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Note du Mardi – Le changement de modèle de McLaren

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLors d’une interview entre Zak Brown et Roger Penske pour les médias de McLaren, les deux hommes ont échangé sur la structuration de leur société respective. Brown indiquant que le groupe Penske était une inspiration pour le Groupe McLaren à l’avenir.

Sportivement Penske Racing est la seule organisation au monde à avoir réussi à s’imposer en Formule 1, en Indycar et en Nascar. Cumulant plus de 580 victoires en courses, plus de 650 pole positions et 40 championnats tout au long de ses 55 ans d’histoire. En plus de ses 18 victoires en Indy 500, il y a deux victoires en Nascar sur le Daytona 500, des victoires au 24h de Daytona, 12h de Sebring. Bref la liste est interminable. Une exception : les 24h du Mans.

Toutefois, au-delà de l’activité sportive, Penske Corporation est un groupe d’un chiffre d’affaires de 32 milliards de dollars, employant plus de 60.000 personnes. Ayant des activités allant de la distribution automobile (Ford, Toyota, GM), des Camions, sous-traitant pour les constructeurs automobile, rachat de l’Indycar et du circuit d’Indianapolis, mais également du circuit de Fontana. Penske était aussi un actionnaire d’Illmor Engineering (25%), Détroit Diesel (vendu à Daimler en 2000), VM Motori (vendu à FIAT en 2013). L’activité américaine d’Ilmor est toujours sous son contrôle aujourd’hui.

Ron Dennis et le modèle Ferrari

Lorsque Ron Dennis reprend l’équipe McLaren, le rêve de devenir l’équivalent d’Enzo Ferrari en Angleterre a toujours habité le manager anglais. Mansour Ojjeh, tristement disparu le week-end dernier, lui en a donné les moyens dans les années 80 et 90. Dennis souhaitait devenir un constructeur de voiture de sport (la McLaren F1 de 1994 a été la première pierre avant la MP4-12C de 2011). La doctrine Dennis était tournée autour de trois piliers, mais dans l’aspiration de ce qui était réalisé du côté de Maranello.

Reste l’histoire de McLaren dans les années 60 et 70. Les victoires en CanAm, la Formule 1, les monoplaces en Indy 500, la division américaine de conception moteur. Un héritage que souhaite développer Zak Brown.

McLaren va s’inspirer de Penske progressivement

Cette interview des deux hommes montre le changement de stratégie de McLaren. Tournant définitivement la page Ron Dennis. Le modèle de McLaren sera désormais Penske. A la fois en Formule 1, en Indycar et bientôt en Hypercars et en Formule E pour la partie Racing, puis autour de l’automobile . Le groupe McLaren développe également ses filiales Marketing, qui a augmenté son personnel de 58 à 74 personnes entre 2019 et 2020 et Applied qui se développe activement depuis quelques années.

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Note du Mardi – Les exceptions du passé sont devenus les règles en 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg2021 est une année historique. Pour la première fois depuis la fin des années 50, aucune équipe du paddock n’est directement dirigé par son fondateur. Le départ de la famille Williams, avec Frank Williams à la tête et Claire Williams pour l’opérationnel, à la fin de l’été 2020 a marqué la fin d’une époque.

Avant Williams, Peter Sauber s’est écarté de son équipe en 2017, Ron Dennis avait quitté fin 2016 le navire de son empire à Woking.  Désormais chaque équipe est dirigé par un manager. De Mercedes à Williams en passant par Haas et Aston Martin, les propriétaires étant soit un constructeur (Mercedes, Alpine, Ferrari), soit un propriétaire milliardaire (Red Bull/Alpha Tauri, Aston Martin, Haas), soit par un fond d’investissement (Alfa Roméo, McLaren et Williams).

Montezemolo le pionnier

Premier manager moderne, Luca di Montezemolo entre 1973 et 1976 a posé les bases fondatrices des managers des années 80 et 90. Flavio Briatore a amélioré le poste lors de ses passages chez Benetton (1990/1997) et chez Renault (2000 à 2009) en devenant un leader et réalisant des affaires dans le paddock en plus de piloter l’usine d’Enstone vers les titres de champion du monde. Jean Todt entre 1993 et 2007 a repris le poste de Montezemolo chez Ferrari avec un succès unique dans l’histoire de la Scuderia. Deux exceptions de réussite au milieu des Frank Williams et Ron Dennis qui ont dominé la F1 pendant deux décennies. Eux même dans l’aspiration des Colin Chapman, Jack Brabham, Ken Tyrrell et Teddy Mayer (co fondateur de l’équipe McLaren). Notons que les derniers du genre à avoir lancer une équipe et la contrôler sportivement ont été Tony Fernandes (Caterham entre 2010 et 2014), John Booth (Manor entre 2010 et 2015).

La dernière exception sur la durée

Le cas Bernie Ecclestone est également à part. En rachetant l’équipe Brabham en 1972, il a dirigé l’équipe de manière opérationnel, c’est-à-dire sur le bord de la piste jusqu’en 1986, alors qu’il ne l’avait pas fondé initialement. Jusqu’à un passée récent, l’histoire d’un propriétaire ayant racheté une équipe qu’il n’avait pas fondé, n’a été qu’une démarche que ponctuel, le temps d’un remplacement et non sur la durée comme Ecclestone.

