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Note du Mardi – L’évolution du marché des transferts

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn indiquant aux médias que Red Bull pourrait s’adjoindre les services de George Russell en cas ou Mercedes AMG F1 ne signe pas le pilote anglais pour la saison prochaine, le marché des transferts a passé un cap dans la guerre psychologique. Désormais elle est largement commentée.

En qualifiant de « faute » le fait de ne pas signer Russell, Helmut Marko ajoute un commentaire à un transfert qui ne le concerne pas. Toutefois, depuis une année, Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG F1, était devenu un commentateur du marché des transferts, donnant son avis sur les contrats des uns et des autres.

Du pilote à l’agent tout puissant

Lorsque Ayrton Senna indique en 1992, qu’il accepterait de piloter pour Williams en 1993 gratuitement, il met la pression sur Alain Prost qui touchait un gros salaire et sur Nigel Mansell qui voulait doubler son salaire. En parallèle, les révélations autour des pilotes était le fait d’une fuite entre patron d’équipe, afin de mettre la pression et d’affaiblir un adversaire. Ron Dennis avait une cible favorite pendant 20 ans avec Frank Williams. Puis le marché des transferts est devenu le jeu des agents. Les rumeurs était orienté, il y avait un code précis, un message à transmettre.

C’est dans le milieu des années 2000, les agents de Kimi Raikkonen et Fernando Alonso étaient passés maitre du jeu des transferts. Inondant d’informations positives sur leurs pilotes et disant « non » au patron d’équipe, pourtant puissant à l’époque. Puis, à la manière de la parenthèse enchanté de la fin des années 80 avec le quatuor Ayrton Senna, Nigel Mansell, Nelson Piquet et Alain Prost, l’hégémonie des agents a laissé place à une main mise des patrons d’équipes.

La guerre des quatre mondes

Red Bull avec son académie, Toto Wolff avec son agence pilote, les équipes ont désormais un intérêt direct dans l’avenir des pilotes. Ces deux géants ne cherchent pas à développer leur politique pilote sur une stratégie de fournisseur de service (comme Flavio Briatore voulait le faire à la fin des années 90 avec Fisichella, Trulli et Wurz), mais sur l’identité de leur marque. Finalement, les rôles sont inversés. Hormis les pilotes champions du monde (Alonso, Hamilton, Vettel et Raikkonen) et quelques exceptions (Sainz, Bottas et Ricciardo) qui sont une classe à part, les pilotes apportant des budgets (4 sur la grille en 2021) sont les seuls pilotes indépendants. Les autres (9 au total) sont liés à l’identité d’une marque.

Une situation qui permet aux équipes d’ajouter une pression certaine via les médias. L’heure n’est plus à l’autopromotion dans les médias, mais au concept géopolitique de la guerre froide, opposant un modèle de management à un autre.

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Note du Mardi – Les exceptions du passé sont devenus les règles en 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg2021 est une année historique. Pour la première fois depuis la fin des années 50, aucune équipe du paddock n’est directement dirigé par son fondateur. Le départ de la famille Williams, avec Frank Williams à la tête et Claire Williams pour l’opérationnel, à la fin de l’été 2020 a marqué la fin d’une époque.

Avant Williams, Peter Sauber s’est écarté de son équipe en 2017, Ron Dennis avait quitté fin 2016 le navire de son empire à Woking.  Désormais chaque équipe est dirigé par un manager. De Mercedes à Williams en passant par Haas et Aston Martin, les propriétaires étant soit un constructeur (Mercedes, Alpine, Ferrari), soit un propriétaire milliardaire (Red Bull/Alpha Tauri, Aston Martin, Haas), soit par un fond d’investissement (Alfa Roméo, McLaren et Williams).

Montezemolo le pionnier

Premier manager moderne, Luca di Montezemolo entre 1973 et 1976 a posé les bases fondatrices des managers des années 80 et 90. Flavio Briatore a amélioré le poste lors de ses passages chez Benetton (1990/1997) et chez Renault (2000 à 2009) en devenant un leader et réalisant des affaires dans le paddock en plus de piloter l’usine d’Enstone vers les titres de champion du monde. Jean Todt entre 1993 et 2007 a repris le poste de Montezemolo chez Ferrari avec un succès unique dans l’histoire de la Scuderia. Deux exceptions de réussite au milieu des Frank Williams et Ron Dennis qui ont dominé la F1 pendant deux décennies. Eux même dans l’aspiration des Colin Chapman, Jack Brabham, Ken Tyrrell et Teddy Mayer (co fondateur de l’équipe McLaren). Notons que les derniers du genre à avoir lancer une équipe et la contrôler sportivement ont été Tony Fernandes (Caterham entre 2010 et 2014), John Booth (Manor entre 2010 et 2015).

