Archives du tag : Williams

Note du Mardi – Red Bull et le budget plafond

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgChristian Horner au nom de Red Bull Racing a indiqué que le nouvel accord autour du budget plafond qui sera introduit en 2021, permettra aux équipes à compter du 1er Janvier d’avoir 6 mois pour réaffecter une partie du personnel technique, désormais en surplus. Red Bull annoncera dans quelques mois ses projets, mais ils seront en liens avec la technologie, l’automobile et le sport.

RRA, les prémices 

En pleine guerre FIA-FOTA, l’objectif de réduire les effectifs était devenu une obsession pour le président de la FIA d’alors, Max Mosley. L’idée du budget plafond de 45 (puis 60 millions) avait pour but de mettre le débat sur la table. A l’époque le personnel représentait 30 à 35 millions d’euros de coût pour une équipe de pointe.

En 2010, lors du traiter commun autour du contrôle des coûts (RRA), les équipes ont exploré la voie que nous connaissons aujourd’hui. Tout avait débuté par Red Bull lors de son rachat de l’équipe Minardi en 2005. Le modèle construit par l’équipe autrichienne était qu’une équipe de course devait utiliser uniquement son personnel de course, tandis que la conception relevait d’une filiale à part. Ainsi Red Bull Racing n’a jamais employé plus de 85 personnes, tandis que Red Bull Technology dépassait les 500 techniciens et ingénieurs à l’époque. Ils sont 750 aujourd’hui. Sur le modèle introduit par RBR, les équipes ont reproduit cette organisation afin de répartir son personnel et non pas le licencier.

Une idée née dans les années 90

La création de RBT n’a rien ne nouveau en réalité. Entre 1997 et 2002, le Tom Walkinshaw Racing (TWR) était propriétaire de l’équipe Arrows GP et le fonctionnement a été assez similaire. Lorsque Tom Walkinshaw allait démarcher un constructeur pour propulser ses monoplaces comme Honda, Yamaha, Volvo et Renault, c’était avec une dimension industrielle. La Clio V6 était le fruit de cette approche innovante pour l’époque. Prodrive et David Richards ont tenté la même approche, avec moins de succès.

Une base déjà existante pour l’avenir

McLaren a créé McLaren Applied Technologie (qui emploie plus de 300 personnes aujourd’hui) en 2011, Williams, la même année a crée Williams Advanced Engineering pour développer sa technologie du KERS et son savoir faire F1. Caterham avait également reconfigurer son groupe technologique autour de l’ingénieur Mike Gascogne en 2012, tout comme Sauber qui avait discrètement développer un service autour de sa soufflerie.

Cela a permis à des centaines d’ingénieurs et techniciens de rester dans l’environnement F1, tout en ne faisant plus partie des effectifs et donc de permettre un contrôle des coûts alors en vigueur.

Red Bull, via sa filiale RBT, a été pionnière en la matière, développant des projets avec Infiniti et depuis 4 ans avec Aston Martin (la Walkyrie) et échange beaucoup avec Honda pour l’avenir.

Publié dans Management, Note du Mardi, Technique F1 | Tagué , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Red Bull et le budget plafond

Note du Mardi – Les dessous de la vente Williams-Dorilton Capital

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’opération du rachat de Williams pour un coût de 152 millions d’euros total par la société d’investissement Dorilton Capital Management LLC, basée à Manathan fait tourner une ultime page de la Formule 1. L’usine de Grove était la dernière qui était encore détenue par son fondateur. La dernière équipe véritablement indépendante.

Techniquement l’opération qui a débuté ses discussions en Juin 2019, reprend la quasi-totalité des parts de l’équipe, depuis 2011 introduite en bourse de Francfort. Une opération en deux temps. Dans un premier temps, Dorilton va reprendre les actions « privative », c’est-à-dire les 52% de Frank Williams, 17,8% de Brad E Hollinger, 5.82% de CF Invest CV, 4.62% de Toto Wolff, 3.6% de Patrick Head, 3.5% de WGP Trust, 0.6% de Lupus Alpha Asset Management AG, 0.27% appartenant à Michael Patrick O’Discoll et 0.042% de Nicholas Charles Rose. D’une valeur totale de 98 millions d’euros. Ensuite, 10% (15.2 millions) serviront de commission de frais et 24.8 millions pour épurer certaines dettes.

Dans un second temps, Dorilton et Williams offre mandat à la Baader Bank, via la Baader Bank Aktiengesellschaft, pour récupérer auprès des petits porteurs le solde présent sur les marchés. Soit 12,4% désormais. Le 23 Août, la banque allemande avait déjà récupéré 9.22% au prix de 12.7 euros l’action (11.7 millions d’euros). Le solde de l’opération est fixé à la fin de l’année 2020.

Ce qui a été racheté

Les actifs vendus par Williams Grand Prix Holdings Plc comprennent Williams Grand Prix Engineering Limited qui est le principale véhicule opérationnelle et se compose désormais de l’équipe de Formule 1 et d’une participation minoritaire dans Williams Advanced Engineering Ltd (25% estimé à 15 millions d’euros), après la vente d’une participation majoritaire à ENK Capital Group LLC en décembre 2019 pour un total de 46 millions d’euros (29 millions à la signature et 17 millions sous forme de prime de résultat sur 5 ans).