Les bonnes pratiques

Désormais, Ferrari reproduit l’histoire de ses années antérieures à Montezemolo mode 70 avec Mauro Forghetti et son incarnation moderne Mattia Binotto, Toto Wolff et Zak Brown sont la réincarnation moins flamboyante de Flavio Briatore, tandis que Christian Horner et Franz Tost reproduise le management général de Jean Todt. Gunther Steiner est dans la même fonction que Monica Kalterborn chez Sauber, elle-même l’équivalent pour l’équipe Suisse de Montezemolo dans les années 70 chez Ferrari.

Finalement la Formule 1 de 2021 est une synthèse managériale des meilleurs pratiques des grands exemples de réussite du genre de ces 30 dernières années. Les exceptions d’alors sont devenus les règles d’aujourd’hui.

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Note du Mardi : Les transferts et le temps des regrets

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe podium de Daniel Ricciardo lors du GP de l’Eiffel a laissé filtrer des propos de Cyril Abiteboul sur le principe qu’il réembaucherait le pilote australien sans hésitation. Toutefois, Ricciardo ira chez McLaren en 2021. Un épisode de plus dans la longue liste du temps des regrets.

Passons rapidement sur le départ de Niki Lauda de Brabham courant 1979 pour découvrir que Bernie Ecclestone avait proposé au pilote autrichien de revenir plusieurs fois. La dernière étant pour la saison 1986. Passons également les multiples épisodes du retour de James Hunt chez McLaren également entre 1980 et 1986. Pour nous concentrer sur les grands champions des années 90 et 2000.

L’émotion Williams et l’émotion McLaren

Lorsque Nigel Mansell quitte Williams fin 1988, le regret de ne pas avoir une voiture compétitive et le remords d’avoir privilégier le statut plutôt que l’affect et le talent brut a poussé Frank Williams a rappelé King Nigel pour 1991. Plus tard, au premier trimestre 1994, Ron Dennis propose à Alain Prost d’essayer la McLaren-Peugeot. L’idée de proposer un volant était dans l’air. Elle y sera jusqu’en 1996. En vain. La compétitivité n’était pas à la hauteur à l’époque. La culpabilité d’avoir privilégier un pilote plus jeune (Ayrton Senna) en 1990 a pris le dessus pour Ron Dennis.

Plus tard, Williams avait fortement courtisé Keke Rosberg pour revenir en 1990 et Jacques Villeneuve pour revenir en 2005. En vain cette fois-ci. Le temps était passé. Comme celui de Jenson Button qui a deux reprises pouvait revenir chez Williams. Une première fois en 2005 et une seconde en 2017.

Les deux raisons d’un pilote

Les équipes perdent leur top pilote souvent pour deux raisons : la première est le manque de compétitivité du matériel, la seconde est le manque de confiance et considération. Une décision de partir pour un pilote n’est uniquement basé sur ses deux réflexions, avant de faire le choix suivant.

Lorsque Fernando Alonso quitte Renault c’est à cause d’un manque de confiance dans l’avenir. Pourtant il reviendra en 2008, pour quitter encore une fois l’équipe d’Enstone pour encore une fois un manque de confiance en l’avenir et le manque de compétitivité du matériel. Comme Kimi Raikkonen qui quitte McLaren pour Ferrari, pour une question de confiance et de compétitivité. Lorsqu’il quittera Ferrari fin 2009, la proposition McLaren sera refusée. Il reviendra chez Ferrari en 2014.

Les réactions des teams managers sont source de rupture ou non

Récemment Mark Webber a indiqué qu’il estimant qu’il manquait de confiance dans l’équipe Red Bull Racing, lorsqu’il était équipier de Sébastian Vettel. L’équipe autrichienne a répliqué par une monoplace aussi compétitive que le quadruple champion du monde allemand.

Finalement le problème majeur restera la communication des team manager qui est assez bien résumé par Cyril Abiteboul : « Je pense que c’était parce que j’ai eu une communication honnête, émotionnelle et non filtrée à l’époque. » Retenons uniquement l’aspect émotionnelle qui est la base des histoires de rupture dans l’histoire de la F1.

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Note du Mardi – La leçon de management Red Bull

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgMark Webber a récemment précisé que sa relation avec Sébastian Vettel entre 2010 et 2013 a été exécrable, au point de préciser que l’équipe et le management de Red Bull n’a rien fait pour résoudre le problème, scindant l’équipe en deux durant la période. Un manque de confiance énorme qui démontre la difficulté de management pour les chefs d’équipes lorsque deux équipiers sont en rivalité pour le titre ou pour la victoire.

Un management de conflits avec 2 modèles

Dans l’histoire moderne de la Formule 1, la rivalité entre deux équipiers n’a eu que deux exemples : chez Williams et chez McLaren. Dans l’histoire de Williams la rivalité est perçue comme une menace et le management de sir Franck et Patrick Head allait systématiquement vers le plus petit. Mansell par rapport à Piquet, Jones par rapport à Reutemann, Villeneuve par rapport à Damon Hill. Cette réaction est le fruit de l’héritage des dix premières années de Williams ou le pilote était perçu comme un apporteur d’affaires (financier et résultats). Cette vision s’est perdurée avec le temps.