La dernière exception sur la durée

Le cas Bernie Ecclestone est également à part. En rachetant l’équipe Brabham en 1972, il a dirigé l’équipe de manière opérationnel, c’est-à-dire sur le bord de la piste jusqu’en 1986, alors qu’il ne l’avait pas fondé initialement. Jusqu’à un passée récent, l’histoire d’un propriétaire ayant racheté une équipe qu’il n’avait pas fondé, n’a été qu’une démarche que ponctuel, le temps d’un remplacement et non sur la durée comme Ecclestone.

Les bonnes pratiques

Désormais, Ferrari reproduit l’histoire de ses années antérieures à Montezemolo mode 70 avec Mauro Forghetti et son incarnation moderne Mattia Binotto, Toto Wolff et Zak Brown sont la réincarnation moins flamboyante de Flavio Briatore, tandis que Christian Horner et Franz Tost reproduise le management général de Jean Todt. Gunther Steiner est dans la même fonction que Monica Kalterborn chez Sauber, elle-même l’équivalent pour l’équipe Suisse de Montezemolo dans les années 70 chez Ferrari.

Finalement la Formule 1 de 2021 est une synthèse managériale des meilleurs pratiques des grands exemples de réussite du genre de ces 30 dernières années. Les exceptions d’alors sont devenus les règles d’aujourd’hui.

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Note du Mardi – La leçon de management de Flavio Briatore

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgFlavio Briatore avec le temps s’est bâti sa réputation de manager en Formule 1 sur une base assez simple : « Si un maillon de la chaine pose problème il faut le changer. Tenter de l’ajuster est inutile. Je ne suis pas le genre de personne qui donne une seconde chance. Car si vous commettez une erreur une fois, vous la commettrez de nouveau ». Cette déclaration datant de 2005 trouve son essence dix années auparavant.

En 1996, l’équipe Benetton est l’équipe ayant remporté le titre pilote et constructeur la saison précédente. Jean Alesi et Gerhard Berger ont remplacé Michael Schumacher mais cette première saison n’a pas été à la hauteur des ambitions affichés. L’une des raisons est exposé par Joan Villadelprat, l’ex responsable sportif de l’équipe anglo-italienne à l’époque, qui s’est confié au journal Elconfidencial.

« Les deux sont arrivés de chez Ferrari comme des enfants gâtés. Nous avions une méthodologie très anglaise, tandis que les pilotes chez Ferrari sont des dieux. Et quand ils sont venus chez nous, ils y ont cru. Mais ils étaient paresseux, ils ne travaillaient pas comme Michael. Pour nous, le choc culturel a été très important, car ils nous faisaient travailler comme des fous, mais même si nous avions une voiture pour gagner, ils ont toujours fait des bêtises, un jour l’un et le lendemain l’autre. Le jour est venu où Flavio a pris les choses en main ». 

Lors du recrutement de Jean Alesi, le deal était sur une base de deux saisons (avec clause de performance) pour 4,5 millions de dollars et un statut de numéro 1. Lorsque que Gerhard Berger arrive dans l’équipe quelques mois plus tard, la situation était désordonnée. L’autrichien souhaitait 7.5 millions de dollars (sur la base des offres de McLaren et Ferrari qu’il avait reçu) et l’égalité de traitement avec son équipier. Ce qui a provoqué une hausse du salaire de Jean Alesi pour 1996 à la même hauteur que l’autrichien.

Flavio Briatore, Villadelprat, Symonds, Berger et Alesi sont présent à la réunion. L’italien commence en indiquant que l’équipe n’est pas satisfaite de ce qu’il se passe. En demandant aux pilotes pourquoi. Berger et Alesi ont baissé la tête. Soudain Flavio Briatore a demandé : « Hey, quel est le nom du gars qui gère votre bateau ? » Berger répond un nom. « Et celui qui fait les cocktails sur le bateau ? » Berger répond un autre nom et deux autres noms sont ajoutés à la fonction sur le bateau de Gerhard Berger. Puis le même scénario a été fait sur Alesi qui a lui aussi répond.