En plus d’acheter les actifs de Williams Grand Prix Holdings Plc, Dorilton a également acheté la société à responsabilité limitée qui a l’entrée dans le Championnat du Monde de Formule 1 FIA pour assurer la continuité de l’inscription et des prix en argent. La signature des Accord Concorde 2021/2025 va permettre à Williams d’obtenir un socle solide pour répondre aux nouvelles règles de budget plafonné.

Pourquoi

Claire Williams a indiqué à Autocar il y a 2 mois, que le concept de chasser des sponsors pour financer son équipe indépendante était probablement révolue et que la question d’ouvrir le capital à un investisseur avait été lancé il y a un an, pour s’adapter aux nouveaux modèles que la Formule 1 impose depuis quelque temps. Un modèle basé sur l’investissement par des propriétaires. En cela, Williams souhaite sortir de son modèle Maldonado/Stroll/Latifi en premier lieux et surtout pour s’adapter au caprice de sponsor potentiel qui finalement ne s’investissent plus sur une durée de 3 ans, mais qu’une seule saison pour bénéficier d’une importante visibilité générique.

La suite

Maintenant la question est : que va-t-il se passer ? Certes la famille Williams restera en tête et bénéficiera d’un contrat de management/consultant estimé à 1,5 millions d’euros par an. Economiquement, les reprises d’équipes par des fonds d’investissements ont toujours évolué vers un modèle : celui du naming automobile. Renault est devenu Lotus (via Genii Capital), Sauber est devenu Alfa Roméo (via Longbow Capital). L’ensemble étant financé par un constructeur automobile. Une perspective que Dorilton Capital Management a anticipé en promettant de garder la marque Williams et la désignation FW. L’autre perspective est qu’un pool d’investisseurs dirigé par Dorilton finance en complément l’équipe comme Genii Capital l’a fait avec Lotus entre 2010 et 2015.

Publié dans BusinessNewsF1, Economie, Economie, Management, Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les dessous de la vente Williams-Dorilton Capital

Note du Mardi – Les dernières évolutions sponsoring

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa crise enveloppant les équipes McLaren et Williams démontre la fin d’un cycle concernant le financement d’une équipe de Formule 1. Une nouvelle évolution.

Depuis l’ère moderne de la Formule 1, le principe était simple : Une équipe cherchait un ou des sponsors pour justifier ses coûts de fonctionnement. Puis avec l’arrivée des constructeurs comme propriétaire des équipes du début des années 2000, le principe d’apport en termes de retombées respectives est entré dans les négociations.

Enfin au début de la décennie, l’équipe Lotus F1 Team, sous l’impulsion de Stéphane Samson, a mis en place la dernière évolution : Si le sponsor achète un espace pour exposer sa marque dans le monde entier, il cherche aussi la meilleure stratégie possible pour fidéliser cette même marque auprès du consommateur. Ainsi, deux nouveaux métiers ont vu le jour : la créativité stratégique (les hommes et femmes qui composaient le service marketing et communication de Lotus) et la créativité médiatique.

Puis il y a eu son dérivée, inspiré par McLaren et Williams, via leur filiale Engineering, qui mélangeait la créativité stratégique et la créativité technologique.

Place à une ultime évolution du modèle actuel

Désormais nous entrons dans une nouvelle mutation.

Le Business Book GP 2020 (édition française et english édition) indique que pour les équipes Mercedes, Ferrari, Red Bull/Alpha Tauri, Renault, Haas, Racing Point (futur Aston Martin) et Alfa Roméo, l’apport de l’actionnaire principal ou partenaire principal est conséquent. Sur un total de 1.686 milliards d’euros que représente le total de budget (Sponsor + partenariat) de ces équipes, 985 millions d’euros provient d’un apport direct. Un contrôle qui se confirme.

La synthèse 

Pendant un temps, le « mécène » finance son équipe pour installer sa marque (pendant 2 ou 3 ans en reprenant le modèle entrevue par Prost GP), pour ensuite s’adjoindre un partenaire qui utilise sa présence sur la monoplace comme une exposition globale. La dérive étant celle que nous avons vu avec Energy Drink : Celle du sponsor qui signe pendant 3 saisons sur le papier, mais qui rompe son contrat au bout d’une saison, une fois qu’il a bien profité de l’exposition médiatique de la discipline.

L’ultime évolution ?

Cette évolution est un placement de produit, comme nous pouvons le voir dans le cinéma. Chaque année est une nouvelle saison et donc il faudra se réinventer. Des sponsors voudront s’associer à des stars (pilote) ou des franchises (équipe marque), mais pendant une seule saison, voire deux ou trois, mais n’iront plus sur des projets long terme. Durant cette période, la première année sera celle de l’exposition de la marque, la deuxième sera celle du développement du réseau et enfin la troisième et dernière sera celle du sens, afin de légitimer l’investissement et développer la marque partenaire vers un nouvel avenir.

