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F1 – Le fracas des mondes moteurs

Abu Dhabi 2015Le 15 Janvier les constructeurs de moteurs F1 ont proposé, via le Strategic Group du 18 Janvier des moteurs moins coûteux à l’horizon 2018. La réponse à la volonté de Bernie Ecclestone et Jean Todt, mandatés depuis l’Automne pour résoudre ce point sensible de la Formule 1 : Les moteurs sont beaucoup trop coûteux.

La méthode pour réduire le prix d’un moteur est assez simple. En 2009, Max Mosley avait pointé du doigt le fait que les moteurs clients avaient un coût important et qu’il fallait réduire à 5 millions d’euros et en limiter le nombre à 8 pour la saison. De son côté la FOTA, avait proposé que le prix soit de 12 millions d’euros, puis de 8 millions deux ans plus tard. En 2010, les constructeurs moteurs ont proposé leur moteur 12 millions et la FIA a favorisé Cosworth qui facturait son bloc 6,5 millions d’euros. Comme prévu dans l’accord interne à la FOTA, Renault, Ferrari et Mercedes-Benz ont réduit le prix de leurs moteurs à 8 millions d’euros en 2011.

L’intervention musclée du président Mosley en fin de mandat a été déterminant pour réduire le prix des moteurs ces années là.

Depuis l’introduction des unités hybrides il y a deux saisons en Formule 1, le contraire du plan de la FIA c’est appliqué. Initialement avec le système de gel des pièces, les coûts devaient baisser drastiquement pour proposer un ensemble au prix de 8 millions d’euros à l’horizon 2018/2019. Sauf que c’est tout le contraire qui se produit. Chaque année les constructeurs profitent des modifications de réglementation pour augmenter de 10% les coûts entre 2014 et 2015 et entre 2015 et 2016. A ce rythme, en 2019 le prix pour une équipe cliente aurait été de près de 40 millions d’euros.

L’histoire ayant une tendance à bégayer dans le paddock, Mercedes-Benz, Ferrari, Renault et Honda proposent la même chose qu’en 2009. L’idée du moteur alternatif fondée sur une étude Illmor au début de l’hiver n’étant pour eux qu’une agitation médiatique et l’équivalent moderne du Cosworth V8 de l’époque. Leurs  proposition d’offrir à 12 millions d’euros les moteurs en 2018 est une réaction, avec une contre partie  toutefois.

Le club des 4 constructeurs propose qu’il n’y ait aucun nouveau moteur autre que ceux d’un constructeur automobile. Afin d’éviter un remake de Cosworth. Cette idée ne semble pas satisfaire Bernie Ecclestone qui ne souhaite pas une réduction du prix de 4 moteurs, mais un 5ème moteur (voir un 6ème) plus simple et provenant de structures privées. Le souvenir d’un moteur subventionné par la Formule 1 depuis le programme PURE de 2011/2013 est toujours vivace et pourrait être une source de revenue nouvelle pour la discipline.

Au même moment, Max Mosley provoque les constructeurs en proposant qu’une saison soit réalisés avec deux blocs seulement, ce qui réduirait mécaniquement le coût de 50% , ainsi que la puissance des moteurs. Un coup d’épée dans l’eau.

Tout cela signifie que d’un côté il y a des constructeurs cherchant à rentabiliser médiatiquement et économiquement leur programme F1 et de l’autre un homme d’affaire qui cherche à pérenniser son empire en cherchant des solutions nouvelles, techniquement et économiquement.

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La nouvelle stratégie politique de Williams F1

Williams FW37Lorsque Frank Williams signa les nouveaux Accords Concordes 2013-2020, sa stratégie de compensation envers Bernie Ecclestone avait diamétralement changé. L’argent n’est plus le point le plus important, au contraire du pouvoir et l’influence.

Décembre 2005, Williams annonce avoir signé les Accords Concordes de la discorde. Il y a une décennie, l’équipe avait quitté les rangs du GPWC (l’ancêtre de la FOTA) pour participer à la stratégie du « diviser pour mieux régner » de Bernie Ecclestone. Ferrari avait signé un accord indépendant, faisant éclater l’unité des constructeurs autour des négociations des droits FOM. Peu de temps après la signature de Maranello, l’usine de Grove indiquait dans la presse que Williams valait « au moins la moitié de Ferrari ». Elle recevra 75 millions de dollars de 2007 à 2009. Garantissant sa survie.