Puis Briatore lance : « Bien dite-moi maintenant, comment s’appelle ton ingénieur de course ? ». Silence. Puis « Et ton chef mécano ? » nouveau silence. Les deux pilotes ne pouvaient pas donner de nom, alors qu’ils étaient présents dans l’équipe depuis plus de 6 mois. « Ce sont des personnes qui font votre voiture, dans laquelle vous risquez votre vie et si vous connaissez par leur putain de nom, c’est comme si vous alliez au bureau et que vous ne parliez pas à la personne à côté de vous ». Raconte Villadelprat.

A partir de ce moment-là, la situation a été tendue entre les pilotes et l’équipe. Pour 1997, Briatore estime que les deux pilotes n’ont pas été à la hauteur et baisse le salaire de Jean Alesi passe de 7,5 millions à 5 millions et Gerhard Berger de 7,5 à 6 millions de dollars.

Jean Alesi Benetton B196

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Note du Mardi – Les 3 cultures face à une crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation actuelle est du jamais vue dans l’histoire de la Formule 1 et du sport en générale. Toutefois, il sera intéressant de constater comment réagiront les équipes face à la difficulté dans le cas ou leur voiture 2020 n’est pas au niveau, au coeur d’un championnat tronqué. Historiquement il y a trois cultures.

La première représente la majorité, malheureusement. Une équipe composée de membre de talent mais en manque de confiance, avec des leaders déçus de l’évolution du team. L’ensemble manquant d’une direction claire et laissant s’installer la culture du « tout ça, c’est de sa faute ».

La seconde est devenue un standard avec le temps, inspiré par une doctrine de Ron Dennis depuis 35 ans. L’important est de raisonner comme en tout. Echanger sur les raisons pour lesquelles l’équipe dans son ensemble n’est pas compétitive et surtout décider de ne plus jamais revenir sur le sujet. L’objectif étant de regarder de l’avant et retrouver de la motivation.

Enfin la troisième devient de plus en plus rare dans le paddock. Cela consiste de ne réagir que sous pression, de n’agir non pas par anticipation mais uniquement lorsque l’équipe est dans le creux de la vague et d’envisager l’avenir. Cette culture permet une certaine résilience et une révolution personnelle, mais uniquement en réaction et non en anticipation.

Les crises provoquées, subit et choc de cultures

Cette dernière a eu deux grands ambassadeurs dans la Formule 1 : Frank Williams et Flavio Briatore. Williams n’a jamais vraiment anticipé les événements, il faut qu’il soit devant le fait accomplie pour qu’il réagisse violement Il n’avait pas anticipé le départ de Honda, ni même le partage du moteur Renault. Flavio Briatore, de son côté est dans la même veine, mais avec une évolution : il agissait sur le constat. Cela ne fonctionne pas ? il virait, ne donnait jamais une deuxième chance et agissait sur un sentiment de simili vengeance (piquer Alési et Berger, perdre Cascoyne, perdre Alonso etc…)

La première culture intervient naturellement lorsqu’une équipe n’atteint pas ses objectifs. Statistiquement, cela intervient trois saisons après avoir été bon et ne pas comprendre pourquoi on ne l’est plus. Haas est actuellement dans cette phrase et doit se relancer. Par le passée Honda a été dans ce cas-là, en 2007/2008.

La seconde est un héritage. Toto Wolff, Christian Horner en sont les principaux ambassadeurs. Toutefois elle impose aussi quelques difficultés d’adaptation. Les équipes Williams et Renault ont de grandes difficultés en appliquant cette culture, alors qu’elles sont culturellement proche de la troisième de par leur patron iconique passée.

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Note du Mardi – 1988-1993, un quatuor impose une parenthèse enchantée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1, il y eu une période unique dans son histoire. Entre 1987 et 1993, une entente entre quatre (puis trois) pilotes a bouleversé l’échiquier de la discipline. Une parenthèse ou pendant six années les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leur salaire à des équipes pourtant toute puissante.

Au printemps 1987, Alain Prost, Nigel Mansell, Ayrton Senna et Nelson Piquet étaient à diverse épisode de leur carrière. Le français dirigeait sa 4ème saison chez McLaren et était double champion du monde, l’anglais avait prouvé qu’il pouvait viser le titre la saison précédente et était en passe de réaliser son rêve avec la Williams-Honda, le pauliste en était à sa 3ème saison chez Lotus, désormais propulsée par un moteur Honda, mais l’équipe anglaise avait atteint ses limites d’alors. Tandis que le Carioca Piquet, après un échec de peu en 1986, il était déjà double champion du monde et visait sa troisième couronne.