Pour McLaren, la légende prend le pas sur la réalité. La réalité est plus rationnelle : Ron Dennis favorisait systématiquement le plus jeune, car il représentait l’avenir de la domination de McLaren. Prost par rapport à Lauda, Senna par rapport à Prost, Raikkonen par rapport à Coulthard ou Montoya, Hamilton par rapport à Alonso. La logique McLaren était guidé par la perspective et la transmission. Cet héritage a provoqué une certaine rigidité de la structure, au point que Cesare Fioro, alors Team Manager de Ferrari en 1989 estimait que son approche latine pouvait permettre de mieux gérer les conflits de deux tops pilotes, au moment ou il tentait de réunir Prost et Senna pour 1991. Un jeu d’esprit qui n’a jamais été véritablement démontré.

Les managements de Jean Todt et Flavio Briatore ont toujours été construit pour éviter les conflits de pilote en construisant une hiérarchie.

La réaction après le conflit ? 

Il est intéressant de constater la réaction après l’épisode de conflit. Systématiquement le management devient concentrer sur un pilote. Williams dans les années 90 (hormis pour 96 ou Villeneuve a été meilleur que prévu), il y avait un pilote numéro 1 et un pilote numéro 2. Chez McLaren, la période Prost-Senna été suivie d’une période de stabilité pendant quatre saisons autour du brésilien. Même chose pour Hamilton après la saison avec Alonso chez McLaren entre 2008 et 2009.

Depuis une décennie, les deux managers ayant eu le plus de résultat ont été Christian Horner et Toto Wolff. Toutefois les deux hommes au début de leur domination ont eu beaucoup de difficulté à gérer leur pilote. Wolff avec le duel Hamilton – Rosberg a été obligé de construire « des règles d’engagements » sur le principe de ce qu’avait fait Ron Dennis à l’époque de Lauda et Prost en 1984. C’est d’ailleurs Niki Lauda qui avait inspiré la démarche chez Mercedes. Mais cela n’a pas empêcher des conflits ouverts et des drames en piste. Mais après le retrait de Rosberg fin 2016, Mercedes n’a plus réellement cherché à développer un line-up aussi fort psychologiquement.

« Mais au final, c’était un casse-tête pour l’équipe, car nous visions le championnat du monde en 2010 et nous étions tous les deux dans la même équipe contre Lewis et Fernando. Pour nous lors de la dernière course, c’était très difficile pour l’équipe. Nous avons eu beaucoup de moments difficiles sur le plan mental et l’équipe a commencé à se séparer, donc c’était difficile pour Christian Horner de gérer cela. » conclu Webber à propos du management Red Bull Racing.

Pour finir, Red Bull a augmenté le salaire de Webber, passant de 6,5 millions d’euros en 2010 à 12 millions en 2013, le sortant du marché des pilotes et lui permettant de favoriser Vettel qui était le fruit d’un investissement de la marque autrichienne. Plus tard, la situation de rivalité s’est reproduite entre Ricciardo et Verstappen. La situation a évolué. Le pilote australien n’a pas bénéficié des mêmes décisions qu’à l’époque de Webber, mais à un repli sur soi autour d’un pilote (Verstappen). Plus simple à gérer.

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Note du Mardi – McLaren et le pragmatisme marketing

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa dynamique de McLaren en piste se traduit également par son modèle économique. Malgré des difficultés sur son image de marque avec son deal avec OnePlus, pourtant novateur sur le principe, l’équipe de Woking modifié son approche générale qui était basé sur l’exclusivité.

Lors de son retour à la tête de l’équipe, Ron Dennis avait élaboré une stratégie exclusive pour séduire des partenaires. Une plate-forme développant des relations sur 10 ans avec des marques de luxes. Dennis avait toujours souhaité être l’équivalent de Ferrari. Le cobranding était l’ultime destination. Toutefois, après l’arrêt du partenariat avec Vodafone (sponsor depuis 2007 et qui déboursait 45 millions d’euros par saison), fin 2013, Ron Dennis avait refusé l’offre Johnnie Walker, sponsor de l’équipe depuis 2005. La marque avait proposé de devenir sponsor principal pendant 3 ans contre 165 millions d’euros total. Cette offre ne rentrant pas dans la stratégie premium/long terme que McLaren mettait en place, elle a été rejetée.

Cette période était celle du resserrement marketing. L’idée qu’il fallait moins de sponsors à plus forte valeur ajoutée afin de valoriser l’espace principal. Ron Dennis visait un partenariat de 70 millions par saison et pendant 5 ou 10 ans, comme il l’avait fait avec Vodafone fin 2005. Comme il n’y avait qu’une vingtaine de sponsor et non 35 comme à l’époque de David Coulthard/Kimi Raikkonen/Mika Hakkinen, l’ensemble était supporté par un constructeur (Honda) qui finançait une large partie du budget. Ainsi le département marketing, autrefois référence s’est endormi sur cette stratégie long terme.

Le pragmatisme à l’oeuvre 

Zak Brown a changé d’approche. S’inspirant de Williams qui avait initié une stratégie différente depuis 2014, l’idée est de signer plusieurs partenaires moins importants financièrement, mais permettant de garantir le budget. Ainsi d’une stratégie exclusive à 18 ou 20 partenaires, nous sommes à 45 aujourd’hui. La signature de Gulf et BAT dernièrement ont permis d’obtenir un important investissement. Même si ces deux derniers deals sont innovants, car ils sont basés sur un aspect financier classique et un apport autre de complément. Comme on le voyait souvent dans les années 90 et 2000.