Puis Williams est entré dans le rang des négociations. Le temps n’était plus au bras de fer des années 97/98 et même 2005. L’équipe n’avait plus un top team dominant et Frank Williams savait, par expérience que l’aspect sportif influence considérablement le financier dans les négociations autour des Accords Concordes. Red Bull Racing l’avait parfaitement compris en obtenant un accord à son avantage.

Pour 2013, Bernie Ecclestone avait fait le choix de signer individuellement quelque équipe. Red Bull, Ferrari, McLaren et Mercedes AMG ont été de ceux-là. Williams n’a pas obtenu de prime financière, mais de deux contreparties essentielles pour elle : un volet politique et un volet économico/sportif.

Le premier volet est d’avoir été accepté comme membre permanent du Strategic Group F1, aux côtés de Red Bull, Ferrari, McLaren et Mercedes AMG. L’équipe anglaise n’étant pas au mieux de sa forme sportive et même économique depuis 2010, elle a tout de même réussie à s’imposer dans ce groupe décisionnaire, alors que sportivement elle ne méritait pas cette présence. L’image de la troisième équipe la plus ancienne du plateau, n’étant qu’un miroir d’image cachant la réalité.

L’introduction des moteurs turbo V6 avait une conséquence importante : ce bloc était coûteux. Trop même aux yeux de Sir Frank Williams qui ne pouvait se permettre d’être un simple client d’un constructeur. Ainsi, Claire Williams a mis en concurrence Renault Sport et Mercedes Sport non pas pour obtenir le meilleur moteur, mais la meilleure offre financière. Sous la bienveillance de Bernie Ecclestone. La marque à l’étoile allemande, via l’influence de Toto Wolff, avait fait l’offre la plus intéressante : 16 millions d’euros par an pour disposer du même moteur Mercedes que l’équipe officielle. Tandis que Force India et McLaren devaient payer jusqu’à 23 millions d’euros. Nous estimons que Renault Sport n’était pas disposé à baisser fortement le prix de son moteur.

Avec l’introduction de Claire Williams à la direction de Williams F1 Team, une nouvelle ère politique s’impose dans l’usine. L’équipe souhaite devenir influente et non plus suiveuse. Ou une simple survivante du système.

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View – Teams attempt to reduce the power of the FOM and Bernie Ecclestone

Bernie Ecclestone[OneStopStrategy.com] For several weeks, the teams speech on the future of Formula 1 are a new destiny: Prevent Bernie Ecclestone to continue his adventure, reducing its power.

When Toto Wolff, leader on this issue, indicates the need to reduce the price of tickets for the Grand Prix. The boss of Mercedes AMG F1 pushes the door open. The statement came during the German Grand Prix on the Hockenheimring, partly funded by the German manufacturer. Wolff made a media announcement effect of giving evidence, to obtain the support of fans. Fans who must be the basis of the new paradigm of Formula 1.

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La mise en veille de la FOTA

FOTA28 Février 2014, Olivier Weingarten, secrétaire général de la Formula One Team Association annonce que l’organisation, crée le 29 Juillet 2009 sous l’impulsion de Luca di Montezemolo, est dissoute suite à un manque de fond et un manque de consensus entre toutes les équipes. La dissolution est inscrite dans le temps.

Le ticket d’entrée a bien été révisé à la baisse, passant de 100.000 euros par ans et par membre à 70.000 euros. En vain. Aucun regain d’intérêt et la FOTA a annoncée la fin de son activité. Toutefois le journal économique suisse Le Temps indique la semaine dernière que l’organisation est encore enregistrée au registre du commerce, mais que plus personne n’y travaille. La dizaine d’employés a été licenciée et son secrétaire général reparti à Londres.

Walter Stapfer, l’associé genevois de la fiduciaire Finova, qui était chargée d’administrer et de contrôler les comptes de l’association indique « l’association devrait être officiellement dissoute mais pour cela il faudrait qu’une assemblée générale se prononce. » Difficile puisqu’aucun membre ne le souhaite pour l’heure.

Ainsi la FOTA est à ce jour une entité en veille, pouvant être réactivée le moment venu.

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Un début de crise froide sur le principe de réduction des coûts

FIAIl ne reste plus que six semaines à Jean Todt pour appliquer son plan devant lancer son deuxième mandat: L’établissement d’une forte réduction des coûts en Formule 1. Le président de la Fédération Internationale de l’Automobile lutte activement contre des courants de pensées.