La marque employeur

Mercedes AMG F1 est l’une des premières a miser à la fois médiatiquement, mais également dans ses négociations son développement management pour associer des partenaires à son équipe. Une équipe qui gagne depuis 2014, en étant agile, ouverte, innovante etc… Le sponsor ne signe pas pour être exposer uniquement, il vient puiser l’expérience pour son propre compte. C’est la prochaine évolution.

Ainsi donc, après avoir vu depuis une dizaine d’année deux modèles cohabiter (avec un projet de troisième modèle avec Lotus F1 Team entre 2011 et 2014), nous n’auront probablement plus qu’un seul modèle, mais avec deux dérivés : un placement de produit et la marque employeur.

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les dernières évolutions sponsoring

Note du Mardi – Vers un unique modèle marketing en F1 ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2020 n’ayant pas encore débuté, que déjà 2020 et surtout 2022 s’active en coulisse. Au point de réviser passablement les modèles de chacun.

Ferrari étant l’exception. Depuis plusieurs décennies deux modèles cohabitent. Le premier est un modèle de promotion, puisant ses racines sur l’émergence de Benetton dans les années 80/90 pour avoir son illustration ultime avec la marque constructeur sur une monoplace, voir une marque d’outillage, de boisson énergisante ou d’une marque lifestyle. Et de l’autre un modèle né dans les années 70, mais qui n’a plus que deux représentants : Williams et McLaren.

Ce modèle est uniquement basé sur le principe du sponsoring. Utilisant toutes les évolutions du principe depuis 25 ans désormais. Misant sur son image et son histoire, McLaren, sous l’impulsion de Ron Dennis avait décidé de devenir le Ferrari anglais (reprenant le principe de Lotus dans les années 60), développant d’abord une supercar à la fin des années 80, puis en proposant ses services marketing (Tyrrell, puis Arrows) et son électronique (Tyrrell, Arrows, Jordan, Prost). Une alternative à Ferrari dans l’esprit de son bâtisseur, qui a été une force pendant longtemps.

Pour Williams, l’évolution date du milieu des années 2000, suite à la perte de BMW. D’abord pour développer le KERS, puis comme une école d’ingénieur à Dubaï. Puis enfin, une fusion de l’ensemble pour créer un bureau d’étude devant financer l’équipe de course et travailler pour des constructeurs automobiles. Toutefois, le monde change. La concentration des marques automobiles ont rendu moins dépendantes des bureaux d’études extérieurs (design et technique). Ainsi donc le projet était devenu un outil pour signer des partenaires.

Mais à l’heure du pouvoir des marques et sans partenaires moteurs officiels, les deux sont en difficulté dans leur modèle. Ainsi, à l’heure ou les autres sont soutenu par de puissant actionnaires, signant avec de puissants fournisseurs. Williams et McLaren ne peuvent tout simplement plus gérer la voiture 2020, le développement de la machine 2021 et celle 2022. Il faut donc vendre pour financer la saison 2021 et viser l’avenir.

Ainsi les deux entités sont en négociation pour obtenir 145 millions de financement pour la saison prochaine. Williams vise une vente totale ou un financement par Michael Latifi (comme l’a fait Marlboro avec Ferrari) et McLaren vise une vente de 30% de ses parts de l’équipe. Reste à définir l’après. L’une et l’autre sont dans une politique de fuite en avant. McLaren a voulu devenir une marque, mais change sa stratégie depuis un an. Tandis que Williams a vendu son bureau d’étude spécialisé pour 50 millions d’euros durant l’hiver et ne sait plus comment évoluer pour aspirer la Formule 1 de demain.

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Vers un unique modèle marketing en F1 ?

Note du Mardi – Adrian Newey et ses modalités de contrat

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1 l’argent n’a d’importance si l’influence est à la hauteur. Souvent un pilote ou un ingénieur bénéficie d’un important salaire, mais n’est qu’un exécutant. Cela a été le cas en 2004, lorsque Mike Gascoyne touchait 8 millions de dollars chez Toyota, pour reproduire ce qu’il avait fait chez Renault. Le cas d’Adrian Newey est intéressant, car si l’argent ne fait pas tout.

Lorsqu’Adrian Newey rejoint Williams en 1990, il venait de passer 3 saisons chez MARCH ou il avait touché 350.000 dollars à l’époque. Sorti de son aura d’ingénieur ayant remporter les 500 Miles d’Indianapolis dans les années 80. Chez Williams, l’homme avait accepté 250.000 dollars de salaire et un contrat de trois saisons avec deux ans en options. L’éviction de Nigel Mansell allait changer.

Des clauses de choix

Choqué de la manière ou le champion du monde 1992 avait été traité par le duo Williams/Head, Adrian Newey en 1993 avait accepté de signer une prolongation de contrat, avec une clause indiquant qu’il serait consulté pour les pilotes. Financièrement il ne touchait pas plus d’argent.

En 1995, le nouvel accord (valable jusqu’en 1999) inscrivait qu’il serait consulté sur les décisions concernant les pilotes, le fournisseur moteur et les règlements techniques. De plus, ayant été fortement convoité par Ferrari et McLaren, Frank Williams augmenta significativement le salaire de Newey. Ce dernier obtenant 1 million de dollars par saison. Mais, durant l’été 1995, peu de temps après la signature du nouveau contrat, Adrian Newey est en vacances lorsque Jacques Villeneuve réalise son test de 3 jours à Silverstone. Test à l’issus duquel il signera son contrat 1996. Newey n’avait pas été consulté. L’excuse de Sir Frank Williams était : « mais vous étiez en vacances. » Cela ne se reproduira plus.