Cette stratégie, qui avait porté ses fruits chez Williams entre 2007 et 2017 (et qui avait aussi inspiré Lotus F1 Team entre 2012 et 2015), est désormais le socle de McLaren. Toutefois, le changement n’a pas été aussi vite, il a fallu respecter des cycles pour arriver aux résultats d’aujourd’hui.

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Note du Mardi – Les 3 cultures face à une crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation actuelle est du jamais vue dans l’histoire de la Formule 1 et du sport en générale. Toutefois, il sera intéressant de constater comment réagiront les équipes face à la difficulté dans le cas ou leur voiture 2020 n’est pas au niveau, au coeur d’un championnat tronqué. Historiquement il y a trois cultures.

La première représente la majorité, malheureusement. Une équipe composée de membre de talent mais en manque de confiance, avec des leaders déçus de l’évolution du team. L’ensemble manquant d’une direction claire et laissant s’installer la culture du « tout ça, c’est de sa faute ».

La seconde est devenue un standard avec le temps, inspiré par une doctrine de Ron Dennis depuis 35 ans. L’important est de raisonner comme en tout. Echanger sur les raisons pour lesquelles l’équipe dans son ensemble n’est pas compétitive et surtout décider de ne plus jamais revenir sur le sujet. L’objectif étant de regarder de l’avant et retrouver de la motivation.

Enfin la troisième devient de plus en plus rare dans le paddock. Cela consiste de ne réagir que sous pression, de n’agir non pas par anticipation mais uniquement lorsque l’équipe est dans le creux de la vague et d’envisager l’avenir. Cette culture permet une certaine résilience et une révolution personnelle, mais uniquement en réaction et non en anticipation.

Les crises provoquées, subit et choc de cultures

Cette dernière a eu deux grands ambassadeurs dans la Formule 1 : Frank Williams et Flavio Briatore. Williams n’a jamais vraiment anticipé les événements, il faut qu’il soit devant le fait accomplie pour qu’il réagisse violement Il n’avait pas anticipé le départ de Honda, ni même le partage du moteur Renault. Flavio Briatore, de son côté est dans la même veine, mais avec une évolution : il agissait sur le constat. Cela ne fonctionne pas ? il virait, ne donnait jamais une deuxième chance et agissait sur un sentiment de simili vengeance (piquer Alési et Berger, perdre Cascoyne, perdre Alonso etc…)

La première culture intervient naturellement lorsqu’une équipe n’atteint pas ses objectifs. Statistiquement, cela intervient trois saisons après avoir été bon et ne pas comprendre pourquoi on ne l’est plus. Haas est actuellement dans cette phrase et doit se relancer. Par le passée Honda a été dans ce cas-là, en 2007/2008.

La seconde est un héritage. Toto Wolff, Christian Horner en sont les principaux ambassadeurs. Toutefois elle impose aussi quelques difficultés d’adaptation. Les équipes Williams et Renault ont de grandes difficultés en appliquant cette culture, alors qu’elles sont culturellement proche de la troisième de par leur patron iconique passée.

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McLaren – Renault : la ronde en trois temps dans l’histoire

La troisième histoire sera la bonne. Actuellement motorisé par Renault, l’équipe McLaren aura toutefois attendu longuement une telle association. Après deux occasions manquées. La première en 1986 et la seconde en 1992.

Le solde de l’équipe Renault marSenna Monaco 1993qua un coup d’arrêt au programme F1 de la régie fin 1985. Elle motorisait bien la Data General Team Tyrrell, la John Player Special Team Lotus et l’équipe Ligier pour la saison 1986, toutefois les tarifs avaient évolués fortement d’une saison à l’autre. Passant de 1 million de dollars à 4 millions de dollars. Faute de budget, l’équipe technique de la marque au losange, menée par Bernard Dudot présente un bloc moteur innovant, dotée de rappel de soupape pneumatique. Mais au-delà de 1986, l’avenir était sombre pour la régie.

A Woking, le temps était à la réflexion. Si TAG était un solide partenaire, Porsche présente une facture moteur pour 1986 deux fois plus importante que prévu. Pourtant le moteur, développant une puissance de 850 cv était loin en termes de puissance des moteurs Honda et même du Renault propulsant Team Lotus. Ron Dennis, malgré la situation décida de faire une approche envers Renault.

Au cœur de l’été 1986, l’échange est riche avec Patrick Faure. Pour Renault une association avec McLaren s’est la possibilité via TAG d’avoir un partenaire destiné à financer son moteur et même un partenaire pour le prochain moteur atmosphérique qui devrait débuter en 1989. Les discussions sont rondement menées et Ron Dennis est en position de force. Un contrat exclusif de cinq ans, la supervision étroite du programme de développement, l’éventualité d’un moteur atmosphérique et le salaire d’Alain Prost payé par le constructeur français (6 millions de dollars à l’époque). Reste le problème du pétrolier.

McLaren avait un important contrat avec Shell, tandis que Renault est un associé de ELF depuis les débuts du projet F1 en 1975. Dennis informe Faure que ce sera une alliance McLaren/Renault/Shell ou rien. Les dirigeants de ELF protestent, l’ensemble sera arbitré par le PDG de la régie, Georges Besse.