Avant la parenthèse

Economiquement, les uns et les autres n’étaient pas vraiment au même niveau. Prost touchait 2 millions de dollars en 1987 (4 millions d’euros d’aujourd’hui), après d’après discussion avec Ron Dennis, peu enclin de revivre l’épisode Lauda. Profitant de sa position dominante chez Lotus, Ayrton Senna touchait 1,5 millions de dollars (3 millions d’euros en 2019) grâce à l’apport du manufacturier de tabac, Camel. Côté Mansell, c’était la soupe à la grimace. Après une saison 1984 chez Lotus moyenne, l’anglais n’avait pas d’autre choix que de subir un salaire bas chez Williams, sur les mêmes bases que Alan Jones à la fin des années 70. Le moustachu de l’ile de Man touchait en 1985 un salaire de 50.000 dollars (avec des primes) et touchait en 1987, un modeste 150.000 dollars (300.000 euros), bien loin de ses performances en piste. D’autant plus que son équipier, Nelson Piquet, avait bénéficié du désir de Honda pour lui, afin de toucher 3 millions de dollars pour la saison 1986 et 1987 (6 millions d’euros).

En coulisse un malaise s’installa toutefois. Les quatre hommes se sont aperçus que leur patron était à géométrie variable et que la notion de l’affectif était important dans leur management. Chez McLaren, Ron Dennis avait accepté que Niki Lauda touche 4 millions de dollars par saison entre 1982 et 1984 (9 millions d’euros), mais avait réussi à obtenir une réduction à 3 millions en 1985 (6 millions d’euros), malgré le troisième titre du pilote autrichien. Mais en 1986, lorsque Keke Rosberg le remplaça, il touchait 1 millions de dollars (2.3 millions d’euros) et Ron Dennis refusa de lui offrir 2 millions de dollars (4 millions d’euros) pour 1987. Côté Piquet, alors que pour 1986, Bernie Ecclestone lui proposait 1,5 millions de dollars pour continuer de pilote la Brabham (3.1 millions euros), le manager anglais n’hésita pas à proposer 6 millions de dollars à Lauda pour la même saison (soit la somme mirobolante de 13 millions d’euros). Enfin, Peter Warr, alors à la tête de Lotus, n’était pas un homme qui souhaitait se faire dépasser par les événements.

Senna Prost Mansell Piquet Adelaide 1986

Le début de la parenthèse

Ce printemps 1987, Prost, Mansell, Senna et Piquet ont scellé un pacte : face au comportement de leur patron, ils n’accepteront pas de salaire inférieur à 5 millions de dollars à partir de 1988 (soit 10 millions d’euros en 2019). La nouvelle a jouée son rôle dans l’émotion collective.

La parenthèse enchantée

A partir de ce moment la bulle a gonflée en fonction de leurs exigences. Prost obtient un salaire de 6 millions de dollars en 1988 (12 millions d’euros) et 8 millions en 1989 chez McLaren-Honda (15 millions d’euros), avant de signer un contrat de 36 millions de dollars pour 3 saisons avec Ferrari, soit 12 millions annuel (21 millions d’euros). Mansell obtient 5 millions de dollars (10 millions d’euros) pour piloter une Williams-Judd anémique, mais quand Franck Williams lui propose de piloter pour 1989 en échange d’une réduction de son salaire, Mansell signe chez Ferrari un contrat 1989 et 1990 contre 10 millions de dollars annuel (18 millions d’euros). Senna avait signé un contrat de trois saisons (1988/1989/1990) avec McLaren en échange d’un salaire de 8 millions de dollars annuels (15 millions d’euros par an). Il obtiendra 10 millions en 1991 (17 millions d’euros) et 12 millions en 1992 (20 millions d’euros). Piquet de son côté a obtenu 6 millions chez Lotus en 1988 et 1989 (11 millions d’euros environ), avant de signer un contrat de 4 millions de dollars en 1990, qui a été dénoncé par Flavio Briatore, qui imposa un salaire au point en 1990 chez Benetton (1 millions de dollars fixe et 50.000 le point, soit un total de 3.2 millions de dollars, l’équivalent de 5.5 millions d’euros), puis 3 millions de dollars et 100.000 dollars le point en 1991, soit 5.8 millions total, l’équivalent de 10 millions d’euros 2019).