Quelques mois plus tard, Schumacher remporte son 2ème titre de champion du monde et la direction de Williams estime que Damon Hill n’est plus l’homme de la situation. Frank Williams prend alors la décision durant l’hiver de signer Heinz-Harald Frentzen pour 1997. Fin Août 1996, alors que Damon Hill négocie une prolongation de contrat, soutenu par Newey et qui sera fermement refusé par Williams, Adrian Newey demande à Patrick Head des précisions sur les spéculations Frentzen pour la saison suivante. Lorsque Head lui confesse que le contrat avait été signé en début d’année, Newey a été furieux. Le titre de champion du monde 96 remporté par Damon Hill, Newey indique à Frank Williams qui n’avait pas l’intention de rester dans l’équipe, malgré son contrat valable jusqu’en 1999. Mais en réalité l’ingénieur devait encore une saison (98 et 99 étant des options). Newey se remis à la tache et boucla la FW19 et parti en Janvier 1997.

Pendant longtemps, Frank Williams a cru que Newey voulait plus d’argent. Proposant même 4 millions de dollars par saison pour 1998 et 1999 et 10% des parts de l’équipe, cette dernière proposition sera d’ailleurs rapidement retirée de l’équation. Mais le mal était fait.

2007, l’impact majeur 

2007, Red Bull dispose depuis deux saisons de deux équipes : Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso. Dietrich Matershitz n’est toutefois pas satisfait des performances dans l’ensemble. Encore moins satisfait par le duo Christian Horner/Adrian Newey. Il invite Joan Villadelprat à Graz pour lui proposer de remplacer Horner et unifier RBR et STR techniquement. L’Espagnol accepte et va signer son contrat.

Un peu plus tard, lors d’un mariage, Adrian Newey indique à Horner qu’il n’est pas satisfait de l’organisation de l’équipe autrichienne et qu’il fallait qu’il prenne la direction technique de l’ensemble de Red Bull Technology. Horner estime la même chose. Il embauchera Geoff Willis quelques semaines plus tard. Toutefois, le projet Villadelprat a échoué, pour la simple et unique raison que Newey, déçu de ses relations avec Ron Dennis (qui le considérait comme un exécutant), avait accepté le deal avec RBR à la condition de référé uniquement à Dietrich Matershitz. L’autrichien était son seul patron. Une situation contractuelle privilégiée à 10 millions de dollars par saison minimum, qui se transforme en carte blanche décisionnel depuis lors et une prise de pouvoir technique total de Newey sur l’ensemble du groupe Red Bull en Formule 1.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Adrian Newey et ses modalités de contrat

Note du Mardi – La polarisation économique et sportive de la Formule 1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes difficultés de l’équipe Williams résulte d’une politique entamée depuis quinze ans et que tente de changer Liberty Media : La polarisation.

Depuis une dizaine d’année, le monde du sport européen a évolué autour de deux pôles : d’un côté les grosses structures, avec une marque forte et de l’autre des structures fournisseurs. Le football en a été l’illustration la plus visible, mais la Formule 1, depuis 2013 est également entrée dans cette logique. Des tops écuries qui construisent du moteur au châssis et des équipes clientes (moteur ou châssis). Quelques années plus tard, il y a toujours le même scénario. Trois équipes représentent 80% des budgets, du personnel et des performances sur la piste.

Pour la saison 2020, selon le Business Book GP, Mercedes AMG F1 Team, la Scuderia Ferrari et Red Bull Racing représentent 1.512 milliards d’euros de budget. Soit 48% du total de la Formule 1. Une situation compliquée pour les autres et surtout pour devenir attractif.

Un budget plafond avec un détail important

Après des manœuvres et des intimidations, la Formule 1 a adopté son plan 2021-2025 avec sa mesure la plus emblématique : l’introduction du budget plafond. Estimé à l’origine à 175 millions de dollars, la limite tombe désormais à 145 millions en 2021 (130M€), puis 140 millions en 2022 et 135 millions de 2023 à 2025. Sur le papier cela devrait permettre de développer une cohérence et relancer la compétitivité de la discipline. Pourtant non.

Dans l’accord conclu autour du budget plafond il existe un principe de déduction dans le cas ou des écuries achètent des composants à une équipe mère allant jusqu’à 35 à 38 millions de dollars (32 et 34M€). Ce qui est le cas de Haas et Alpha Tauri. Pour Racing Point il a été évalué que la remise serait de 20 millions de dollars, car l’équipe achète 45% de ses composants à Mercedes AMG F1. Ce qui dans les faits fera que ces équipes vont bénéficier d’un budget plafond non pas de 145 millions en 2021, mais de 107 ou 110 millions (soit 95 et 98M€) pour les deux premières et 125 (115M€)pour la future Aston Martin.