Lors du Week-end du GP d’Autriche, mi-aout. Les discussions sont au point mort et tout s’accéléra. En coulisse pendant la même période, John Barnard, le concepteur et le directeur technique de McLaren annonce à Ron Dennis qui va quitter l’équipe pour rejoindre Ferrari. La visite médiatique de Barnard à Maranello 7 jours après le GP d’Autriche est une provocation. Il sera mis à pied immédiatement par McLaren. Trois jours après cette visite, George Besse tranche en interne : il arrête le programme F1, mais mandate Faure pour continuer les négociations avec McLaren en vue d’un projet de type Porsche pour 1987.  En Septembre, Ron Dennis se rend à Boulogne-Billancourt pour annoncer à Patrick Faure qu’il renouvelait son contrat avec Porsche pour 1987. Shell a accepté d’augmenter sa contribution pour financer l’ultime évolution du V6 Turbo allemand.

Deuxième acte. Depuis Août 1991, l‘époque à laquelle il a appris que Honda se retirerait de la Formule 1, Ron Dennis, a accompli un vaste tour d’horizon de la planète pour trouver un moteur susceptible et surtout digne de succéder au 12 cylindre japonais.

Sa prospection l’a menée chez Chrysler, Peugeot, Mercedes (Illmor) et même Isuzu. Mais invariablement toutes les directions le ramenaient dans la banlieue parisienne à Viry – Chatillon, là où les moteurs V10 Renault sont construits, exploités et développés, à raison de deux unités pour l’équipe Williams et deux unités pour l’équipe Ligier.

Seulement voilà : pour pénétrer dans l’enceinte de Viry, il y a une porte munie de 3 verrous : un contrat de partenariat moteur jusqu’à fin 1993 avec Williams, un autre partenariat avec l’équipe Ligier, lui aussi valable jusqu’en 1993 et enfin le partenariat historique entre le pétrolier ELF et Renault. Ron Dennis décide à ce moment précis d’attaquer au chalumeau le verrou le plus faible (Ligier) ou alors sauter par-dessus la porte en hélicoptère.

Depuis plusieurs mois. Guy Ligier à court d’intérêt pour la F1 moderne, fatigué d’avoir lutté des années à contre-courant sans pouvoir redresser la barre, malgré des gros moyens mis à sa disposition, l’équipe française en 1993 avait un budget de 280MF (55 millions de dollars), soit plus que Williams à l’époque.

Au terme des négociations usantes avec Prost, un autre repreneur s’est présenté : Cyril de Rouvre. La reprise puis la mise en liquidation de l’écurie AGS, dont il fut l’actionnaire majoritaire, a laissé de Rouvre sur un drame très triste (l’accident de Streiff), et un goût inassouvi de la Formule 1. Héritier, homme d’affaire engagé dans le cinéma et l’aéronautique héliportée, Cyril de Rouvre possède les capitaux nécessaires à la pise en mains de l’équipe Ligier.

L’idée d’une association de Rouvre/Ojjeh germa dans l’esprit de Dennis afin de prendre possession par TAG McLaren des actifs de Ligier, et surtout le moteur Renault.

A l’époque la régie Renault, pas encore privatisée et pas encore en fusion avec Volvo se retranche derrière ces 3 contrats verrous, mais dans le fond maintient une pression terrible sur cette affaire, et on comprend pourquoi : Equiper Mclaren et Williams en moteur, c’est verrouiller la F1 et les titres mondiaux qui s’y rapportent, c’est opposer Ayrton Senna, très motivé de rester en 1993 chez McLaren, à Alain Prost, comme au bon vieux temps. En fait c’est joué gagnant jusqu’en 1997 au moins.

L’offre de 13 millions de dollars (80 millions de Francs) est déposer par le groupe TAG McLaren sur le bureau de Magny-Cours de Guy Ligier. L’auvergnat ne dit pas non et réfléchit aussi de son côté.

La saison 92, avec le moteur V10 Renault, n’a pas été aussi bonne que prévue, d’autant plus que tout le monde revoyait déjà Ligier sur le devant de la scène, à l’époque comme en 1979. Et 1993 sera une inconnue. Il était clair que l’accord entre l’équipe française et le constructeur français avait une raison politique et que Renault imposera le rachat de Ligier d’une manière ou d’une autre. De toute manière si l’année 1993 est mauvaise pour Ligier, l’équipe perdra le V10 pour 1994, alors 93 ou 94 ?

Mieux vaut 93 et savez-vous pourquoi ?

Parce que le patron des Bleus peut assurer la pérennité de son équipe et de ses empois (120 personnes) à Magny Cours. Comment ? Simplement parce que dans le marché qui pourrait se conclure entre TAG et De Rouvre, Ligier obtient une contre-partie plus que séduisante.

Financière d’abord nous l’avons vu, Technologique ensuite : McLaren s’engage de fournir à Ligier sa boite de vitesse à sélection semi-automatique, sa suspension active, le système anti-patinage et l’aide en ingénierie. L’ensemble avec un contrat d’évolution et de développement technique à l’intervalle de 5 GP. Reliez tout cela avec un moteur Ford HB série 5 ou 6, avec la nouvelle électronique TAG et vous aurez des Ligier à la hauteur, sinon devant les Benetton Ford. Et Benetton à l’époque c’est des podiums régulièrement. C’est en tout cas beaucoup mieux que la 8ème place constructeurs en 1992.