En 1991 et 1992, Nigel Mansell touchait 10 et 12 millions de dollars chez Williams et demanda 23 millions pour la saison 1993 (37 millions d’euros). Frank Williams lui proposa 6 millions. La rupture était consommée et Mansell ira rejoindre l’Indycar et un salaire de 7 millions), avant de revenir pour 4 piges en 1994 à 1 million l’unité et un contrat de 16 millions de dollars pour la suivante (25 millions d’euros), qui ne sera jamais contre signé par Williams. Il terminera en 1995 avec un contrat de 10 millions chez McLaren-Mercedes (15 millions d’euros), mais n’en touchera que la moitié. Alain Prost, avait obtenu un contrat de deux saisons chez Williams contre 12 millions de dollars (19 millions d’euros), avant d’annoncer sa retraite (mais de toucher 50% de son salaire malgré tout). L’offre de 26 millions de dollars en 1994 (40 millions d’euros) de Ron Dennis, puis de 16 millions de Jean Todt en 1996 (26 millions d’euros) resteront lettre morte. Piquet avait discuté avec l’équipe Ligier pour 1992, en visant un salaire de 10 millions de dollars, qu’il n’obtiendra jamais. Tandis que Ayrton Senna, imposa à Ron Dennis et McLaren un salaire de 1 million de dollars par course en 1993, qui se transforma en 16 millions de salaire annuel (24 millions d’euros). Lors de ses négociations avec Williams, le triple champion du monde souhaitait le même salaire, l’homme de Grove refusa et lui expliqua la situation (le salaire de Prost). Senna accepta de baisser son salaire à 8 millions de dollars (12 millions d’euros), ce qui imposa un changement majeur, alors qu’il disposait d’une offre de 23 millions de dollars en provenance de chez Ferrari (36 millions d’euros), toujours active jusqu’à sa disparition.

Les résistances à la parenthèse

Pendant 6 ans, les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leurs ambitions aux patrons de la Formule 1. Les détails de l’histoire ont révélé que ceux-ci ont résisté. Ron Dennis n’a jamais donné les 500.000 dollars de prime à Senna pour ses titres de 1988 et 1990. Flavio Briatore avait cassé le contrat de Piquet qu’il jugeait énorme pour son équipe en 1990 et Franck Williams a régulièrement humilié Nigel Mansell en lui proposant des contrats deux fois moins important, ou même sans signer les documents, alors que tout était en place. Cette parenthèse a pris fin progressivement avec la retraite et la disparition du diabolique quatuor, pour revenir comme avant. Avant ce jour d’été 1995, ou Michael Schumacher paraphe son contrat 1996 et 1997 en échange de 25 millions de dollars avec la Scuderia Ferrari (37 millions d’euros).

  • Notons que les budgets des équipes n’étaient pas impressionnant. En 1990, le budget de la Scuderia Ferrari était de 33 millions de dollars (59 millions d’euros),  que Williams-Renault disposait aussi de la même somme pour devenir champion du monde entre 1992 et 1993 (mais équivalent à 55 millions d’euros aujourd’hui), alors qu’en 1993, McLaren-Ford revendiquait un budget de 60 millions de dollars (96 millions d’euros). Enfin la Scuderia Ferrari disposait d’un budget de 140 millions de dollars en 1996 (210 millions d’euros d’aujourd’hui).
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Note du Mardi – 5 ans pour redevenir champion du monde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne idée répandue dans le paddock indique qu’il faut cinq ans pour rattraper son retard sur les équipes de têtes. L’histoire nous montre que dans les faits cette croyance est plus complexe.

La situation actuelle résulte d’une double problématique. Mercedes a débuté l’ère hybride avec un moteur, puissant et fiable. Un avantage qui a duré trois saisons avant que le département châssis de soit au niveau et confirme depuis 2016/2017 la domination. Souvenons-nous que Williams en 2014 avec une machine simple aérodynamiquement était très performante sur la piste, grâce au moteur allemand. Comme les Force India, qui ont repris la même philosophie depuis 2015 pour s’installer confortablement dans le Top 5 des constructeurs. La Scuderia Ferrari a rattrapé son retard moteur au bout de 4 saisons, mais son châssis est moins efficace cette saison. Enfin de son côté Red Bull avait raté son châssis 2015, avant de revenir dans la course, faute d’un moteur aussi puissant que le Mercedes.

Au début : 1988

Lorsque la domination de 1988 du quatuor McLaren-Honda-Senna-Prost éclata au grand jour, le monde organisationnel d’une équipe de Formule 1 a profondément évolué pour ne plus être comme avant. Ferrari, Williams et Benetton ont chacun mis en place un plan de conquête du titre mondial. Ferrari dès 1990 était en position d’y arriver, Williams a attendu 1992 et Benetton 1994/1995. Dans la réalité, chacune avait un plan de 5 ans.

