde de Formule 1. La stratégie progressait dans le bon sens. Toutefois,  le manque de communion entre les parties devant financer l’activité de Team Lotus va condamner les discussions avec un propriétaire d’une équipe de Formule 1 de l’époque.

Ce dernier, doutait de la viabilité d’un unique sponsor pour l’avenir de son équipe. Il souhaitait que le projet évolue vers une galaxie d’au moins trois ou autre partenaires, pour accepter le deal. Plusieurs lettres d’intentions de commanditaires potentiels ont été signé, permettant de présenter un budget opérationnel pour 1999 de 124,5 millions de dollars et progresser, avec les résultats en piste,  à 164 millions de dollars pour la saison 2001.

L’année 1999 condamnera définitivement le projet originel d’un projet de A à Z de Team Lotus. Deux ans auparavant, les Accord Concordes avaient accordés une place pour 12 équipes. Toutefois, durant l’été 1999, Honda Motor Compagny renonce à son projet d’équipe et négocie avec British American Racing la fourniture moteur de son futur V10. Cette nouvelle ne sera une surprise pour Team Lotus qui découvre que toute introduction prochaine d’une équipe s’accompagnera d’un dépôt de 48 millions de dollars.

Courageusement, David Hunt tentera d’obtenir cet argent. Le 9 Décembre 1999, la Fédération Internationale de l’Automobile annonce qu’elle avait accordée la douzième place à Toyota Motors. Ce jour marque la fin des derniers espoirs d’un Team Lotus construit de toute pièce. Les efforts se reportent alors activement sur acquisition d’une équipe tierce après l’échec du précédent accord. Pour diverses raisons, les discussions resteront au stade de l’entretien préliminaire ou du sondage intéressé. Un total de cinq équipes ont donc eu des discussions à l’époque avec David Hunt.

Deux équipes ont été particulièrement visées par David Hunt. Prost Grand Prix et Arrows GP. Nous étions en 2000.

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Note du Mardi – Guerre technologique F1 vs 24 du Mans

Note du mardiDepuis une décennie, deux discours justifient la présence des constructeurs en Formule 1. Le premier est que la F1 est un outil d’image fort permettant de vendre des voitures. Le second est que la technologie avancée de la F1 permet d’innover sur la voiture de « monsieur tout le monde ». Mais lorsque la rumeur d’un retour de  BMW aux 24h du Mans avec un projet de moteur hydrogène, le marketing F1 vole en éclat.

Un discours marketing, vieux de 10 ans pour la F1

Le discours est passablement bien rodé. Du côté de Stuttgart, Mercedes-Benz avance ses pions pour convaincre son board que l’investissement F1 est bon pour l’image de la marque. 250 millions d’euros sont investit chaque année. Plus intéressant, le constructeur allemand a menacé de quitter la discipline reine du sport automobile en 2013 dans le cas ou le moteur du futur (celui que nous connaissons aujourd’hui) n’intègre pas des technologies hybrides proches de ce que l’on peu vendre à des clients. En cela, la Formule 1 est entré par la petite porte de l’innovation technique.

La diversité pour séduire

Avec la récente rumeur d’un retour à l’horizon 2018 de BMW aux 24 du Mans, avec un prototype évoluant avec une pile à hydrogène (ou carburant hydrogène), la ligne est franchie concernant le degré d’innovation. Aujourd’hui Toyota, Audi et Porsche évoluent avec des technologies différentes, pour des performances équivalentes. Rendant passionnante la confrontation, car chacun à raison sur le fond. Le bénéfice de cette bataille sur la piste mancelle et ailleurs dans le monde sera pour le client futur.

Au moment ou la F1 cherche à préserver l’unité autour de son turbo//hybride introduit en 2014, tuant dans l’œuf l’idée d’une alternative. Le Mans cultive la diversité. Toyota utilise un moteur V8 essence 3,7L  atmosphérique de 520cv accouplé à deux récupérateurs d’énergie (ERSA), un stockage d’énergie (ES) et deux moteurs électrique (MGU) pour une puissance maximale de 480 cv. Soit un total de 1000 cv. Audi disposera d’un V6 4L turbo diesel accouplé à deux récupérateurs d’énergie et moteur électrique pour 1000cv également. Enfin Porsche dispose d’un V4 2L turbo d’une puissance de 550cv et d’une partie hybride similaire à celle de Toyota et Audi proposant 400cv. Soit 950 cv total environ.