Retour en arrière. Janvier 2014, les équipes sont d’accord pour l’application dès 2015 du budget plafond soumis par la FIA. Seul le chiffre est encore à discuter d’ici Juin. Un détail donc. Trois mois plus tard, les équipes du Strategic Group (McLaren, Red Bull, Mercedes, Lotus, Ferrari, Williams) annoncent que ce projet de budget plafond est irréalisable, car il ne pourra être contrôlé correctement. Une déclaration qui jettera un discrédit sur la FIA qui devait se charger de ce contrôle. L’argument est le même qu’à l’époque du contrôle du programme RRA (réduction des coûts) par la FIA. L’impression d’avoir déjà entrevue l’histoire.

Quelques temps plus tard, Williams et Lotus (membre du Strategic Group) s’estiment floués. Frank Williams souhaite l’établissement du Budget Plafond, tandis que Gérard Lopez a proposé un projet de franchise contrôlée (à la manière du football américain). Franz Tost, Toro Rosso, lui a indiqué jeudi dernier sa volonté de réduire les coûts par le règlement et non par un budget plafond. La voix du maître Red Bull est entendue par celle de la petite Scuderia italienne.

La réunion du 1er Mai a relancé des idées (voir ici), mais Jean Todt estime que l’économie n’est que de quelques millions par année. Pas suffisant. L’homme fort de la Place Concorde, ayant compris qu’il ne pouvait changer les règlements en sa faveur, impose un cadre. Ainsi l’objectif est de réduire de 30 à 40% les budgets dans les prochains mois. Surtout les grosses équipes en réalité. En sous-entendu, Todt estime que le personnel est trop important pour les tops teams (entre 800 et 1000 pour Ferrari et Mercedes, 500 pour Lotus et Williams par exemple).  Il faut réduire dans ce domaine.

5 Mars 2009. Les responsables de la FOTA se réunissent à Genève, car la pression était montée d’un cran. Luca di Montezemolo, alors président de l’association des constructeurs lance à la presse : « L’objectif est de faire une Formule 1 pour les spectateurs, les fans devant leurs télévisions ou sur internet, économique, écologique et à un prix attractif. » Deux jours plus tard, Flavio Briatore, au nom de Renault, annonçait que l’objectif du constructeur français était de réduire ses effectifs à 200 personnes et avoir un budget de 100 à 150 millions de dollars dès 2010. Des paroles et des idées lettre morte, mais qui reste dans l’esprit de Jean Todt…

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Le projet idéologique du GP1

GP1-Series-Bernie-EcclestoneJanvier 2009, Bernie Ecclestone parle d’avenir et cite le GP2 et sa nouvelle petite sœur la GP3. Quatre années auparavant il avait acquit les droits du nom GP1, en restant vague sur ses intentions.

Au début de l’été 2009 la tension entre la FOTA (Formula One Team Association) et la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) présidé par Max Mosley est à son pic. Les constructeurs annoncent ouvertement la création de leur propre championnat qui se nommera Formula One. Mosley se retrouve à ce moment là avec une marque « F1 » sans valeur. Une coquille vide. En parallèle, Bernie Ecclestone mesure l’ampleur des dégâts et décide d’entrer dans la manœuvre.

Le 19 Juin 2009, la Formula One Licencing (FOL)  dépose le logo du GP1, ainsi que les marques Formula Grand Prix et Formula GP. En faisant cela en plein cœur de la bataille FOTA-FIA, Ecclestone s’impose comme un recourt pour les constructeurs. Ayant les circuits et les télévisions sous contrat. Un accord secret sera signé entre les constructeurs (qui continueront à communiquer sur le projet personnel) et Ecclestone autour du projet GP1.

Car c’est bien d’un projet qui a évolué en doctrine : Faire une Formule 1 sans la FIA. Initialement le projet était triple : En premier lieux, s’introduire en bourse, transformer la FOTA en un appareil de contrôle technique du règlement et enfin reprendre la doctrine de la voiture cliente Red Bull. L’introduction sur les marchés avait pour objectif de sortir de la tutelle de CVC Capital Partners et de rendre la F1 indépendante car gérer par Ecclestone et les équipes qui en seraient actionnaire. En 2013, le Stratégic Group F1 a été annoncé par Jean Todt et la FIA. Enfin, contre le budget plafond, s’impose l’idée de la voiture cliente pour le maintien des coûts en F1. Voilà l’héritage du projet GP1.

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FOTA (2008-2014)

FOTALa Formula One Team Association est née en Juillet 2008 sous l’impulsion de Luca di Montezemolo, Ron Dennis et Flavio Briatore afin de remplacer le GPWC.