Ferrari avait débuté son évolution en 1986, avec l’arrivée de John Barnard, comme Benetton en 1990/1991. Williams a débuté de son côté dès 1988, suite à la catastrophique saison avec le moteur V8 JUDD, avec une accélération dès 1990 avec l’arrivée d’Adrian Newey dans l’effectif de conception.

La norme des 5 ans

Depuis lors, la norme a toujours été 5 ans. Lorsque Jean Todt reprend la Scuderia Ferrari en 1993, il annonce un plan pour que l’équipe italienne soit championne du monde en 1999. Lorsque Flavio Briatore reprend l’aventure Renault en main, un plan de 5 ans est également lancé pour être en position de remporter le titre en 2005. David Richards aussi lors de sa reprise de BAR-Honda avait présenté un plan de 5 ans (2002-2007), dans le même esprit. Depuis lors, le plan quinquennal est mis en place pour redevenir champion. Toutefois, sous la pression médiatique et économique, un projet de 3 ans est aussi mis en avant.

Prost GP en a été victime, Lotus F1 Team aussi qui avait annoncé en 2013 son désir de conquête mondial en 2015. Même Flavio Briatore au début de Renault en 2002 avait astucieusement annoncé un plan pour 2004. Reste les faits. Dans la réalité, il faut une décennie pour bâtir une équipe championne du monde à partir de rien ou peu. Une décennie d’expérience. Benetton a débuté sur les cendres de Toleman qui a débuté en F1 en 1983. Williams a débuté en Formule 1 en 1969. McLaren entre 1976 et 1984 n’a été que l’ombre d’elle-même, tout comme Ferrari qui a traversé la décennie 80 avec beaucoup de bas et un retard technique croissant.

En 2019, Mercedes a repris l’avantage technique sur les trois aspects de la compétitivité : Le pilote, le châssis et le moteur. Ferrari depuis 2014 avait comblé le retard en apparence mais pas tout à fait. Red Bull Racing est victime de ses dérives aérodynamique pour combler le déficit moteur depuis 2014, provoquant une inconstance dans les résultats.

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Fernando Alonso sur le marché 2019

Fernando AlonsoSans discrétion, Flavio Briatore, au nom de Fernando Alonso arpente le paddock de Bakou à la recherche d’une piste. Déjà le double champion du monde est sur le marché après seulement quatre courses 2018 et l’italien a échangé avec Mercedes, Red Bull et Ferrari avec des arguments assez similaires.

Lorsque Zak Brown a proposé un nouveau contrat à Fernando Alonso durant l’été 2017, l’espagnol avait été exigeant en échange d’une sérieuse baisse de son salaire : avoir un moteur compétitif et obtenir un podium dans les 4 premières courses du championnat 2018. Si le moteur est compétitif, le podium n’a jamais été atteint et pire, n’est pas en mesure d’être atteint. Pire, alors que depuis le début de saison, la direction de McLaren mise sur l’évolution B de la MCL33, Fernando Alonso doute du réel bond en avant attendu. Le malaise s’installe progressivement et le pilote espagnol se retrouve progressivement sur le marché.

Habitué du paddock, Flavio Briatore a analysé la situation pour proposer les services de Fernando Alonso à Mercedes, Red Bull et Ferrari.

Mercedes : Bottas dispose d’un contrat annuel renouvelé par l’équipe. Pilote discret, toutefois le finlandais montre des signes de faiblesses qui font douter la direction de l’équipe. Bottas est une pilote qui hérite de ses succès, mais qui ne les construits pas. Idéal comme numéro 2, mais pour maintenir la pression sur ses adversaires cela devient un peu juste. Flavio Briatore propose Alonso comme l’équivalent pour Mercedes de Kimi Raikkonen chez Ferrari. Un pilote faisant le travaille d’équipier, avec le même matériel, sans perturber l’intérêt général du team. Toutefois, Niki Lauda doute que Fernando Alonso devienne discret dans les médias sans critiquer les décisions.

Red Bull : L’incident de Baku a démontré que l’équipe autrichienne avait un champion et que Ricciardo pouvait partir désormais. L’australien aurait compris le message, mais en coulisse Briatore a échangé avec Christian Horner sur le point faible de Red Bull Racing : Max Verstappen. Le jeune hollandais ne termine que 50% des courses du championnat, un peu juste pour maintenir, à court terme, un rang dans le top 3 du championnat du monde des constructeurs. La solution est d’avoir un pilote fiable et d’expériences, le temps de faire éclore Verstappen à l’horizon 2020. Alonso est le pilote idéal pour remplacer Ricciardo. D’ailleurs, Briatore avait déjà utilisé l’argument de la fiabilité en 2009/2010 pour Mark Webber.