Imaginons…

Si on s’inspire de la réglementation LMP1, la Formule 1 pourrait proposer un moteur V6 1,6L turbo et une partie hybride de 163 cv comme aujourd’hui (soit environ 950cv à terme). Un moteur 3L bridé et le système hybride (960cv)  et un moteur turbo diesel de 3,5L/hyrbide (960cv environ). L’équivalence de puissance serait compenser par le poids de l’unité motrice (un moteur pèse plus lourd qu’un V6 1,6 turbo). Un bon moyen d’avoir environ 1000cv et de diversifier les possibilités pour les constructeurs…

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Le coup de BAR de 2005 (partie 2)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

 Le renfort de Barrichello

A la fin de la première partie de la saison 2005, les dirigeants de Honda et de BAR se réunissent pour rendre des comptes. A ce moment de la saison, zéro point était inscrit au compteur du championnat du monde et la crise couvait ouvertement dans l’usine de Brackley. Au-delà de la situation, l’un des sujets du jour était encore et toujours l’issue du contrat de Jenson Button et son possible remplacement. L’hypothèse de perdre Button pour 2006 était plus que sérieuse et la solution de sonder le marché pilote a été prise en ce jour de Juin.

Rubens Barrichello, le choix final, n’était pas le choix numéro 1 de l’équipe. Nick Heideld était le premier sur la liste, mais le pilote allemand avait signé un contrat 2007-2009 avec BMW et il était entendu que la marque allemande allait racheter Sauber, puis l’année 2006 d’Heidfeld à Williams. David Coulthard, un temps envisagé avait décidé de continuer l’aventure Red Bull. Restait la troisième solution : Barrichello. Une opération séduction c’est imposé avec le concours du nouveau directeur de course de l’équipe Honda, Gil de Ferran. A courir deux lièvres le surcout n’était pas loin. Profitant de la situation, l’entourage de Barrichello obtiendra un contrat de trois saisons (2006,2007, 2008) avec un salaire de 15 millions de dollars par année. Plus tard, Jenson Button obtiendra 13,5 millions de dollars sur la même période. Un surcoût qui fera exploser les coûts F1 du constructeur japonais pour 2006. La victime de l’histoire resta Takuma Sato. Devant le fait accompli, la direction de Honda racheta l’équipe BAR et à dû licencier son pilote.

Le rachat complet de BAR par Honda

Dès 1999, lors de la signature de l’accord de fourniture moteur à British American Racing, l’idée de vendre l’équipe à un constructeur était dans le plan d’action. BAT devait sponsoriser jusqu’en 2003 (prolongé jusqu’en 2006) l’équipe, qui devait voler par ses propres moyens avec l’aide d’un constructeur.  Honda et BAR était fait pour s’entendre.

Mi-2004 Honda prendra 45% de l’équipe avec l’objectif de trouver un gros sponsor. Le constructeur japonais s’impose contractuellement de trouver un sponsor autour de 40 millions de dollars par année. Peine perdue. RBS, INTEL, JOHNNY WALKER, IMODE etc.… les sponsors pourtant démarchés par le service marketing de BAR avec le soutien de Honda, ont tous signés avec la concurrence.

Un an plus tard, Honda disposait des 55% restant et définie la stratégie de sortie de BAT pour 2006. Le manufacturier de tabac resta sponsor principal à hauteur de 85 millions de dollars, mais l’équipe devra trouver un partenaire pour 2007. L’opérateur mobile anglais, Vodafone ardemment courtisé par les dirigeants de Honda pour 80M$ par an et le statut de sponsor principal ira plus tard chez McLaren. Intel a été le théâtre d’une surenchère entre McLaren et BAR pour le titre de sponsor principal en 2007. En jeu 120 millions de dollars sur trois ans. Un coup d’épée dans l’eau suite à une révision de la stratégie de la marque américaine en septembre 2005.

Le rachat de l’équipe BAR est surtout une décision politique forte de Honda. Jusqu’à présent la marque signait les chèques sans avoir son mot à dire dans la gestion de l’usine. Désormais Honda a annoncé qu’elle ne permettrait pas une saison 2006 similaire à celle de 2005. En maîtrisant le jeu, la marque japonaise entre en rivalité direct avec Toyota.

Le match des deux géants nippons ne fait que commencer et n’est pas sans rappeler le match BMW/Mercedes.