L’association basée en Suisse à Genève, a été en pointe sur plusieurs questions techniques et réglementaires entre 2009 et 2010 (les bases du RRA et des budgets plafonds, voir les moteurs), elle a même été un véhicule pour le lancement d’un championnat rival durant l’été 2009. Mais, Bernie Ecclestone en aura eu raison en négociant individuellement avec Ferrari et Red Bull les Accords Concorde.

Devenu depuis lors un think thank de la F1 sans idées,  en début d’année la licence d’adhésion de la FOTA avait chuté de 100.000 à 70.000 euros sans avoir obtenu de réponse. Devenu inutile et sans avenir, il était temps d’arrêter son développement.

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Note du Mardi – L’idée d’une prime pour les équipes indépendantes

L’introduction du principe du budget plafond de 150 millions d’euros pour la saison 2015 est dans l’absolu une bonne solution pour pérenniser le sport. Mais il n’empêche pas qu’en 2014 les budgets vont largement dépasser les 300 millions d’euros et que la situation ressemble beaucoup à celle de 2009/2010, avant le projet RRA.

Alors que Max Mosley souhaitait l’introduction d’un budget plafond autour de 45/60 millions d’euros au printemps 2009, la FOTA avait dans un premier temps proposé un budget, lui aussi plafonné, mais de 200 millions d’euros maximum, puis dégressif jusqu’à 100 millions durant 5 ans et des règles techniques stabilisés sur la période. Avant de finalement pencher pour un compromis sous la forme du RRA vers la fin de la saison 2010.

La question du budget plafond n’a pas encore de contours. Le principe de réguler le sponsoring n’est pas une bonne solution pour la santé économique de la discipline, le but étant d’englober l’ensemble du budget dans un programme. Projet périlleux alors que certaines équipes cumuleront à l’avenir les 150 millions d’euros, rien qu’en droit TV, alors que d’autre toucheront deux fois moins. Reste la question du contrôle, qui sera soumis au même problème qu’à l’époque du RRA.

Toutefois, n’oublions pas qu’en 2012 alors que Bernie Ecclestone était entrain de négocier les accords Concordes 2013-2020, il a été question d’un fond de 50 millions d’euros pour les teams indépendants, via un prélèvement de 10% du sponsoring des équipes les plus riches. La solution n’a plus fait échos. Mais pourrait être une arme pour la FIA afin de maintenir une cohésion d’ensemble dans le paddock.

Il est évident que des équipes ayant plus de 300 millions de budget auront du mal à réduire de 50% en 12 mois leur dépense, alors qu’elles dépassaient déjà à l’époque du RRA entre 2011 et 2012. L’idée est de prélever 5 à 10% des droits TV de Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams et Mercedes AMG afin de créer un fond de soutien pour les autres équipes. Cette somme d’environ 50 millions d’euros serait redistribuée sous forme de prime en fonction du classement au championnat du monde et en rapport avec les cinq équipes citées plus haut.

Imaginons la situation de Lotus F1 Team. Terminant 4ème du championnat du monde en 2013 devant McLaren et Williams. Elle est donc la première des indépendants du championnat et pourrait donc toucher une prime de 15 millions d’euros, 2ème indépendant, Force India toucherait 12,5 millions et Sauber 9.5 millions d’euros etc… Une bouffée d’oxygène pour ces équipes.

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L’origine du compromis sur la puissance des V6 Turbo

L’introduction des V6 Turbo est soumise à beaucoup de critiques concernant la puissance moteur. Il est commun de dire que ces nouveaux blocs délivrent (sans KERS) une puissance comprise entre 660cv et 700cv. Ce qui est un bon rapport dans l’absolu. Avec le KERS la puissance est entre 780 et 860cv. Toutefois, il ne faut pas oublier que cette puissance est née d’un compromis entre les constructeurs et la FIA, remontant à 2010.

En 2013, les moteurs V8 2400cm3 fournissaient entre 730 et 780cv en tournant à 18.000tr/min. Avec un KERS de 82cv la puissance variait alors entre 810 et 860cv. Ce qui signifie que les nouveaux moteurs 2014 sont aussi puissants. Mais ils auraient pu être plus puissants. La faute à une proposition de la FOTA remontant à Octobre 2010.