Ferrari : L’après Raikkonen est au centre des spéculations. Si les rumeurs poussent, l’intérêt de l’équipe est bien différent et depuis l’arrivée de Sébastian Vettel en 2015, c’est Raikkonen qui fait le travail de l’ombre. Discrètement distillé ici et là pour donner de la valeur au champion du monde 2007, l’information se diffuse dans le paddock en même temps que les résultats 2018 confortent la bonne forme du pilote. Briatore doit penser que Vettel n’est pas un véritable champion du monde, car il a besoin de Raikkonen à ses côtés pour guider techniquement la Scuderia. La solution Alonso serait un remplacement dans les mêmes dispositions (bon contrat et une voiture compétitive) pour terminer sa carrière.

A l’autre bout de la chaîne, les conséquences pour McLaren d’un départ de Fernando Alonso pourrait changer les perspectives sur le marché des pilotes d’ici l’été.

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Note du Mardi – Renault en mode legacyquel

Note du mardiRenault en 2018 entamera sa troisième saison de Formule 1 en tant que constructeur. Il est intéressant de constater que ce retour de la marque à l’ovale est en réalité un remake du précédent. En rupture avec le projet initial.

Lorsque Frédéric Vasseur a été introduit dans le projet Renault F1 en 2016.L’objectif était simple : faire comme Mercedes. Pour cela, après une saison 2016 de transition, hérité du précédent propriétaire, l’année 2017 devait être la première véritable saison du constructeur. La signature de Nico Hulkenberg et des discussions avec Fernando Alonso ressemblait furieusement à un remake Nico Rosberg/Michael Schumacher en 2010. Les luttes internes ont eu raison de ce projet. Définitivement.

Retour vers le futur

2017 est donc une nouvelle base, un remake même. Nico Hulkenberg est présent pour un contrat de trois saisons (2017/2018 et 2019) contre un salaire de 8 millions d’euros par année. Toutefois son rôle ressemble à Jarno Trulli en 2002 et 2004. L’introduction de Carlos Sainz en 2018 ressemble à celle de Fernando Alonso en 2003 à 2006. En réalité, la saison 2017 de Renault est un remake de 2002.

En 2002, Renault F1 Team a terminé 4ème du championnat derrière Ferrari, Williams et McLaren, sans réaliser un podium. En 2003, l’équipe française a terminée encore 4ème du championnat, avec une victoire et surtout 5 podiums. Une progression importante.

En 2017, après le GP des Etats-Unis, l’équipe est 7ème, mais très proche de la 5ème place et dans une bonne dynamique par rapport à Toro Rosso et Williams en cette fin de saison.

Coté line-up, le contrat de Carlos Sainz n’est qu’un prêt, toutefois la prolongation de Max Verstappen et la prochaine prolongation de Daniel Ricciardo jusqu’en 2020, laisse entendre un établissement de l’espagnol jusqu’à la fin de la décennie avec Renault.  Alain Prost estime que Sainz Jr sera le fer de lance du projet du losange. Comme Fernando Alonso il y a 15 ans.

Il est intéressant de comparer les époques. Mais, même si l’histoire se répète souvent en Formule 1, il est rare que cela soit en rapport avec la même équipe. Toutefois l’histoire de l’usine d’Enstone est aussi troublante. Entre 1992 et 1995, Benetton avait une logique, qui a été reprise par Renault entre 2002 et 2005. A l’époque il y avait un homme commun aux deux époques : Flavio Briatore. Appliquant les mêmes recettes. Jamais deux sans trois donc…mais cela démontre aussi le peu d’imagination de construire une nouvelle histoire pour la marque française. Vivre sur son succès passé pour espérer…

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Fernando Alonso au centre du jeu des transferts 2018

Fernando AlonsoLa semaine suivant sa belle performance aux 500 Miles d’Indianapolis, Fernando Alonso échange avec Zack Brown. Ce dernier très satisfait des retombées médiatiques du pilote espagnoles dans la célèbre course américaine, en profite pour proposer de prolonger l’aventure avec McLaren. Hésitant, Fernando Alonso demande du temps pour la réflexion. Quelques jours plus tard, après avoir consulté Flavio Briatore et Luis Garcia-Abad, Septembre sera le mois de la décision officielle. Mais pendant ce temps, l’entourage du double champion du monde n’attend pas le temps qui passe.