Une polarisation toujours présente

Montré comme l’avenir de la discipline le budget plafond est une continuité de la tendance entrevue en 2013. La discipline sera plus attractive financièrement, mais sportivement elle sera toujours polarisée et ne laissera que peu d’espace. Williams (comme McLaren) était sur une ligne indépendante, refusant d’acheter une boite de vitesse par exemple. Construisant sa monoplace et la développant. Le moteur était juste l’élément de fourniture. Un héritage des années 90. Que le budget plafond n’a pas réellement gommé, car sur le papier, des équipes aussi compétitives évolueront avec moins d’argents.

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – La polarisation économique et sportive de la Formule 1

Note du Mardi – Les 3 cultures face à une crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation actuelle est du jamais vue dans l’histoire de la Formule 1 et du sport en générale. Toutefois, il sera intéressant de constater comment réagiront les équipes face à la difficulté dans le cas ou leur voiture 2020 n’est pas au niveau, au coeur d’un championnat tronqué. Historiquement il y a trois cultures.

La première représente la majorité, malheureusement. Une équipe composée de membre de talent mais en manque de confiance, avec des leaders déçus de l’évolution du team. L’ensemble manquant d’une direction claire et laissant s’installer la culture du « tout ça, c’est de sa faute ».

La seconde est devenue un standard avec le temps, inspiré par une doctrine de Ron Dennis depuis 35 ans. L’important est de raisonner comme en tout. Echanger sur les raisons pour lesquelles l’équipe dans son ensemble n’est pas compétitive et surtout décider de ne plus jamais revenir sur le sujet. L’objectif étant de regarder de l’avant et retrouver de la motivation.

Enfin la troisième devient de plus en plus rare dans le paddock. Cela consiste de ne réagir que sous pression, de n’agir non pas par anticipation mais uniquement lorsque l’équipe est dans le creux de la vague et d’envisager l’avenir. Cette culture permet une certaine résilience et une révolution personnelle, mais uniquement en réaction et non en anticipation.

Les crises provoquées, subit et choc de cultures

Cette dernière a eu deux grands ambassadeurs dans la Formule 1 : Frank Williams et Flavio Briatore. Williams n’a jamais vraiment anticipé les événements, il faut qu’il soit devant le fait accomplie pour qu’il réagisse violement Il n’avait pas anticipé le départ de Honda, ni même le partage du moteur Renault. Flavio Briatore, de son côté est dans la même veine, mais avec une évolution : il agissait sur le constat. Cela ne fonctionne pas ? il virait, ne donnait jamais une deuxième chance et agissait sur un sentiment de simili vengeance (piquer Alési et Berger, perdre Cascoyne, perdre Alonso etc…)

La première culture intervient naturellement lorsqu’une équipe n’atteint pas ses objectifs. Statistiquement, cela intervient trois saisons après avoir été bon et ne pas comprendre pourquoi on ne l’est plus. Haas est actuellement dans cette phrase et doit se relancer. Par le passée Honda a été dans ce cas-là, en 2007/2008.

La seconde est un héritage. Toto Wolff, Christian Horner en sont les principaux ambassadeurs. Toutefois elle impose aussi quelques difficultés d’adaptation. Les équipes Williams et Renault ont de grandes difficultés en appliquant cette culture, alors qu’elles sont culturellement proche de la troisième de par leur patron iconique passée.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les 3 cultures face à une crise

McLaren – Renault : la ronde en trois temps dans l’histoire

La troisième histoire sera la bonne. Actuellement motorisé par Renault, l’équipe McLaren aura toutefois attendu longuement une telle association. Après deux occasions manquées. La première en 1986 et la seconde en 1992.

Le solde de l’équipe Renault marSenna Monaco 1993qua un coup d’arrêt au programme F1 de la régie fin 1985. Elle motorisait bien la Data General Team Tyrrell, la John Player Special Team Lotus et l’équipe Ligier pour la saison 1986, toutefois les tarifs avaient évolués fortement d’une saison à l’autre. Passant de 1 million de dollars à 4 millions de dollars. Faute de budget, l’équipe technique de la marque au losange, menée par Bernard Dudot présente un bloc moteur innovant, dotée de rappel de soupape pneumatique. Mais au-delà de 1986, l’avenir était sombre pour la régie.

A Woking, le temps était à la réflexion. Si TAG était un solide partenaire, Porsche présente une facture moteur pour 1986 deux fois plus importante que prévu. Pourtant le moteur, développant une puissance de 850 cv était loin en termes de puissance des moteurs Honda et même du Renault propulsant Team Lotus. Ron Dennis, malgré la situation décida de faire une approche envers Renault.

Au cœur de l’été 1986, l’échange est riche avec Patrick Faure. Pour Renault une association avec McLaren s’est la possibilité via TAG d’avoir un partenaire destiné à financer son moteur et même un partenaire pour le prochain moteur atmosphérique qui devrait débuter en 1989. Les discussions sont rondement menées et Ron Dennis est en position de force. Un contrat exclusif de cinq ans, la supervision étroite du programme de développement, l’éventualité d’un moteur atmosphérique et le salaire d’Alain Prost payé par le constructeur français (6 millions de dollars à l’époque). Reste le problème du pétrolier.