Et encore une fois l’histoire s’est répétée pour Ron Dennis. L’accord ne sera jamais conclu. Car Williams était intervenue en proposant de lui céder des données techniques et une aide au niveau de l’ingénierie. Bref un alignement sur l’accord McLaren. Finalement, Ligier recevra seulement la boite de vitesse de l’équipe anglaise. A la condition que Ligier garde son moteur Renault pour 1993.

Enfin ELF est soulagé, car si le pétrolier français est lié à Renault, Mclaren est toujours lié à Shell et le spectre de 1986 était toujours présent. Encore une fois, l’investissement du pétrolier hollandais, estimé à 15 millions de dollars à l’époque, était trop important pour être balayé par Ron Dennis.

Mclaren en 1993 sera équipée d’un moteur Ford V8 HB série 5 et de toutes les dernières technologies, tandis que Ligier n’a pas réalisé de miracle pour finir à la 5ème place constructeur et être finalement vendu pour 10 millions de dollars (50 millions de F) à Flavio Briatore l’année d’après. Il faudra attendre 2018 pour entrevoir enfin une McLaren-Renault.

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Note du Mardi – Une idée du blockbuster F1 perdue avec le temps

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEntre 1987 et 1994, McLaren, Ferrari et Williams se sont fait une guerre à distance autour de Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost et Ayrton Senna.

Lorsqu’en 1984, Ron Dennis associe Niki Lauda et Alain Prost, la domination a été telle (12 victoires sur la saison), que pour devenir crédible, une équipe de pointe devait avoir un duo stratosphérique. En 1986, Frank Williams signe avec Nelson Piquet en l’associant à Nigel Mansell. Ce duo va s’affronter et éblouir le monde de la F1 pendant deux saisons.

En 1988, McLaren récidive et signe avec Ayrton Senna pour l’associer à Alain Prost. A l’époque, Ron Dennis avait hésité entre Senna et Piquet, car si le premier avait un contrat avec Team Lotus, le second s’est fait remercier par Williams et était disponible. Finalement le carioca signa chez Lotus-Honda pendant deux saisons. Puis, en parallèle Nigel Mansell devenait leader de Williams pour une unique saison, avant de tenter l’aventure à Maranello.

Le plan Ferrari/Fiorio

Fin 1989, Alain Prost quitta McLaren-Honda en s’entendant avec Cesare Fiorio, alors responsable sportif de la Scuderia Ferrari. L’association Mansell – Prost était la réponse italienne à la domination anglo-japonaise des deux saisons précédentes. En Mai 1990, Fiorio rencontre Ayrton Senna avec l’ambition de l’associer avec Alain Prost pour la saison 1991. Le manager italien estimait alors que son approche plus latine permettrait une meilleure entente entre les deux rivaux que celle trop froide de Dennis. Si un accord a été trouvé, Alain Prost n’était pas d’accord pour une nouvelle association et aura la tête de Fiorio.

Le plan Williams

En pleine domination du championnat du monde 1992, une rumeur indiquait une nouvelle association entre Mansell et Prost pour la saison 1993. Au cœur de l’été, voulant jouer un jeu d’avenir, Senna proposa de courir pour rien pour Williams. La finalité sera de faire partir Nigel Mansell en Indycar. Il y reviendra plus tard, seul. Lorsque Prost remporta son quatrième championnat du monde en 1993, Frank Williams négociait avec Ayrton Senna pour la saison suivante. Le champion français avait un contrat aussi pour 1994. L’idée de réunir le duo diabolique de la Formule 1 était séduisante. Mais Alain Prost préféra prendre sa retraite, pour éviter l’association avec Senna.

Du plan au mythe

Après cet période, finalement assez courte, le mythe a perduré. Ron Dennis a construit sa légende autour des associations blockbuster. Cherchant à créer un duo Hakkinen-Villeneuve en 2000, puis Raikkonen-Alonso en 2007, Martin Whitmarsh avait réussi à créer un duo Hamilton-Button entre 2010 et 2012. En Italie, Luca di Montezemolo a été le dernier adepte de la chose. Visant un duo Hill-Schumacher en 1997, puis Hakkinen-Schumacher en 2000, pour espérer un Raikkonen-Schumacher en 2007 pour finalement en fin de carrière à Maranello avoir obtenu un duo Alonso-Raikkonen en 2014.

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Note du Mardi – 1988-1993, un quatuor impose une parenthèse enchantée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1, il y eu une période unique dans son histoire. Entre 1987 et 1993, une entente entre quatre (puis trois) pilotes a bouleversé l’échiquier de la discipline. Une parenthèse ou pendant six années les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leur salaire à des équipes pourtant toute puissante.

Au printemps 1987, Alain Prost, Nigel Mansell, Ayrton Senna et Nelson Piquet étaient à diverse épisode de leur carrière. Le français dirigeait sa 4ème saison chez McLaren et était double champion du monde, l’anglais avait prouvé qu’il pouvait viser le titre la saison précédente et était en passe de réaliser son rêve avec la Williams-Honda, le pauliste en était à sa 3ème saison chez Lotus, désormais propulsée par un moteur Honda, mais l’équipe anglaise avait atteint ses limites d’alors. Tandis que le Carioca Piquet, après un échec de peu en 1986, il était déjà double champion du monde et visait sa troisième couronne.