L’option Mercedes AMG F1 est favorite dans l’esprit du pilote espagnol. Après avoir échangé avec Lewis Hamilton, ce dernier lui a répondu qu’il n’avait aucun problème pour cohabiter avec lui dans l’équipe, tout en laissant ouverte la porte qu’un possible break d’une saison (2018) soit envisagé en cas ou le titre lui échappe. Une fenêtre exploitée par Flavio Briatore. L’italien sonde Niki Lauda et Toto Wolff concernant le contrat de Bottas et surtout la rumeur du précontrat avec Sébastian Vettel, tout en sondant les intentions de la marque allemande de propulser McLaren. Le duo autrichien reste vague, mais laisse entendre que Fernando Alonso n’est pas une option d’avenir pour la marque allemande. Même voile concernant le moteur.

En parallèle Luis Garcia-Abad discute en secret avec Alain Prost et Cyril Abiteboul au nom de Renault. Le lien n’a jamais été rompu, mais la politique de la marque française laissait entendre qu’un retour était impossible. Renault Sport F1 n’est pas une option pour vaincre en course dès 2018, mais l’usine d’Enstone est nettement en avance sur McLaren-Honda et le sera encore la saison prochaine. Les contours d’un accord ont été discutés, mais rien n’a pas paraphé pour le moment. L’idée d’un duo Hulkenberg-Alonso / Alonso-Hulkenberg séduit Renault. Le salaire, serait discuté autour de 25 millions d’euros annuel, la durée ne filtre pas.

A Woking, Zack Brown relativise la situation. Utilisant Flavio Briatore (conseiller de Fernando Alonso), dans une mission de sondage et éventuellement négociation moteur, pour remplacer Honda. L’homme fort de Woking tente de convaincre Alonso de rester à l’avenir. D’ailleurs Briatore communique dans ce sens. Faute de mieux pour l’instant. Sur le bureau de Brown, un nouveau contrat de trois saisons pour Alonso, soit jusqu’en 2020.

En attendant que McLaren soit performante, il faut occuper le terrain de la médiatisation. Il faut avoir un champion du monde dans son effectif pour exister.  L’option Jenson Button est toujours active pour 2018. Mais, l’idée d’un retour de Kimi Raikkonen est aussi envisagée. Surtout depuis Monaco. Il semblerait que des discussions discrètes ont été réalisées entre Steve Robinson et Zack Brown, initialement pour faire connaissance, mais aussi pour établir un contact. Imaginatif, l’option de proposer un contrat-prêt (à la façon de Jenson Button et Williams entre 2000 et 2004), est envisagé pour Fernando Alonso. Lui permettant d’aller dans une autre équipe, le temps que l’ensemble McLaren-Honda soit compétitif.

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GP Espagne 2017 – Paddock Confidences

L’avenir de Fernando Alonso 

Beaucoup de spéculations concernant l’avenir de Fernando Alonso en Formule 1. Son contrat McLaren expire à la fin de la saison. Maurizio Arrivabene ne souhaite pas un retour du double champion du monde ibérique chez Ferrari en remplacement de Kimi Raikkonen. Tandis que Cyril Abbiteboul estime même que Alonso ira en retraite. Pire, une piste farfelue indique même que Flavio Briatore pourrait devenir le team manager de Force India, repris par Bernie Ecclestone, avec Fernando Alonso comme pilote. L’autre piste, plus discrète est un possible contact avec Williams pour remplacer Felipe Massa.

Modification structurelle chez Williams

L’arrivée de Paddy Lowe chez Williams s’illustre par un changement assez profond de la méthode de management. Felipe Massa a avoué que l’équipe est devenue très différente de ce qu’elle a été depuis 2014. Il est estimé que les interactions entre les services a été amélioré, ainsi que la communication interne. Les améliorations seront donc sensible pour 2017, mais la saison 2018 marquera la première réelle saison du projet Lowe-Williams.

McLaren – Honda – Mercedes-Benz

Mansour Ojjeh a été vue en grande discussion avec Niki Lauda dans le paddock de Barcelone. Confirmant les rumeurs d’un rapprochement entre l’usine de Woking et la marque allemande. McLaren cherche à améliorer pour la saison 2018 le moteur Honda. Mario Illien a été consulté pour créer un lien entre les deux structures, tandis que Ojjeh négocierait un accord avec Mercedes-Benz concernant la partie MGU-K et du MGU-H.

 

 

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