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Note du Mardi – Un moteur premium égale du sponsoring

Note du mardi« De mon point de vue, les changements dans les règles de moteurs ont certainement atténué la pression dans les négociations avec les entreprises qui regardent la Formule 1 comme un sport et pourraient être découragés par les questions environnementales. » La phrase est de Claire Williams et explique la bonne santé marketing de l’équipe Williams depuis quelques mois. En réalité ceci est une actualisation d’une doctrine vieille d’une décennie.

Il y a près de 10 ans la mutation marketing

Durant la saison 2006, Williams était propulsé par l’étonnant V8 Cosworth, alors considéré comme le plus puissant en début de saison. Pourtant l’équipe de Grove signa pour la saison suivante avec Toyota. Un changement essentiellement marketing. A l’époque les sponsors de l’équipe anglaise étaient BRS, Budweiser, Castrol, FedEx, Allianz, Oris, Accenture, Petrobras, Reuters etc… Des partenariats signés pour associer leur noms à celui de BMW, auparavant motoriste de Williams. La logique était la suivante : Les sponsors s’affichent aux côtés de motoristes/constructeurs prestigieux.

L’opération a été judicieuse pour Williams qui avait en 2007 signé pour plus de 40 millions de dollars de sponsoring et durant tout le long de son contrat avec Toyota. La signature avec Renault en 2012-2013 avait la même idéologie marketing (PDVSA ne voulait plus continuer à investir autant après la décevante campagne 2011 avec le moteur Cosworth). Puis arrive la signature avec Mercedes-Benz en 2014.

Le marketing c’est aussi de la communication

Le marketing a de cela d’utile qu’il permet de créer un écran de fumée face à la réalité grâce à la communication. Les nouveaux sponsors Williams n’ont pas signé pour des raisons environnementales mais uniquement pour s’associer à la marque Mercedes-Benz aux côtés d’une équipe à l’image historique (renforcé par le partenariat avec Martini). En effet, la plupart était déjà là (chez Lotus et ailleurs) avant 2014. Rexona est arrivé en 2012 et était chez Lotus en 2014 avant de venir renforcer les finances de Williams en 2015. Ce que recherchait le groupe Unilever dans l’opération ? Une exposition importante dans une équipe du top 3. Lotus ne pouvait plus garantir cette position sportive, place à Williams.

L’identité du constructeur comptera dans le futur pour le sponsoring

L’évolution est toutefois intéressante à souligner. Auparavant l’identité du constructeur n’avait pas d’importance tant que ce dernier était un vrai fabricant d’automobile et avait une image de marque mondiale (si possible). Toutefois il est notable de signaler que le marketing F1 va s’enfermer dans un proche avenir vers un marketing premium. Mercedes-Benz et Ferrari étant des marques prestigieuses elles attireront toujours des sponsors. Renault et Honda ne peuvent faire valoir que leur histoire sportive au détriment de l’image de marque de leur voiture vendue à des millions d’exemplaires. Avec un bémol. Lorsqu’Alain Prost avait signé en 2001 avec Ferrari une fourniture moteur, il espérait que l’effet d’annonce lui ferait gagner la moitié du travail. Sauf que le résultat en piste est aussi une composante essentielle. Si Marussia avec le moteur Ferrari n’avait pas obtenu 2 points à Monaco, elle aurait eu la même destinée que Caterham en fin d’année 2014. C’est une certitude.

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Note du Mardi – La mort du sponsor principal « classique »

Note du mardiEn 2015, pour la seconde saison, McLaren ne présentera pas de sponsor principal sur ses monoplaces. Après plusieurs tractations vaines Ron Dennis a finalement tranché : l’ère du sponsoring principal classique n’a plus d’intérêt. Place à des partenariats technologiques de haute valeur.

Dans l’histoire lorsqu’une équipe perd son sponsor principal, cela signifiait que son avenir était compromis. Ces parrainages représentaient entre 40 et 50% du budget d’un team (hors investissement constructeurs). Auparavant plusieurs approches avaient été réalisé pour combler ce manque. Par exemple lorsque Honda a lancé le projet EarthDream en 2007, l’impact médiatique a été supérieur à la seule saison 2006. Pour la marque japonaise le succès a été tel que désormais son projet hybride porte cette marque sur ses voitures.

Il y a 10 ans, le combat pour Intel

Décembre 2005, BMW annonce un accord avec la société américaine Intel. Un deal de 30 millions de dollars par année. Un « partenariat officiel » qui constituait alors une faible part d’un plus large accord commerciale entre Intel et BMW (on parlait de 10 à 15% seulement du deal total). McLaren et BAR étaient en concurrence pour un parrainage de la marque américaine. Toutefois, BMW a su offrir une relation dépassant largement le cadre de la piste.