Avant la parenthèse

Economiquement, les uns et les autres n’étaient pas vraiment au même niveau. Prost touchait 2 millions de dollars en 1987 (4 millions d’euros d’aujourd’hui), après d’après discussion avec Ron Dennis, peu enclin de revivre l’épisode Lauda. Profitant de sa position dominante chez Lotus, Ayrton Senna touchait 1,5 millions de dollars (3 millions d’euros en 2019) grâce à l’apport du manufacturier de tabac, Camel. Côté Mansell, c’était la soupe à la grimace. Après une saison 1984 chez Lotus moyenne, l’anglais n’avait pas d’autre choix que de subir un salaire bas chez Williams, sur les mêmes bases que Alan Jones à la fin des années 70. Le moustachu de l’ile de Man touchait en 1985 un salaire de 50.000 dollars (avec des primes) et touchait en 1987, un modeste 150.000 dollars (300.000 euros), bien loin de ses performances en piste. D’autant plus que son équipier, Nelson Piquet, avait bénéficié du désir de Honda pour lui, afin de toucher 3 millions de dollars pour la saison 1986 et 1987 (6 millions d’euros).

En coulisse un malaise s’installa toutefois. Les quatre hommes se sont aperçus que leur patron était à géométrie variable et que la notion de l’affectif était important dans leur management. Chez McLaren, Ron Dennis avait accepté que Niki Lauda touche 4 millions de dollars par saison entre 1982 et 1984 (9 millions d’euros), mais avait réussi à obtenir une réduction à 3 millions en 1985 (6 millions d’euros), malgré le troisième titre du pilote autrichien. Mais en 1986, lorsque Keke Rosberg le remplaça, il touchait 1 millions de dollars (2.3 millions d’euros) et Ron Dennis refusa de lui offrir 2 millions de dollars (4 millions d’euros) pour 1987. Côté Piquet, alors que pour 1986, Bernie Ecclestone lui proposait 1,5 millions de dollars pour continuer de pilote la Brabham (3.1 millions euros), le manager anglais n’hésita pas à proposer 6 millions de dollars à Lauda pour la même saison (soit la somme mirobolante de 13 millions d’euros). Enfin, Peter Warr, alors à la tête de Lotus, n’était pas un homme qui souhaitait se faire dépasser par les événements.

Senna Prost Mansell Piquet Adelaide 1986

Le début de la parenthèse

Ce printemps 1987, Prost, Mansell, Senna et Piquet ont scellé un pacte : face au comportement de leur patron, ils n’accepteront pas de salaire inférieur à 5 millions de dollars à partir de 1988 (soit 10 millions d’euros en 2019). La nouvelle a jouée son rôle dans l’émotion collective.

La parenthèse enchantée

A partir de ce moment la bulle a gonflée en fonction de leurs exigences. Prost obtient un salaire de 6 millions de dollars en 1988 (12 millions d’euros) et 8 millions en 1989 chez McLaren-Honda (15 millions d’euros), avant de signer un contrat de 36 millions de dollars pour 3 saisons avec Ferrari, soit 12 millions annuel (21 millions d’euros). Mansell obtient 5 millions de dollars (10 millions d’euros) pour piloter une Williams-Judd anémique, mais quand Franck Williams lui propose de piloter pour 1989 en échange d’une réduction de son salaire, Mansell signe chez Ferrari un contrat 1989 et 1990 contre 10 millions de dollars annuel (18 millions d’euros). Senna avait signé un contrat de trois saisons (1988/1989/1990) avec McLaren en échange d’un salaire de 8 millions de dollars annuels (15 millions d’euros par an). Il obtiendra 10 millions en 1991 (17 millions d’euros) et 12 millions en 1992 (20 millions d’euros). Piquet de son côté a obtenu 6 millions chez Lotus en 1988 et 1989 (11 millions d’euros environ), avant de signer un contrat de 4 millions de dollars en 1990, qui a été dénoncé par Flavio Briatore, qui imposa un salaire au point en 1990 chez Benetton (1 millions de dollars fixe et 50.000 le point, soit un total de 3.2 millions de dollars, l’équivalent de 5.5 millions d’euros), puis 3 millions de dollars et 100.000 dollars le point en 1991, soit 5.8 millions total, l’équivalent de 10 millions d’euros 2019).

En 1991 et 1992, Nigel Mansell touchait 10 et 12 millions de dollars chez Williams et demanda 23 millions pour la saison 1993 (37 millions d’euros). Frank Williams lui proposa 6 millions. La rupture était consommée et Mansell ira rejoindre l’Indycar et un salaire de 7 millions), avant de revenir pour 4 piges en 1994 à 1 million l’unité et un contrat de 16 millions de dollars pour la suivante (25 millions d’euros), qui ne sera jamais contre signé par Williams. Il terminera en 1995 avec un contrat de 10 millions chez McLaren-Mercedes (15 millions d’euros), mais n’en touchera que la moitié. Alain Prost, avait obtenu un contrat de deux saisons chez Williams contre 12 millions de dollars (19 millions d’euros), avant d’annoncer sa retraite (mais de toucher 50% de son salaire malgré tout). L’offre de 26 millions de dollars en 1994 (40 millions d’euros) de Ron Dennis, puis de 16 millions de Jean Todt en 1996 (26 millions d’euros) resteront lettre morte. Piquet avait discuté avec l’équipe Ligier pour 1992, en visant un salaire de 10 millions de dollars, qu’il n’obtiendra jamais. Tandis que Ayrton Senna, imposa à Ron Dennis et McLaren un salaire de 1 million de dollars par course en 1993, qui se transforma en 16 millions de salaire annuel (24 millions d’euros). Lors de ses négociations avec Williams, le triple champion du monde souhaitait le même salaire, l’homme de Grove refusa et lui expliqua la situation (le salaire de Prost). Senna accepta de baisser son salaire à 8 millions de dollars (12 millions d’euros), ce qui imposa un changement majeur, alors qu’il disposait d’une offre de 23 millions de dollars en provenance de chez Ferrari (36 millions d’euros), toujours active jusqu’à sa disparition.