McLaren avait un important contrat avec Shell, tandis que Renault est un associé de ELF depuis les débuts du projet F1 en 1975. Dennis informe Faure que ce sera une alliance McLaren/Renault/Shell ou rien. Les dirigeants de ELF protestent, l’ensemble sera arbitré par le PDG de la régie, Georges Besse.

Lors du Week-end du GP d’Autriche, mi-aout. Les discussions sont au point mort et tout s’accéléra. En coulisse pendant la même période, John Barnard, le concepteur et le directeur technique de McLaren annonce à Ron Dennis qui va quitter l’équipe pour rejoindre Ferrari. La visite médiatique de Barnard à Maranello 7 jours après le GP d’Autriche est une provocation. Il sera mis à pied immédiatement par McLaren. Trois jours après cette visite, George Besse tranche en interne : il arrête le programme F1, mais mandate Faure pour continuer les négociations avec McLaren en vue d’un projet de type Porsche pour 1987.  En Septembre, Ron Dennis se rend à Boulogne-Billancourt pour annoncer à Patrick Faure qu’il renouvelait son contrat avec Porsche pour 1987. Shell a accepté d’augmenter sa contribution pour financer l’ultime évolution du V6 Turbo allemand.

Deuxième acte. Depuis Août 1991, l‘époque à laquelle il a appris que Honda se retirerait de la Formule 1, Ron Dennis, a accompli un vaste tour d’horizon de la planète pour trouver un moteur susceptible et surtout digne de succéder au 12 cylindre japonais.

Sa prospection l’a menée chez Chrysler, Peugeot, Mercedes (Illmor) et même Isuzu. Mais invariablement toutes les directions le ramenaient dans la banlieue parisienne à Viry – Chatillon, là où les moteurs V10 Renault sont construits, exploités et développés, à raison de deux unités pour l’équipe Williams et deux unités pour l’équipe Ligier.

Seulement voilà : pour pénétrer dans l’enceinte de Viry, il y a une porte munie de 3 verrous : un contrat de partenariat moteur jusqu’à fin 1993 avec Williams, un autre partenariat avec l’équipe Ligier, lui aussi valable jusqu’en 1993 et enfin le partenariat historique entre le pétrolier ELF et Renault. Ron Dennis décide à ce moment précis d’attaquer au chalumeau le verrou le plus faible (Ligier) ou alors sauter par-dessus la porte en hélicoptère.

Depuis plusieurs mois. Guy Ligier à court d’intérêt pour la F1 moderne, fatigué d’avoir lutté des années à contre-courant sans pouvoir redresser la barre, malgré des gros moyens mis à sa disposition, l’équipe française en 1993 avait un budget de 280MF (55 millions de dollars), soit plus que Williams à l’époque.

Au terme des négociations usantes avec Prost, un autre repreneur s’est présenté : Cyril de Rouvre. La reprise puis la mise en liquidation de l’écurie AGS, dont il fut l’actionnaire majoritaire, a laissé de Rouvre sur un drame très triste (l’accident de Streiff), et un goût inassouvi de la Formule 1. Héritier, homme d’affaire engagé dans le cinéma et l’aéronautique héliportée, Cyril de Rouvre possède les capitaux nécessaires à la pise en mains de l’équipe Ligier.

L’idée d’une association de Rouvre/Ojjeh germa dans l’esprit de Dennis afin de prendre possession par TAG McLaren des actifs de Ligier, et surtout le moteur Renault.

A l’époque la régie Renault, pas encore privatisée et pas encore en fusion avec Volvo se retranche derrière ces 3 contrats verrous, mais dans le fond maintient une pression terrible sur cette affaire, et on comprend pourquoi : Equiper Mclaren et Williams en moteur, c’est verrouiller la F1 et les titres mondiaux qui s’y rapportent, c’est opposer Ayrton Senna, très motivé de rester en 1993 chez McLaren, à Alain Prost, comme au bon vieux temps. En fait c’est joué gagnant jusqu’en 1997 au moins.

L’offre de 13 millions de dollars (80 millions de Francs) est déposer par le groupe TAG McLaren sur le bureau de Magny-Cours de Guy Ligier. L’auvergnat ne dit pas non et réfléchit aussi de son côté.

La saison 92, avec le moteur V10 Renault, n’a pas été aussi bonne que prévue, d’autant plus que tout le monde revoyait déjà Ligier sur le devant de la scène, à l’époque comme en 1979. Et 1993 sera une inconnue. Il était clair que l’accord entre l’équipe française et le constructeur français avait une raison politique et que Renault imposera le rachat de Ligier d’une manière ou d’une autre. De toute manière si l’année 1993 est mauvaise pour Ligier, l’équipe perdra le V10 pour 1994, alors 93 ou 94 ?

Mieux vaut 93 et savez-vous pourquoi ?

Parce que le patron des Bleus peut assurer la pérennité de son équipe et de ses empois (120 personnes) à Magny Cours. Comment ? Simplement parce que dans le marché qui pourrait se conclure entre TAG et De Rouvre, Ligier obtient une contre-partie plus que séduisante.