Cette résultante a été le fruit d’une bataille de deux mois menée par McLaren et BAR durant l’été 2005. A l’époque Intel penchait pour le projet de l’équipe de Ron Dennis qui proposait d’exposer Dell Computer et maximiser l’impact d’un deal estimé alors à 40 millions de dollars par année durant 3 ans.

Le cas Panasonic/Toyota et GE/Caterham

En Juillet 2001, Toyota Motorsport annonçait un partenariat de 5 ans avec la société Panasonic. L’investissement était alors estimé à 36 millions de dollars par année. Le contrat avait même été renouvelé 2 fois ensuite contre un deal de 45 millions de dollars et 50 millions de dollars environ pour le dernier signé en Mars 2009 (qui ne verra jamais le jour).

Toutefois, lorsque Renault avait souhaité négocier avec Panasonic pour 2010. Surprise. L’accord n’avait rien d’un accord numéraire classique. La société nippone était le fournisseur de batterie des Toyota Prius. L’exposition de la marque Panasonic sur les ailerons des machines japonaise résultait d’un accord technologique complexe et indexé sur les ventes des Prius.

Lorsque Tony Fernandes signe un accord d’une valeur de 25/30 millions de dollars avec General Electric (GE) pour son équipe Caterham en 2011, le deal est essentiellement technologique. Mélangeant les intérêts de la F1 et de l’aviation, secteur d’activité principal de l’homme d’affaire malaisien.

L’intérêt de McLaren

Contrairement à Williams qui avait accepté une entente financièrement basse avec Martini contre 10 millions d’euros par année, dans l’espoir d’obtenir un deal plus lucratif (Rexona en est l’exemple le plus intéressant aujourd’hui), McLaren souhaite un partenariat technique de haute valeur pour maximiser l’impact financier des autres commanditaires de l’équipe. Une relation de vase communiquant qui, comme pour la théorie de Williams, n’a pas particulièrement prouvée sa valeur depuis que la crise économique du sponsoring sportif s’installe durablement.

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La prolongation de Jenson Button chez McLaren en 2015

Jenson Button McLaren 2015Mi-décembre, lorsque McLaren dévoila son line-up 2015, Jenson Button est un pilote soulagé. Au prise dans une guerre des nerfs avec Ron Dennis, ce dernier lui avait annoncé à Abu Dhabi qu’il était d’accord pour prolonger son contrat d’une seule année, avec une option pour 2016.

L’épilogue c’est toutefois transformé en compromis entre les deux parties. La proposition de Ron Dennis de revoir son offre pour Button, avec un salaire 6 millions d’euros de salaire et 10 millions d’euros de primes, en Septembre 2014 a été une douche froide pour Richard Goddard (l’agent du pilote) et le champion du monde 2009. Durant l’été, Ron Dennis avait proposé 12 millions d’euros de salaire et 4 millions sous forme de primes, avant de revoir à la baisse son offre. Goddard, afin de déterminer des alternatives de négociations, est allé voir chez Williams (qui n’a formulé aucune offre concrète), tandis que Lotus proposait 5 millions d’euros et un variable de 40.000 euros par points, soit la même rémunération que Kimi Raikkonen en 2013. Trop peu pour un pilote touchant 16 millions d’euros par saison (Source BusinessBookGP).

L’offre de septembre 2014 étant dans l’air et les alternatives peux nombreuses dans le paddock, Goddard ébauche l’idée d’accepter l’offre de Ron Dennis pour 2015, mais démarcha Toyota pour obtenir un complément de salaire. Le constructeur japonais proposait 2 millions d’euros de salaire et une prime d’un million en cas de victoire aux 24h du Mans de Button. Cette manœuvre de l’agent anglais était une provocation. Button ne pouvait pas piloter à la fois pour Honda et Toyota dans la même saison. La rivalité entre les deux entreprises étant ce qu’elle est au Japon, si Button remporte les 24h du Mans en 2015 et aucune victoire avec McLaren-Honda le contraste serait trop important.

Ainsi, Ron Dennis a indiqué à Jenson Button qu’il acceptait de le prolonger pour 2015, avec une option pour 2016, contre l’accord de principe d’être exclusivement concentré sur la Formule 1 et Honda.

Pour 2015, Jenson Button touchera 8 millions d’euros de salaire, 500.000 euros de primes pour chaque victoire (sans limitation) et une prime de 4 millions d’euros en cas de titre constructeur ou pilote.

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