Les résistances à la parenthèse

Pendant 6 ans, les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leurs ambitions aux patrons de la Formule 1. Les détails de l’histoire ont révélé que ceux-ci ont résisté. Ron Dennis n’a jamais donné les 500.000 dollars de prime à Senna pour ses titres de 1988 et 1990. Flavio Briatore avait cassé le contrat de Piquet qu’il jugeait énorme pour son équipe en 1990 et Franck Williams a régulièrement humilié Nigel Mansell en lui proposant des contrats deux fois moins important, ou même sans signer les documents, alors que tout était en place. Cette parenthèse a pris fin progressivement avec la retraite et la disparition du diabolique quatuor, pour revenir comme avant. Avant ce jour d’été 1995, ou Michael Schumacher paraphe son contrat 1996 et 1997 en échange de 25 millions de dollars avec la Scuderia Ferrari (37 millions d’euros).

  • Notons que les budgets des équipes n’étaient pas impressionnant. En 1990, le budget de la Scuderia Ferrari était de 33 millions de dollars (59 millions d’euros),  que Williams-Renault disposait aussi de la même somme pour devenir champion du monde entre 1992 et 1993 (mais équivalent à 55 millions d’euros aujourd’hui), alors qu’en 1993, McLaren-Ford revendiquait un budget de 60 millions de dollars (96 millions d’euros). Enfin la Scuderia Ferrari disposait d’un budget de 140 millions de dollars en 1996 (210 millions d’euros d’aujourd’hui).
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Note du Mardi – La réorganisation de McLaren

L’équipe McLaren Racinotedumardi-900x6757165869066367047722.jpgng, sous l’impulsion de son nouveau team manager, Andreas Steidl, a fait évoluer son organigramme de management, tournant définitivement la page Ron Dennis au profit d’une structure plus simple, ayant déjà fait ses preuves.

Retour en arrière, nous sommes en 2001, Adrian Newey accepte l’accord que lui propose son amis Bobby Rahal au nom de Jaguar Racing F1. L’accord sera dénoncé plus tard par Ron Dennis, avec l’appuis du groupe Daimler contre Ford. Cet épisode a toutefois été un marqueur pour le manager anglais. Auparavant, les départs de ses ingénieurs stars avaient été pallié. John Barnard par Gordon Murray et ce même Murray par Neil Oatley et Oatley par Adrian Newey en 1998.

Une approche par défaut

Toutefois, l’histoire n’a pas été la même cette fois ci. Malgré des approches auprès de Pat Symonds, Ron Dennis a décidé de changer son organisation technique, transformant le bureau d’étude et l’ensemble de sa nouvelle usine de Woking. Par-delà les murs de son nouvel écrin, la motivation du manager anglais était aussi de marquer la rupture entre le passée et l’avenir de McLaren. Ainsi est né l’organisation Matricielle.

Les 3 approches du management

Il existe trois principes d’organisation dans une équipe de F1 : la première est simple et hiérarchique (dite fonctionnelle), elle est organisée autour de trois départements, sous un chef, lui-même manager par un directeur. La seconde est sous la forme de projet. Elle est composée de petit groupe spécialisé dans un domaine ayant une mission. Enfin il y a la matricielle, qui est un mixe des deux. Dans les faits, dans une équipe de Formule 1, les sous-sections peuvent être coordonnées dans le but de réaliser un programme, comme par exemple associé le bureau R&D et la qualité sur une pièce de boite de vitesse). De plus, au niveau d’une sous-section, les membres qui la compose sont retrouvés en pôle de métier, mais leurs travaux sont en coordination pour la réalisation d’un projet précis, tout en étant sous le contrôle de leur responsable hiérarchique).

Depuis le départ d’Adrian Newey et inspiré par ce qu’avait réalisé Geoff Willis chez BAR depuis 2002, Ron Dennis avait mis en place une organisation Matricielle pour moins être dépendant d’un cerveau et favoriser l’imagination collective. Cela a fonctionné au début, avec Adrian Newey en coordinateur (même position de Goeff Willis entre 2002 et 2005), puis cela devenait plus compliqué à mesure des influences des concepteurs en chefs et les protocoles devenant plus lourd pour résoudre des problèmes.

La nouvelle organisation de McLaren sera plus simple, articulé autour de trois secteurs : le bureau d’étude, la production et exploitation course. Une nouvelle base destinée à répondre à l’évolution de l’équipe anglaise dans les prochains mois et les prochaines années. Elle rétablie également l’autorité d’un directeur technique, qui a fait le succès passé de McLaren.

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