Financière d’abord nous l’avons vu, Technologique ensuite : McLaren s’engage de fournir à Ligier sa boite de vitesse à sélection semi-automatique, sa suspension active, le système anti-patinage et l’aide en ingénierie. L’ensemble avec un contrat d’évolution et de développement technique à l’intervalle de 5 GP. Reliez tout cela avec un moteur Ford HB série 5 ou 6, avec la nouvelle électronique TAG et vous aurez des Ligier à la hauteur, sinon devant les Benetton Ford. Et Benetton à l’époque c’est des podiums régulièrement. C’est en tout cas beaucoup mieux que la 8ème place constructeurs en 1992.

Et encore une fois l’histoire s’est répétée pour Ron Dennis. L’accord ne sera jamais conclu. Car Williams était intervenue en proposant de lui céder des données techniques et une aide au niveau de l’ingénierie. Bref un alignement sur l’accord McLaren. Finalement, Ligier recevra seulement la boite de vitesse de l’équipe anglaise. A la condition que Ligier garde son moteur Renault pour 1993.

Enfin ELF est soulagé, car si le pétrolier français est lié à Renault, Mclaren est toujours lié à Shell et le spectre de 1986 était toujours présent. Encore une fois, l’investissement du pétrolier hollandais, estimé à 15 millions de dollars à l’époque, était trop important pour être balayé par Ron Dennis.

Mclaren en 1993 sera équipée d’un moteur Ford V8 HB série 5 et de toutes les dernières technologies, tandis que Ligier n’a pas réalisé de miracle pour finir à la 5ème place constructeur et être finalement vendu pour 10 millions de dollars (50 millions de F) à Flavio Briatore l’année d’après. Il faudra attendre 2018 pour entrevoir enfin une McLaren-Renault.

Publié dans Entrepreneurs, Histoire F1, Marketing | Tagué , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur McLaren – Renault : la ronde en trois temps dans l’histoire

Note du Mardi – L’attaque des clones

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’émergence de la Racing Point RP20 à Barcelone a montré un design très proche de la Mercedes AMG W10 de la saison dernière. Alors que les photos de présentations ne laissaient guère montrer plus, suivant l’angle. Une situation qui relance une vieille guerre dans le paddock : les clones.

Avec l’introduction des Accords Concorde en 1981, la notion de « constructeur » avait été clairement défini. Une équipe pouvait souscrire un sous-traitant pour la conception, mais devait construire elle-même son châssis. La Formule 1 moderne s’est construite de cette manière-là. Les écuries étant devenue des constructeurs, investissant dans des usines, bureaux d’études et des souffleries afin d’être toujours plus compétitif. Suivant leur culture.

Les bases de l’histoire

En parallèle, des ingénieurs, comme Alan Jenkins reproduisait le design de son équipe précédente pour lancer un design à partir de rien. L’anglais a fait carrière pendant une bonne dizaine d’année avec seulement 3 designs. Pour les Tops Teams, tout a été soigneusement mis en place autour des finitions de chaque monoplace. La programmation d’une évolution B ou d’un pack similaire avait été introduit en cours de saison (et plus la saison suivante) par McLaren au début des années 90, pour rattraper son retard sur Ferrari et Williams. C’est en 1996, que Adrian Newey introduit, pour la première fois, le principe de l’évolution technique continue sur la Williams FW18.

2006, l’an 1, des débuts difficiles

En sautant dans le temps, en 2006, le visage de la Formule 1 avait radicalement changé. Red Bull disposait de deux écuries, Honda également et hormis Williams, chaque équipe était détenue par un constructeur automobile. La situation s’installa ainsi sur la vente de châssis client. Précédemment il y avait eu l’épisode Ligier/Benetton (1995 et 1996), qui était une vente de technologie vieille d’une saison (la boite datait de 1993) afin de permettre d’exister ou d’être compétitif, tout comme Sauber en 2004 avec Ferrari (qui reprenait le design de la F2003). Cette idée a été à la base de la Scuderia Toro Rosso et Super Aguri en 2007, mais également du projet Prodrive, qui devait débuter en F1 en 2008 avec des châssis McLaren. A l’époque la fronde de Williams avait été rejoint par Force India, qui avait été reprise par l’homme d’affaire indien, Vijay Mallya, et qui ne voyait pas d’un bon œil des monoplaces étudiés par d’autres être devant eux, tout en répliquant en signant avec McLaren un accord technologique en 2010.

La cohabitation a durée de 2006 à 2008, car dès 2009, Toro Rosso et Super Aguri devaient construire leurs propres monoplaces. Si l’équipe italienne a bien construit sa monoplace 2009 (mais en fait étudié par Red Bull Technology), l’équipe japonaise n’a pas eu cette chance, abandonnant la F1 début 2008, mais en ayant esquissé, selon la légende, les plans du futur design de la Brawn BGP01. Toutefois, la petite équipe nippone, avait fait évoluer les châssis RA106 et RA107 pour maintenir sa compétitivité de façon intéressante.