Alors que la FIA tentait d’imposer l’idée d’un 4cyl 1600cm3 turbo pour 2013, la FOTA avait fait la proposition suivante qui devait être la base d’un compromis pour le V6 d’aujourd’hui : L’association des constructeurs avait proposée de réduire le régime moteur des V8 de 1500tr/min et la puissance de 10 à 15% (environ 670/700cv). Avec un moteur atmo moins puissant et un KERS de 160cv la puissance était donc sensiblement équivalente à la puissance des blocs de l’an dernier. Cette contre proposition était l’accord des constructeurs pour produire des blocs moins puissant et devait servir de valeur étalon pour les moteurs V6 d’aujourd’hui et cela explique le niveau de puissance qui n’est que 5 à 10% supérieur à une GP2.

Notons que la mesure de la FOTA d’octobre 2010 devait surtout retarder l’introduction du moteur turbo à l’horizon 2014/2015 et non 2013 comme souhaité

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Si la Formule 1 s’inspire du championnat ATP de Tennis

La domination de Sébastian Vettel et surtout de Red Bull Racing fait réfléchir Bernie Ecclestone dans son bureau de Chelsea à Londres. Après l’idée des médailles, nous pouvons lui inspirer de regarder du côté du Tennis et des tournois ATP et WTA. Un juste retour en arrière, car l’argentier de la Formule 1 voulait racheter le tennis masculin il y a 12 ans.

Le système des tournois classiques (ATP 500, 250 et surtout Master 1000) est intéressant et pourrait inspirer la Formule 1 en effet imaginons que cela puisse être possible en Formule 1.

A l’image des tournois 250 et 500, nous pouvons dire qu’il existera des Grand Prix offrant 25 pts au vainqueur (comme aujourd’hui), 50 points et enfin le dernier de la saison offrira 100 pts. Les GP à 50 points seront les historiques, les courses européennes inscrites dans l’histoire de la discipline (GP de Monaco, Angleterre, Allemagne, Italie et Belgique), les autres, sont comme aujourd’hui et enfin le dernier, celui du Brésil (ou un GP qui souhaite débourser plus d’argent pour être le dernier) permettra d’offrir au vainqueur 100 pts. Le championnat serait bien différent. Prenons 2012.

Les Grand Prix d’Australie, Malaisie, Chine, Bahreïn, Espagne, Canada, Europe, Hongrie, Singapour, Japon, Corée, Inde, Abu Dhabi et USA sont normaux, c’est-à-dire offrant 25 points pour le vainqueur, puis 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1. Ensuite les course de Monaco, Grande-Bretagne, Allemagne, Belgique et Italie offrant 50 pts pour le vainqueur, puis 36,30,24,20,16,12,8,4,2 et enfin la course du Brésil qui permet à la première place d’obtenir 100 pts, puis 72,60,48,40,32,24,16,8,4. Le championnat est bien différent et le vainqueur n’est pas Sébastian Vettel, mais Fernando Alonso.

En effet, jusqu’au Grand Prix des USA, le classement est le suivant : 1/Vettel (328pts), 2/Alonso (315pts), 3/Raikkonen (258pts), 4/Webber (229pts),  5/Hamilton (229pts),  6/Button (209pts). Si la victoire dans la dernière course du Brésil permet d’obtenir au vainqueur 100 pts, Webber et Hamilton sont encore mathématiquement dans la course. Après la course d’Interlagos, le classement était le suivant : 1/Button, 2/Alonso, 3/Massa, 4/Webber, 5/Hulkenberg, 6/Vettel, 7/Schumacher, 8/ Vergne, 9/Kobayashi et 10/Raikkonen. Ce qui donne avec le système que nous parlons depuis le début de ce récit un championnat 2012 : 1/Alonso (387pts), 2/Vettel (360pts), 3/Button (307pts), 4/Webber (277pts), 5/Raikkonen (262pts) et 6/Hamilton (229pts).

En prenant depuis l’instauration en 2010 des victoires à 25 pts, cela n’empêche nullement Sébastian Vettel d’être champion du monde en 2010 et 2011. Toutefois derrière lui, le classement est redistribué. En 2011, Alonso termine 2ème (407pts), devant Webber et Button. Enfin en 2010, Vettel domine (397pts) devant Hamilton (359pts), Webber (354pts), Alonso (344pts) et Button (299pts).

Si dans l’absolu rien ne changera, le système peut permettre aux petites équipes de marquer des gros points lors des GP 50 pts et même lors de l’ultime manche à 100pts. Sachant que le championnat des constructeurs est devenu le plus important, cette idée permet de mettre à la fois en avant les pilotes et offrir une chance aux équipes de milieu de grille de sauver leur saison et rendre l’ensemble équitable.

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