Les acquis techniques du paddock

Aujourd’hui la réglementation a évoluée et permet aux équipes d’acheter des suspensions avant et surtout un train arrière complet (suspension et boite de vitesse), ainsi que des dessins de refroidissement moteur. Haas F1 Team, depuis 2006, fait étudier auprès de Dallara un châssis qui s’approche fortement de Ferrari sur sa base, puis achète moteur et plusieurs éléments à la Scuderia. Sauber, depuis 2010, partageait ses trains arrières avec les voitures rouges. Depuis sa reprise de Force India à l’été 2018, Lawrence Stroll avait bâtit son business modèle avec Toto Wolff pour l’achat de technologies Mercedes et l’utilisation des souffleries etc…

Le spectre de la F1 à deux vitesses

En 2020, les équipes Ferrari, Mercedes, Red Bull et même Renault et McLaren vont faire évoluer leurs projets respectifs suivant des bases connues de l’évolution continue. Car le Top 4 du championnat des constructeurs se définira ainsi. Reste que si les clones « sont une bonne chose » pour Christian Horner, qui au nom de Red Bull a toujours contourné la réglementation depuis 15 ans. Elle pose question aujourd’hui. D’autant que Racing Point a annoncé que sa monoplace 2020 bénéficiera d’une évolution pour Melbourne, mais se concentrera sur la monoplace 2021 dès Avril. Par manque de ressources. Racing Point ne sera pas isolé dans cette démarche, d’autres suivront le mouvement. Ainsi la « copie » devra permettre d’inscrire des points durant la première partie de saison et d’être ainsi plus compétitif que si elle avait fait évoluer son propre design. Le règlement dans le règlement.

Mais revenons en 2006. Alors en pleine attaque des clones, Williams F1 Team a fait émerger une idée : le budget plafond. L’idée évoluera pour permettre l’introduction des nouvelles équipes en 2010 avec un budget de 45 millions d’euros, puis le RRA, l’accord de restriction des coûts l’année suivante. Le début de la F1 d’aujourd’hui…

Publié dans Management, Note du Mardi, Technique F1 | Tagué , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’attaque des clones

Note du Mardi – l’évolution des tarifs des sponsors secondaires

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne catégorie de sponsoring existe depuis bientôt deux décennies : celle du sponsor secondaire. Une catégorie qui a vu sa tarification explosé ces derniers temps.

Il y a vingt ans, la norme était simple. Le sponsoring principal était autour de 35 à 50 millions de dollars (souvent un cigarettier) et le sponsoring secondaire évoluait autour de 15 à 20 millions de dollars. En 2001, le Crédit Suisse signe un accord de trois saisons avec Sauber F1 Team pour une somme de 17 millions de dollars par saison (visible sur l’aileron avant et arrière), alors que Petronas déboursait alors 38 millions. Chez McLaren, West était le sponsors principal (50 millions de dollars par saisons) et Siemens Mobile d’un côté pour 13 millions et soit le haut du capot moteur, soit la dérive latérale, soit l’aileron avant) et de l’autre Computer Associate (22 millions) faisait le complément (dérive latérale). Enfin chez Jordan, Benson & Hedge déboursait 50 millions en 2001 et la Deutsche Post calibrait son investissement à 15 millions par saison (côté coque).

En 2004, lorsque Renault décide de segmenter son offre, en proposant l’aileron avant à I Mode (DOMOCO) et l’aileron arrière à Telefonica elle a récolté 35 millions de dollars, alors que son sponsor cigarette Mild Seven déboursait 60 millions.

La norme établit dans le paddock était que le sponsor secondaire déboursait 1/3 de la somme du principal.

Un premier changement dans la segmentation

En 2007, Williams a fait exploser le modèle en proposant un sponsoring principal à AT&T sous forme de naming pendant 5 ans contre 10 millions de dollars (visible sur l’aileron avant). Alors que son sponsoring principal était RBS (38 millions avec les découverts bancaires et visible sur le capot moteur) et Lenovo qui déboursait 18 millions cette année-là pour devenir le sponsor secondaire (et visible sur les pontons. Dans comptablement, les proportions étaient les mêmes que précédemment.

Aujourd’hui

L’accord qui est entrain d’être conclu entre la société Ineos et Mercedes AMG F1 d’une valeur de 24/25 millions d’euros par saison (contre une présence probable sur l’aileron arrière), est représentatif d’une tendance amorcée par les trois grosses équipes du championnat.

Le sponsoring principal de Mercedes AMG F1 est assuré par le pétrolier malaisien Petronas à hauteur de 56 millions d’euros (sponsor et partenariat). Coté Scuderia Ferrari, si Philip Morris assure 200 millions d’euros au budget, il est à noté que les sponsors et partenaires complémentaires assurent à hauteur de 90 millions d’euros derrière. Avec trois sponsors à 24 millions. Enfin coté Red Bull Racing, si Aston Martin est le sponsor principal à hauteur estimé de 30 millions d’euros, Tag Heuer est le second avec une valeur estimé entre 5 et 10 millions par saison.

Pendant longtemps, le choix a été de multiplier les accords secondaires. D’abord à hauteur de 6 ou 8 millions d’euros par saison, puis maintenant entre 12 et 25 millions. Afin de segmenter l’offre (aileron arrière, pontons, capot moteur), qui sont les trois emplacements ayant le plus de valeur (environ 60 millions d’euros selon le Business Book GP 2019). Revenant à ce que faisait Renault F1 Team entre 2004 et 2006.

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – l’évolution des tarifs des sponsors secondaires